모델 1.7 CRDi 2
가격 £20,595(* 약 3천550만원)┃최고출력 116마력┃최대토크 26.5kg·m
0→시속 97km 12.9초┃연비 16.5km/L┃CO₂배출량 124g/km
시속 113km→0 감속 46.2m┃스키드패드 0.86g
*영국기준

WE LIKE ●만족스러운 핸들링 ●검소한 엔진 ●괜찮은 수준의 세련미 ●합리적이면서도 실용적인 내부

WE DON'T LIKE ●따분해 보이는 인테리어 ●차분한 가속 ●거친 노면 위에서 안절부절못하는 승차감

기존 카렌스가 잘 떠오르지 않는다고? 그럴 것이다. 기아의 콤팩트 MPV 카렌스는 2000년부터 영국에서 판매됐지만 두 세대 동안 불운한 이름(라틴어로 ‘결핍’을 의미)에 어울리는 대접을 받았다. 이 한국 회사가 당초 내세웠던 저렴함과 단순함이라는 불안한 가치에 따라 만들어진 사실상의 마지막 차가 바로 카렌스였다.

따라서 이 차는 명백히 인원 운반용으로 디자인된 엉성한 네 바퀴 박스였다. 열망이나 자부심은 차에 오르기 전에 버리는 편이 나았다. 그렇기 때문에 이번 신차–날렵해진 4세대 올 뉴 카렌스는 이 브랜드의 두드러진 반 십 년 동안의 진화가 이제 완료되었음을 보여준다.

피터 슈라이어의 변화된 디자인으로 전신 손질을 받은 마지막 모델이며, 몹시 유럽적인 클래스, 품질, 안락성, 정숙성에 비추어, 인기를 얻을 만한 21세기 기아의 가치를 대표하기에 적합하다. 따라서 이미 각축이 벌어지고 있는 시장에서 무서운 경쟁자가 될 가능성이 있다. 어느 정도인지 알아보자.

Design and Engineering
카렌스를 경쟁 차들과 차별화하는 것은 이런 차들에 당연한 공간과 다용성이 아니라 슈라이어의 ‘호랑이 코’ 디자인 언어가 가진 독특한 선이라고 기아는 주장한다. 이런 접근은 다른 모델들에서 성공을 거둬왔다. 스포티지, 옵티마, 씨드는 특히 잘생겼다. 하지만 이번에는 MPV의 전형성과 상대적으로 더 잘생긴 복스홀 자피라 투어러 등의 존재로 인해 빛이 바랬다.

외모에 대한 새로운 자신감을 고려하면, 기아는 이전 모델보다 보기 편해졌다고 해서 자동적으로 시장에서 각광받는 게 아니라는 걸 알아차리는 편이 좋을 것이다. 어쨌든, MPV의 바람직함은 미적인 부분보다 패키징을 통해 잘 나타난다. 카렌스는 이전 모델보다 약간 작지만(20mm 짧고 15mm 좁으며 45mm 낮다) 휠베이스는 50mm나 늘었다.

차체에 3배의 고강성 스틸 및 이전 모델에 없었던 40m 길이의 구조 접착제를 적용한 덕분에 비틀림 강성은 31% 증가했다. 플랫폼은 여전히 맥퍼슨 스트럿 전륜 서스펜션과 토션 바 후륜 서스펜션을 쓴다. 하지만 승차감과 핸들링 향상을 위해 양쪽 다 손봤고 기아의 전동식 3모드 ‘플렉스 스티어’ 시스템이 방향 전환을 맡는다.

엔진은 세 가지로, 135마력 1.6L 휘발유와 두 가지 디젤이 있다. 유럽에서 개발된 4기통 1.7 CRDi 디젤 엔진이 출력에 따라 116마력 버전과 136마력 버전으로 나뉜다. 여기서는 6단 수동변속기와 조합되는 저출력 버전을 시승했다. 기어 단수가 같은 자동변속기는 고출력 디젤 엔진에만 옵션으로 제공된다.

Interior
지금까지는 슈라이어의 디자인 솜씨와 기아가 결정한 음울한 실내 사이에 두드러진 단절이 있었다. 하지만 활기 없는 카렌스에서는 전체적으로 특징 없는 실내가 오히려 잘 어울리고 있다. 무광 검정 플라스틱과 별 특징이 없는 조작부 사이에서 인상적인 것은 드물지만 기능적인 면에서는 딱히 흠잡을 것이 없다.

눈에 띄는 것은 없어도, 버튼을 찾는데 시간이 걸린다거나 고속도로를 달리다가 시선을 빼앗길 일은 없다. 앞좌석 뒤로는 (이전 세대의 벤치 시트 대신) 세 개의 독립된 중간 시트가 있고, 각각 앞뒤 이동과 등받이 각도 조절이 가능하다. 어깨 공간과 머리 공간은 경쟁 차들과 동등하다. 즉, 전자는 그리 넉넉지 않고, 후자는 상당하다.

3열 시트를 바닥에 두면 유리창 아래까지의 적재용량은 492L이다. 2열을 접으면 평편한 바닥과 함께 1650L의 공간을 얻을 수 있다. 두 개의 뒷좌석은 끈을 당겨 각각 세울 수 있다. 이 세그먼트에 표준화된 것처럼 조절 여지는 없고, 식구 중에서 가장 다리가 짧고 키가 작은 이에게만 맞는다. 바닥 밑에 착탈식 적재함 커버를 수납할 수 있는 공간이 있는 것은 좋지만, 일곱 명이 타면 어쩔 수 없이 이렇다 할 적재공간은 사라진다.

기아는 실내 수납공간이 동급 선두라고 주장한다. 2열 바닥 아래에 2개의 수납부가 있고 확장된 글로버 박스와 센터콘솔 박스, 그리고 다수의 컵홀더가 있다. 대시보드에 의한 흐리고 무표정한 분위기가 바뀌진 않지만 볼품없거나 쓸데없지 않다. 카렌스는 디자인이 뛰어나진 않을지 몰라도 가족용 차로 쓰기에는 지칠 일이 없을 만큼 충분히 원기 있게 느껴진다.

Performance
저배기량의 7인승 차가 어느 정도 빠르기까지 기대했다면 실망할 것이다. 이 시장에서 뛰어난 차와 나쁜 차를 가르는 기준은 주행성, 정숙성, 연비, 그리고 당신을 만족시킬 만한 힘이다. 카렌스는 위의 네 가지 중 두 가지 기준에서 경쟁력을 보이며, 특히 하나가 뛰어나다. 터보디젤 엔진은 조용하고 부드러우며, 아주 낮은 회전수가 아니라면 가속페달에 대한 반응이 빠르다.

3,500rpm 이상에서는 일부 경쟁자들에 비해 엔진 붐이 있지만 유연성이 떨어지진 않는다. 가속페달은 느긋하고 추월하려면 힘을 줘야 한다. 우리 기준에서는 시속 97km까지의 가속에서 이보다 1초 이상 빨라야 최고의 저배기량 디젤 MPV라 할 수 있다. 대체로 이 엔진은 쓸 만하고 충분히 매너가 좋다.

바람과 노면 소음은 적다. 소음측정 결과 카렌스는 마쓰다 5와 복스홀 자피라 투어러에 비해 정속주행 정숙성이 나은 것으로 나타났다. 일시와 장비가 다르긴 하지만, 시속 112km에서 카렌스는 65db, 2010년에 테스트한 마쓰다 5는 68db이었다. 차이를 느낄 것이다. 연비는 운전 스타일에 따라 조금씩 달라지지만 이번 장거리 코스에서는 19.5km/L 이상이 나왔다. 르노 그랜드 세닉이 나을 것 같긴 하지만 큰 차이는 아니다.

Ride and Handling
카렌스는 MPV치고 단단한 편이다. 세닉보다 단단하고 시트로엥 피카소보다는 훨씬 단단하다. 이는 기아가 중요시하는 탄탄한 유럽형 핸들링을 얻고자 의도된 것으로 보이지만 실제로는 주로 승객 안락성을 높이기 위한 것이다. 기아에 따르면, 더 단단한 스프링과 부드러운 서스펜션 부시가 차체의 불필요한 횡 움직임을 막아 뒷좌석 승객의 불편함을 줄인다고 한다.

우리 테스터들은 승차감보다 핸들링을 긍정적으로 평가했다. 조향은 잘 설정됐고 전기기계 시스템을 스포츠 모드로 했을 경우 약간의 피드백이 있을 정도로 보조력이 낮춰진다. 직진 주변에서 ‘정지마찰’이 더해지는 기아 시스템의 경향은 여전하고, 방향 안정성을 약간 방해한다. 간단히 말하면, 지속적으로 카렌스를 똑바로 가도록 해야 한다는 것이다.

미미하지만 지각할 만하다. 중심 외에서는 정밀함과 일관성이 낫고 그립과 민첩성이 꽤 괜찮다. 불규칙한 노면에서는 더 부드러운 상하 움직임을 가진 차가 결국 더 편안하게 느껴진다. 이 차의 다이내믹 튠은 긴 파고의 요철에서 차체 움직임을 없애 줄지는 몰라도, 전형적인 와인딩에서의 간섭요소를 우아하게 흡수해내진 못한다.

가끔은 안절부절못하지만 반대로 거칠지는 않다. 부드러운 부시들이 날카로운 충격과 흔들림을 멀리 보낸다. 카렌스는 이런 타입 중 잘 만들어진 차들처럼 승용차에 가깝다는 인상을 주지만 동등한 수준은 아니다. 운전하기 좋다는 점에서는 기아 리오가 포드 피에스타 다음이고 씨드가 폭스바겐 골프 다음인 것과 같지만, 그 이상은 아니다.

Buying and owning
기아의 자세는 구형 카렌스가 2만 파운드(약 3천450만원)에 못 미치는 가격을 제시하던 시절과는 다를 것이다. 하지만 시장의 최적 지점에 배치하는 요령은 잃지 않았다. 큰 MPV들은 큰 지출을 요한다. 게다가 심지어는 더 작은 차들도 적절한(혹은 몹쓸) 옵션 선택에 따라 2만5천 파운드(약 4천310만원)에 근접할 수 있다.

같은 스펙으로 비교했을 때, 카렌스는 (포드 그랜드 C맥스, 성공적으로 페이스리프트된 토요타 베르소를 포함하는) 이 늪의 낮은 쪽 끝에 배치됐다. 기아가 해온 대로, 카렌스는 1, 2, 3의 세 가지 트림으로 판매된다. 기본 사양은 좋다. 에어컨, 중앙 잠금장치, 블루투스, 크루즈 컨트롤이 기본이다. 중간급에는 16인치 휠, 프라이버시 글래스, 안개등, 루프레일, 듀얼 존 에어컨, 후방 주차 센서 등 세부적인 것이 추가된다.

그렇게 테스트 카와 같은 수준을 갖추면 2만595파운드(약 3천550만원)가 된다. 124g/km의 CO₂ 배출량을 가진 1.7 CRDi는 특히 경쟁력 있다. 세제혜택도 돋보인다. 다만 잔존가치 유지에는 문제가 있을 듯하다. 명성 있는 메이커들과 달리 (과거 기록에 구애받는) 카렌스는 3년 동안 원래 가격 중 상당 부분을 잃는다.  

Kia Carens
경쟁력 있고 스마트하며 가격이 좋지만 개성이 아쉽다
마지막 차례는 쉽지 않다. 최근 두드러진 기아의 레인지 변혁에서 선두에 섰더라면 그러한 개선이 반복된 지금 우리가 카렌스를 평가하는 것보다 많은 칭찬을 받았을 것이다. 한 발 양보해 구형 모델만 놓고 비교하자면 기능과 매력 면에서 큰 진보를 이룬 것은 확실하다.

하지만 경쟁모델들과 함께 놓고 보면 카렌스는 여전히 동급 선두의 가능성을 가진 차라기보단 수월한 경쟁자 중 하나랄 수 있다. 칭찬할 것은 많다. 여전히 감사할 것이 많다. 카렌스는 가격과 사양이 좋고 충분히 편안하며 연비가 뛰어난 다인승 차로, 구매자들 대부분의 요구를 쉽게 만족시킬 여력이 있다. 즉, 기아 전설의 이번 장은 세 개 반의 별점으로 막을 내린다. 우리는 다음 차례를 기다리고 있다.

TESTERS’ NOTES
닉 캐킷(Nic Cackett)
카렌스의 뒷좌석에 드나들려면 기다시피 해야 한다. 슬라이딩 도어였다면 좀 나았을 듯. 옆 차의 도장을 보호하는 효과도 있었을 것이다.

맷 선더스(Matt Saunders)
젊고 새로운 고객을 매료시키겠다던 기아차의 최신 모델에 달린 오디오가 요일을 알려준다. 이보다 더 ‘은퇴자용 차’에 어울리는 게 있을까?

SPEC ADVICE
테스트 카와 같은 116마력 1.7 CRDi의 중간급인 2트림이 가격대비 최선이다. 최상급에는 파노라믹 선루프와 후방카메라가 추가되지만, 되팔 때 그 추가 비용은 반영되지 않을 것이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
*말 그대로 페이스리프트. 기아의 주장에도 불구하고 매력적인 MPV는 아니다
*배출가스를 줄일 것. 116마력짜리가 124g/km의 CO₂를 배출한다는 것은 12개월 후 용납되지 않을 것이다