2011년 콘셉트로 처음 나와 강렬한 기대를 모은 BMW의 전기차 i3. 지금 양산 전 단계에 도달했고 영국에서는 11월 시판에 들어간다. 4인승 해치백은 최신 콘셉트와 별로 달라지지 않았다. 당시 2도어 쿠페였고, 지난해 로스앤젤레스모터쇼에서 첫선을 보였다.

이 차는 메르세데스-벤츠 B클래스와 같은 프러포션을 자랑한다. 그러나 한층 현대적인 스타일과 디테일을 보여줬다. 더하여 B필러가 없어 뒤쪽에 코치 도어를 달아 드나들기가 아주 편하다. i3은 카본파이버 보디를 갖춘 최초의 BMW 로드카. BMW에 따르면 i3은 카본파이버를 널리 써서 무게를 1,195kg로 억제하는 놀라운 성과(전기차 기준에 따르면)를 거뒀다.

아울러 옆 문턱에 들어 있는 특허 벌집구조를 비롯해 특별한 완충장치가 있다. 이로써 동급 최고의 충돌보호 기능을 발휘한다. 전기모터는 뒤 액슬 안에 나직이 자리 잡았다. 따라서 보닛 밑의 모든 공간이 완충능력을 강화하는 데 쓰인다.

무게는 130kg이고 출력은 170마력. 따라서 출력/무게는 톤당 143마력이어서 미니 쿠퍼 S보다 10마력 떨어진다. 한데 진정으로 중요한 것은 토크. 25.4kg·m로 쿠퍼 S에 비해 0.7kg·m 모자란다. 한편 1,600rpm나 빨리 최대토크에 도달한다. 1단 기어박스를 통해 토크는 뒷바퀴에 전달되고 3가지 드라이빙 모드가 있다.

컴포트(Comfort), 에코 프로(Eco Pro)와 에코 프로+(Eco Pro+). 이들이 힘을 합쳐 i3의 0→시속 60km 가속에 3.8초, 0→시속 100km 가속에 7.2초. 최고시속은 150km에 묶었다. 그때 엔진 회전수는 최고 11,400rpm. 배터리를 아껴 주행반경을 늘린다. i3의 주행반경은 유럽연합 기준으로 190km. BMW 자체의 예측치는 그보다 짜서 겨울에 130km, 여름에는 160km로 올라간다.

그럼에도 i3의 경우 영국의 미니 E 고객의 평균 통근거리보다 50km나 길다. 따라서 i3의 주행반경은 “목표 고객들의 일상적인 필요에 적합하다” 그와 함께 BMW는 i3의 주행반경확대(REX) 옵션을 내놓는다. BMW의 C650 GT 맥시스쿠터의 650cc 2기통 휘발유 엔진이 그중 하나다. 이 엔진은 배터리 충전용 발전기 역할을 할 뿐이다. 그러면 주행반경은 300km로 뛰어오른다.

한편 i3은 앞·뒤 무게배분 50:50인 주문형 알루미늄 섀시를 쓴다. 앞쪽은 맥퍼슨 스트럿이고 뒤쪽은 5링크로 전기모터의 벨하우징에 달려 있다. 기본형 19인치 단조 알루미늄 휠은 비교적 좁은 155/70 타이어를 신어 무게와 공기·롤링 저항을 줄였다. 듬직한 문턱을 넘어 실내에 들어가면 좌석이 상당히 높다. 우리가 몰아본 양산 전 프로토타입의 실내는 위장으로 덮인 상태. 한데 양산 차는 최신 콘셉트를 철저히 따른다.

주요 조절장치는 스티어링 컬럼에서 나온 포드. 그 안에 시동 버튼, 주차장치와 기어레버가 들어 있다. 앞좌석 사이에 제2의 조절장치 클러스터가 있다. 그 안에 무엇보다 중요한 드라이브 모드 스위치가 들어 있다. 엄지로 시동버튼을 누르고 손바닥으로 ‘D’를 설정했다. 그야말로 신세계. 전기모터에서 희미한 소리가 들렸다. 타이어의 아득한 소리를 제외하면 실내는 고요했다.

처음 1~2km에 스티어링의 직접적인 감각이 주의를 끌었다. 전자유압 시스템은 시가지 운전에 탁월한 성능을 발휘했고, 다른 시스템에 비해 중심복원력이 뛰어났다. 비교적 낮은 무게 덕분에 i3은 즉각 가속하고 페이스가 즐거웠다. 스로틀을 쓰다듬는 순간 25.4kg·m가 뒷바퀴에 긴박하게 전달됐다. 그러자 멈칫할 만큼 초기 가속력이 폭발적이었다. 3개 드라이빙 모드 중 컴포트는 최대성능을 끌어낸다.

에너지 회수율과 드로틀의 제동효과는 모드에 따라 달라진다. 에코 프로+는 가장 효율적인 모드. 드로틀을 약간 풀면 운동에너지가 회수되기 때문에 상당히 공격적으로 제동이 걸렸다. 따라서 속도를 줄이기 위해 슬쩍 브레이크를 건드리기만 해도 됐다.

드로틀 오프의 감속이 너무나 적극적이어서 i3을 지나치게 빨라 감속하면 브레이크등이 켜진다. 에코 프로+는 최고시속을 80km로 억제했다. 에어컨의 성능을 줄이고, 주행반경을 극대화하는 코스를 알려줬다. 매끈한 파워전달과 에너지 회수에 따른 제동효과는 실로 탁월한 시티카 i3의 실력을 뒷받침했다. 경량구조와 나직이 자리 잡은 배터리가 뒷바퀴굴림 및 초민감 드라이브라인과 어울려 진정으로 감칠맛 나는 드라이브를 보장했다.

덩치와 큰 키에 비해 i3은 조종력, 기동성과 운전재미가 놀라웠다. 고속으로 급커브에 뛰어들면 롤링이 눈에 띄었다. 한데 드로틀을 잘 다스리면 점진적이고 쉽게 기들일 수 있었다.  이 차는 전통적 의미의 패밀리카가 아니다. 긴박한 성격의 탁월한 시티카. 뛰어난 민첩성, 다정한 핸들링과 고도의 세련미를 갖췄다. 게다가 CO₂배출량 0은 친환경의 대세를 앞서간다.

글: 그렉 케이블(Greg Kable)

BMW i3
0→시속 100km 가속: 7.2초
최고시속: 150km
복합연비: 0.12kWh/km(유럽기준)
CO₂ 배출량: 0g/km
무게: 1195kg
엔진: 싱크로너스 전기 모터
구조: 리어, 가로, RWD
최고출력: 170마력/11400rpm
최대토크: 25.4kg·m/0rpm
변속기: 싱글 기어
트렁크: 200L(추정)
휠: 5J×19in, 알로이
타이어: 155/70 R19