모델 xDrive M50d
가격 £63,715(* 약 1억810만원)┃최고출력 381마력┃최대토크 75.5kg·m
0→시속 97km 5.7초┃연비 14.9km/L┃CO₂배출량 177g/km
시속 113km→0 감속 50.0m┃스키드패드 0.81g
*영국기준

WE LIKE ●거대한 토크를 뿜는 성능 ●분할식 테일게이트의 실용성 ●고품질이 느껴지는 실내

WE DON'T LIKE ●약간 어설픈 외모 ●울퉁불퉁한 주행 질감 ●다소 높은 가격

오리지널 BMW X5의 진가가 시장에 불어넣은 충격은 SUV들이 1999년에 등장했다는 사실도 이끌어낸다. 당시 랜드로버 디스커버리는 장비들을 갖추며 내구력을 키우는 데 모든 열정을 쏟고 있었으며, 토요타 랜드 크루저는 거대한 몸집을 자랑했지만 그 인기는 오직 거대한 대륙에서만 해당되는 이야기였다. 메르세데스-벤츠 M-클래스는 여전히 보디-온-프레임의 대재난에서 허우적대고 있었고(사실 렉서스 RX는 그렇지 않았다), 이는 마치 당연한 것처럼 여겨졌다. 오직 지프 그랜드 체로키만이 올바른 이미지를 갖고 있었으며 이 브랜드는 미국에 있었다.

BMW의 새로운 경쟁자가 이 장면에 등장했을 때, 작품이 완성된 것처럼 보였다. 2세대를 넘어 X5는 130만대가 팔렸다. 이것으로 X5의 F15 세대는 새로운 메르세데스 ML, 폭스바겐 투아렉, 레인지로버 스포츠와 포르쉐 카이엔의 순수 혈통들을 따라잡으려고 마치 놀이를 하듯이 효율성을 높여왔다. 이러한 결과는 당연 우리의 관심사인 테스트 드라이브로 이어졌다. 바로 트리플-터보 M50d. 노면까지 집어삼키려 했던 포르쉐로부터 드라이버-머신의 영광을 되찾으려 했던 그 모델이다.
 

Design and engineering
익스테리어에서는 눈에 띄는 재해석이 시도되었음에도 X5는 기존 모델의 그늘에서 크게 벗어나지 않았다. 2,993mm의 휠베이스로 플랫폼은 기존과 비슷하다. 대신, BMW는 무게 감량에 초점을 두어 설명한다. 특고장력 스틸의 광범위한 사용이 적용된 유니 보디 구조와 알루미늄 보닛, 그리고 가소성 사이드 판넬 덕분이다. 헌데, 2.4톤에 가까운 총중량, 훌륭한 스펙의 테스트 카는 아직 갈 길이 많이 남아 있다는 걸 말해준다. 하지만 그 5%가 주행 품질에도 많은 영향을 줬다는 데 보다 많은 점수를 얻을 수 있다.

엔트리-레벨 자동차들은 페들링 셋업을 기본으로 하지만 많은 구매자들은 보다 상위 레벨에서 볼 수 있는 적응형 댐퍼와 셀프-레벨링 에어 스프링에 더 많은 매력을 느낄 것이다. X5에 새롭게 적용되는 다이내믹 댐핑 컨트롤, 여기에 빠르게 접속하는 두 개의 댐핑 모드의 어댑티브 컴포트(Adaptive Comfort)는 모든 SE 모델에 기본으로 포함된다. M 스포츠를 기대하며 강한 취향을 드러내는 영국에서는 대부분 세팅리스트에 스포츠, 그리고 스포츠+를 추가하는 어댑티브 M 서스펜션을 목록에 넣는다.

한편, X5에는 옵션 패키지가 제공된다. 어댑티브 다이내믹(테스트 카에 적용되어 있음), 그리고 어댑티브 프로페셔널이다. 어댑티브 다이내믹은 액티브롤바의 저항력을 눈에 띄게 끌어올리도록 하며, 어댑티브 프로페셔널은 하나의 통합된 번들에 모든 모드들을 포함시킨 것이다.

고맙게도 엔진 선택은 다소 솔직하다. X5는 혁신적인 트윈파워 터보 라인업의 진화로 얻은 것이 많다. 이는 이미 유로6 배출기준을 넘어선 4세대에서 업그레이드된 것이다. 최신의 8단 자동변속기와 운명을 같이하는데, 이는 V8 4.4L 휘발유, 6기통 디젤 엔진으로부터 얻어낼 수 있는, 상당한 경제적 효과를 낸다는 의미가 된다.

디젤 유닛은 381마력으로 현재 테스트 중인 모델이며 다시 말해, 트리플-터보 M50d 포맷, 네바퀴굴림 시스템을 구동시켜 75.5kg·m의 토크를 발휘한다. X5는 두바퀴굴림 s드라이브 포맷도 나오지만 제법 흥미로운 인상을 주게 될 BMW의 4기통 2.0L 디젤 엔진(이번 해 말쯤 영국에서 선보일 예정)이 소개되기 전까지는 아니다.
 

Interior
이 차의 내부는 그동안 봐왔던 많은 X5들과 비슷하다. 따라서 세련됨과 깔끔한 마무리는 언제나 가지고 있던 좋은 조커 카드와도 같다. 하지만 레인지로버 스포츠나 카이엔에서 찾을 수 있는 탁월한 감각은 꼭 필요하진 않았던 것 같다. 캡틴 좌석에 앉아보면 대시보드의 3시리즈와 5시리즈에서 발견할 수 있었던 것들을 보며, 자연스럽게 가라앉은 드라이빙 포지션이 제법 뚜렷한 세단의 느낌을 만들어낸다.

이러한 느낌들은 프리미엄 상품의 질을 여전히 가지고 있으며, 충분히 사용된 알루미늄, 우드, 그리고 더블 스티치가 적용됐다는 사실을 말하며 싸지 않은 가격의 M50d 미장이라는 사실도 더불어 잊지 않게 한다. 이 외에도 X5는 다시금 생각나게 하는 것이 또 있는데, 패키지가 이전과 비슷하다는 것. 컴포트 또는 스포츠 시트가 옵션으로 제공된다.

지금 테스트를 받고 있는 이 모델은 M50d는 컴포트 시트가 달려있다. 그리고 여전히 3열 시트의 스펙을 가지고 있다. 2열은 기본으로 40:20:40으로 분할되며 긴 다리를 뻗어도 될 만큼 만족스러운 레그룸도 마련되어 있다. 희석작용과 마감처리로 앞쪽에서 얻을 수 있는 것은, 그리고 소음 정재에서 얻을 수 있는 것은―BMW는 2.5dB을 주장한다―뒤쪽에서 만큼 날카롭게 느껴진다.

30L 더 넓어진 적재공간은 650L가 기본으로 가족 구성원들을 위해 준비됐고 총 1,870L라는 공간은 파트타임 화물 운송업자들을 위한 것이다. 분할 테일게이트는 추가의 편의성을 제공하는데, 특히 BMW가 만든 전자식 파워가 기본으로 달린다는 것.
 

Performance
BMW의 트라이-터보 디젤은 2.4톤 무게의 X5를 감당하기에 충분하다. 주어진 선택에서 우리는 그처럼 무겁고 비공기역학적인 머신을 고르지 않았다. 처음 테스트했던, 파워트레인 코드네임 N57S와 같은 유닛 말이다. 하지만 5시리즈에서 드러나는 오른쪽 핸들 드라이브 버전은 제공되지 않는다. 따라서 지금은 이 차가 생산해낼 수 있는 종류의 숫자들을 분명하게 찾아낼 수 있는 방법이 없다.

X5에서도 심지어 그 모터는 얕잡아볼 수 없다. 이는 마치 트윈-터보 오일-버너만큼이나 반응성이 좋고 부드럽다. 75.5kg·m의 토크는 분명하게 매력적인 수치다. 2,000rpm에서 3,000rpm까지에서 살아난다. 그리고 즉흥적으로 운전자가 원하는 대로 가져다 줄 수 있다.

우리가 제시한 수치에도 불구하고 X5 M50d는 아우디 R8 V10보다 시속 48~113km에서 4단 기어가 빠르게 변경된다. 귀가 뒤로 접힐 만큼의 능력은 아닐지라도 매우 활기찬 것은 사실이다. ZF 8단 자동변속기 역시 엔진과 완벽한 짝을 이룬다. 오른쪽 발을 굴리는 동안 기어비가 짧고 모터가 미드레인지를 통해 잡아당길 수 있도록 허락해준다. 그리고 시골길 추월이나 고속도로 슬립웨이 가속이 터무니없이 쉽다.

우리는 이 차가 시속 258km를 달리는 차라는 사실, 충분한 공간이 주어졌으며, 그리고 최고속도를 무의미하게 만드는 도구가 있다는 사실을 의심하지 않는다. 하지만 엔진에서 가장 인상적인 것은 회전수의 적절함이다. 사실 빨간색으로 표시된 5,500rpm에 마주칠 일은 흔하지 않다.

그리고 이러한 상태에서 파워가 현저하게 줄어드는 일도 마찬가지다. BMW는 전에 스포티한 디젤 엔진을 만든 적이 있고 제법 큰 인기를 누렸다. 정말로 활용성 높고, 대부분의 V8 TDI들을 기쁜 마음으로 대신할 수 있는 원기 왕성한 6기통이었기 때문이다.
 

Ride and Handling
X5는 핫로드 디젤 엔진을 얹은 레귤러 BMW 4×4 모델보다 퍼포먼스 도함수에 더욱 치중한 것처럼 보인다. 그리고 아마도 그래야 했을 것이고. 하지만 이 차의 가치는 대부분의 사람들이 구매하는 평범한 X5보다 얼마나 다이내믹하게 표현될 수 있는가―특히 옵션으로 풍성해지는 값비싼 섀시 스펙에서―는 미지수다.

우리는 그 답이 “그리 차이가 나지 않음”이 되었으면 좋겠다. 불안정한 라이드, 무거운 스티어링의 거추장스러움, 그리고 유난스럽게 걸치는 핸들링 사이에서 X5의 도함수는 요란스러운 성공을 거두지는 못한 것처럼 보인다.

우리는 BMW가 우리에게 건넨, M퍼포먼스 라인업(M135i 핫해치)과 이 브랜드가 왜 가장 빠른 디젤 X5를 선택해야 했는지를 언급한 소개장이 마음에 든다. 그러나 이번에는 너무 많은 고심이 있었던 것처럼 보인다. 볼륨 레벨의 새김 눈을 너무 많이 끌어올렸다. 아마도 그 이유는 베이스라인 X5가 이미 스포티한 방향을 구분 지었기 때문일 것이다.

무슨 일이 있더라도, 그 결과는 편안함과 쉬운 주행이 조화를 잘 이룬 레인지로버 스포츠에 가깝지 않은 모델이 된다. 심지어 고속도로에서도 드라이브 퍼포먼스 컨트롤에 컴포트 모드를 자기도 모르게 해제할 만큼 충분한 무의식의 세계로 데려갈 것이다. 이렇게 해보라. 그러면 X5는 예상치 못했던 장소의 도로에서 불규칙함을 찾아낼 수 있을 것이다. 좀 더 큰 장애물을 넘을 때면 약간의 스티어링 튐 현상에 진로를 벗어나며 탑승자를 튕겨낼 듯 과격해진다.

다소 심기를 불편하게 만드는 롤링 컴포트의 변화를 위해 얼마나 더 많은 것을 주입시켜야 하는지는 아직 풀지 못한 문제로 남아 있다. 스티어링은 분명히 직관적이며 섀시는 잘 정리되어 있고 매력적이다. 도로에 던져놓은 것이 무엇이든 다 빨아들일 것만 같다. 하지만 거기에는 아주 약간의 기교도 숨어 있다. 실제 스티어링 느낌 대신에 림을 통해 느낄 수 있는 최선은 동력 전달 장치가 액슬들 사이의 모든 토크를 돌려놓을 때 발생하는 휠파이트이다.

Buying and owning
우리가 테스트한 차의 가치와 모든 X5 범위 사이에는 부득이한 거리감이 있다. M50d는 6만3천715파운드(약 1억810만원)이며, 가장 근접한 경쟁자 4천500파운드(약 760만원)가 카이엔 S 디젤 모델보다 비싸다. 11.1kg·m가 포르쉐의 V8보다 부족함에도 불구하고 말이다. BMW는 직렬 6기통의 훌륭한 연비 효율성을 언급하겠지만 우리의 테스트에서는 12km/L가 나왔다.

그리고 9.8km/L가 테스트 평균으로 실망을 안겨줬다. 어떤 면에서는 14.9km/L(복합)에 미치지 못한다고 볼 수 있다. M50d의 41g/km 이산화탄소 배출량 절감은 보다 독자적이지만 고성능, 고가의 SUV로써는 허풍에 불과하다.

BMW는 x드라이브30d가 X5의 빅셀러가 되길 원했고 4만7천895파운드(약 8천130만원)의 가격에 이 모델보다 좀 더 센스 있는 차가 되길 기대했다. 보다 수월하게 엔트리-레벨 레인지로버 스포츠 TDV6 모델보다 싸졌고 2류의 기본형 카이엔 디젤 모델보다 나아졌다.
 

BMW 뉴 X5
디젤-파워의, ‘빨리 달려보자’의 이 X5는 믿는 구석이 있는 반항적인 태도다
BMW X5 M50d는 디젤을 연료로 사용하는 퍼포먼스 4×4 모델들이 잠재력을 가졌다는 것을 증명한다. 하지만 그 증명은 분명하게 세단에만 국한되는 이야기일 수 있다. 우리는 X5 M50d가 포르쉐 카이엔 터보나 메르세데스-벤츠 AMG ML 모델에 가까워질 수 있다는 사실을 설명했다. 연비 또한 휘발유 쪽과 거의 맞먹는다.

게다가 우리는 빠르고 무거우며 큰 머신들에게 있어 물리적 법칙을 깨는 BMW 같은 제조회사들에게 논리적이며 자연스러운 드라이빙을 만들 수 있도록 전개하는 액티브 섀시 시스템을 찾았다. 강력한 파워트레인을 제외하고는 이 특별한 모델은 우리의 시야에서 톱 모델인 레인지로버 스포츠와 동등한 위치에 가기까지는 갈 길이 멀다. 적절한 때에 보다 훌륭한 X5들이 범위에 들어오기를 희망하지만 지금은 레인지로버 최신 모델은 여전히 증명할 수 있는 모든 것들을 가지고 있다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(Matt Saunders)
왜 모든 제조사들은 BMW의 기어박스 컨트롤 세팅을 흉내 내나? 수동모드에서, 스포츠+ 결합, 이는 얼마나 많이 리미터를 넘나들던지 상관없이 변치 않는다. 노멀 모드에서, 군더더기 없이 순수함으로 변신한다. 단순하며 완벽하게.

닉 캐킷(Nic Cackett)
스포츠와 컴포트 스위치는 꼭 파킹, 리어 카메라, 그리고 힐디센트와 같은 버튼들과 가까이 있어 하는가?

SPEC ADVICE
검은색 가죽과 알루미늄 트림으로 남는 게 좋겠다. 우드 합판은 이 같은 스포팅 모델에는 재판매에 있어 문제를 일으킬 수 있다. 하만카돈 오디오를 구매 목록에 넣어라. 블루투스와 연동되고 어댑티브 LED 헤드램프에 힘을 불어넣어준다. 어댑티브 다이내믹 서스펜션은 피해라.

JOBS FOR THE FACELIFT
* 순종을 위해 섀시는 다시 튜닝하라
* 실내 공간 컨트롤을 단순화 하라
* 네바퀴굴림 시스템의 핸들링 매너 한계치를 보다 예측 가능하도록 하라