렉서스는 차세대 라인업의 막내 IS를 선보이며 자신감이 넘쳤다. 지난해 3월 GS부터 시작된 변화는 이번 뉴 IS에 이르러 완결된 셈인데, 나카바야시 히사오 한국토요타 사장은 “IS는 렉서스 중에서도 가장 멋있다. 한마디로 말하면 일반도로를 달리는 LFA다”라고 말했다. 이러한 자신감을 입증하듯 한국토요타는 지난 6월 5일 인제 서킷에서 신형 IS의 시승회를 마련했다. 일반도로와 서킷을 이어 달리며 IS의 향상된 주행성능을 확인해보라는 것. 시승차로 IS250과 IS250 F-스포트가 준비되었다.

현장에는 렉서스 개발센터 부수석 엔지니어 나오키 고바야시 씨가 직접 나왔다. 그는 “1999년 탄생된 렉서스의 대표 스포츠 세단 IS는 매력적인 경쟁차가 즐비한 이 클래스에서 입지를 높이고 있다. 3세대 IS는 드라이빙 포지션을 개선했다. 힙 포인트를 20mm 내리고 스티어링 각도를 3도 세워 차의 움직임을 보다 리니어하게 느낄 수 있도록 했다. 시트에 앉는 순간부터 이 차는 달리기 위해 존재한다는 것을 알 수 있다.

이를 위해 고장력 강판과 접착제를 사용한 용접 등으로 차체 강성을 높였다”며 신형 IS를 소개했다. 말하자면 드라이빙 머신으로서 IS의 존재감을 높였다는 얘기다. ‘주행의 즐거움’은 차세대 렉서스를 관통하는 키워드다. 하지만 ‘주행의 즐거움’은 분명 개인차가 있다. 그것은 경험과 습관의 문제이기도 하다. 그것은 어떤 차를 통해 ‘주행의 즐거움’을 경험해왔고 어떤 운전 습관을 지니고 있는가에 따라 달라질 수 있다.

분명한 것은 차세대 렉서스의 방향성이다. 그것은 공격적인 스타일과 더불어 다이내믹한 운동성능, 그러면서도 부드러움을 잃지 않는 것으로 나타난다. 이 부드러움을 잃지 않는다는 데 렉서스의 특성이 있고, 역설적으로 이 때문에 스포티한 기분을 손해 보는 측면이 있지 않을까. 물론 이전 세대보다 전반적인 주행성능이 향상된 것은 분명하다. 방향성이 뚜렷해졌다는 것은 렉서스에 대한 기대감을 높이는 효과가 있다. 과거의 출렁대던 렉서스는 이제 잊어도 좋다는 의미다.

물론 원래부터 IS는 그 출렁대던 렉서스와 거리감이 있었다. 뉴 IS에 대한 관심이 높은 이유이기도 하다. 신형 IS는 이전 세대보다 길이 85mm, 너비 10mm가 늘었고 휠베이스는 70mm 늘어났다. 늘어난 휠베이스 중 50mm는 뒷좌석에 20mm는 트렁크에 쓰였다(트렁크 용량 480L). 앞좌석 시트백의 아래쪽을 깎아 뒷좌석 레그룸이 상당히 넓어졌다. 실제 앉았을 때 그 차이가 확연하게 다가왔다. 단지 주행성능 향상에만 초점을 맞춘 게 아니라 전반적인 거주성의 향상이라든지 제품의 업그레이드에 주력했다는 것을 읽을 수 있다.

렉서스의 새로운 스핀들 그릴은 IS에서 가장 대담한 인상을 준다. 리어 램프에서 이어지는 후측면의 날렵한 획은 바람을 가르는 칼의 이미지. 휠 아치의 끝단을 말아 올리는 헤밍(hemming) 처리로 하체의 볼륨감을 높였다. 헤드램프에서 분리된 L자형 주간주행등(DRL)은 새로운 시도인데 향후 모든 렉서스에 적용될 예정이라 한다. 보행자와 충돌했을 때 충격흡수 공간을 만들어주는 팝업 후드와 힐 스타트 어시스트 컨트롤, VDIM 등의 장비도 눈에 띈다.

먼저 IS 250의 최고급 모델 이그제큐티브를 타고 일반도로 주행에 나선다. 인제 서킷 주변을 돌아오는 왕복 60km 거리. 운전자세는 스포츠카의 성격 그대로 시트와 스티어링 휠, 기어 레버의 위치가 맞춤하다. 대시보드는 디스플레이와 계기 조작영역이 뚜렷하게 구분되어 운전집중도를 높여준다. 손으로 미끄러지듯 눌러 온도를 조절하는 ‘슬라이드 터치 컨트롤’이 인상적이다. 수납공간은 많지 않은 편. 시프트 패들이 달린 스티어링 휠은 아담한 사이즈와 손에 감기는 그립감으로 달리기를 자극한다.

출발은 부드럽지만 회전력은 빠르게 상승한다. 산악지형이어서 와인딩 로드가 이어진다. 코너를 감아나가는 자세가 안정적이다. 방향을 틀고 나서 다음 자세로의 전환이 빠르고 안정적이다. 스티어링은 정확하고 핸들링은 예리하다. 이 동작이 부드럽게 이루어지기 때문에 스포티한 느낌은 약간 억제되는 경향이 있다. 드라이브 모드 셀렉트를 스포트로 옮기면 배기 사운드가 거칠어지며 한층 다이내믹한 거동을 보여준다. 주행모드를 바꾸었을 때 즉각적으로 변환되는 느낌이 또렷하다.

이전 세대보다 10kg 감량했다고 하지만 차체가 가볍게 느껴지지 않는 것은 보디의 강성 때문이다. 그렇다고 묵직한 느낌은 아니다. 다부지다고 해야 할까. 앞 더블 위시본 뒤 멀티링크 서스펜션은 탄탄한 주행성능을 받쳐주지만 확실히 승차감에 더 기여한다. 와인딩 로드를 지난 뒤 직선도로에서 생각보다 가속이 빠르다. 다만 정지 후 재출발할 때 가속은 그에 비해 더딘 감이 있다. 250의 한계일까. 물론 350이 존재하는 이유일 것이다.

서킷에서는 250 F 스포트를 탄다. 스핀들 그릴에서부터 다른 존재감은 실내에서 역시 다른 디자인의 원형 계기로 차별화된다. 3배 더 비싸다는 LFA의 계기판을 적용했다. 그리고 수제 스티어링 휠, 전용 시트, 발포 가죽으로 마무리한 기어 시프트 노브, 알루미늄 페달, 스커트 플레이트 등이 차별화되는 요소들이다. 국내 판매가격이 5천330만원으로 이그제큐티브(5천530만원)보다 아랫급에 놓인다. F 스포트의 판매비중은 모델 내 20% 정도라는데 일본의 경우 45%를 차지할 만큼 인기가 높다. 국내에서도 F 스포트의 판매 비중을 높이기 위한 포석이다. 이그제큐티브는 마크 레빈슨 오디오 등으로 고급화했다.

오목한 시트는 몸을 잡아주는 부분과 피트감이 좋다. 서킷을 달릴 만한 자세라는 것을 먼저 인지시켜준다. 처음 달려보는 인제 서킷은 산악지형을 살린 마운틴 서킷으로 내리막과 오르막 코너가 이어져 평지 서킷과는 다른 재미를 준다. 풀 가속과 풀 브레이크를 쓰는 서킷 주행은 일반도로 주행과는 사뭇 다르다. 쇼크 업소버의 감쇠력을 좀 더 딱딱하게 세팅하고 그에 맞춰 스티어링의 무게를 세팅한 F 스포트는 출발부터 한층 스포티한 느낌을 준다.

고속 코너링에서 타이어는 비명을 지르지만 차체의 자세는 운전자의 시선을 놓치지 않는다. 클리핑 포인트에서 액셀러레이터에 힘을 주고 오르막 코너를 따라가면 전혀 힘 부족을 느끼지 않는다. 시속 130km의 직선구간에서 브레이크 포인트까지 풀 드로틀로 시속 174km를 냈다. 가속은 파워가 넘치고 안정적이다. 브레이크는 이러한 파워를 민첩하게 제어한다.

몇 차례 랩을 돈 다음 중간 중간 BMW 320d와 벤츠 C200을 탔다. 이들과 비교해보라는 렉서스의 자신감이다. 벤츠 C200은 의외로 경쾌하게 서킷을 달렸고 320d는 핸들링이 날카로웠다. IS는 핸들링과 가속 안정감에서 이들에 전혀 밀리지 않았다. 분명한 차이는 렉서스를 관통하는 부드러움. 그 부드러움은 약이 되었다가 때로 독이 되기도 하지만 IS에서는 분명한 개성으로 나타났다. 서킷 주행을 하지 않았다면 오해했을 수도 있었던. 결국 확인한 것은 IS에 대한 렉서스의 자신감의 근거였다.

글: 최주식

LEXUS NEW IS 250 F-SPORT
가격: 5천330만원
크기: 4665×1810×1430mm
휠베이스: 2800mm
엔진: V6 DOHC, 2499cc, 휘발유
최고출력: 207마력/6400rpm
최대토크: 25.5kg·m/4800rpm
복합연비: 10.2km/L
CO₂ 배출량: 174g/km
변속기: 자동 6단
서스펜션(앞/뒤): 더블 위시본 / 멀티링크
브레이크(앞/뒤): V디스크 / 디스크
타이어(앞,뒤): 225/40 R18, 255/35R 18