모델 4.4 SDV8 Vogue SE
가격 £84,695(* 약 1억4천350만원)┃최고출력 339마력┃최대토크 71.3kg·m
0⟶시속97km 7.0초┃연비 9.0km/L┃CO₂배출량 229g/km
시속113km→0 감속 49.5m┃스키드패드 0.83g
*영국기준

WE LIKE ●뛰어난 정숙성 ●기분 좋은 실내 ●비할 데 없이 폭넓은 동적 역량

WE DON'T LIKE ●여전히 육중한 짐승 ●여전히 목마른 쪽 ●성능에 따른 지출

탄생 43년째인 차의 최신형이 이제 겨우 4세대 모델인 것은 레인지로버의 디자인과 지속성을 잘 입증해 보여준다. 각 세대는 공교롭게도 다른 소유주 아래에서 출시됐다. 내부 코드명이 L405인 이번 레인지로버는 이 유명한 4×4차의 역사에서 가장 혁신적이다. 엔지니어링적인 관점에서 가장 흥미로운 것은 알루미늄 모노코크를 채용한 것이다. 세일즈 측면에서는 기본형에서부터 최고급형에 이르기까지 모두가 럭셔리함을 내세웠다는 점이다.

자동차회사들은 이렇게 시장을 따라가고 있다. 고급승용차를 첫째로, SUV를 둘째로 하는 모델은 많지만 완전한 럭셔리카를 첫째로, 4×4를 둘째로 하는 차는 없다. 랜드로버는 레인지로버가 4×4로서 누구에게도 뒤지길 원치 않을 것이다. 하지만 확실히 하자. 기본형의 가격이 7만1천295파운드(약 1억2천80만원)라면, 럭셔리 카로 받아들이는 것이 자연스럽다. 그것이 다른 목적과 어떻게 혼합되는지 확인해보자.

Design and engineering
이 4세대 레인지로버를 개발하면서 절약해낸 무게에 대해서는 논란이 있었다. 그 노고는 치하하지만 홍보 수위는 낮출 필요가 있다. 이 차가 가볍다고 생각해서는 안 된다. 우리 테스트 카는 MIRA의 저울에서 2.6톤을 넘어섰다. 기본형 V8 디젤에 대한 랜드로버의 주장보다 300kg이 더 나가는 것이다. 이 차는 최고급 사양도 아니었다. 능력의 폭이 넓은 것은 이 차의 미덕이다. 여느 패밀리카 두 대분의 무게지만 할 수 있는 일도 그 이상일 것이다. 호화로운 럭셔리는 레인지로버의 고유한 장점들 중 가장 빛나는 것의 하나이고, 향상이 약속되어 있다. 차의 더 가볍고 단단한 모노코크만으로도 주행과 기계적 소음이 감소하지만 여기에 새로운 이중 격리 엔진 마운트가 채용됐다.

아울러 완전히 새로운 알루미늄 섀시 암, 액티브 댐퍼, 액티브 롤 바가 적용된 에어서스펜션 시스템으로 유연함을 높이고 히스테리를 낮춘 에어스프링을 앞 차축에 적용해 이차적인 승차감을 더 조용하고 부드럽게 했다. 랜드로버가 모든 탑승자에게 최상의 경험을 제공하기 위해 들인 노력을 이해할 수 있을 것이다. 물론 이 차는 여전히 랜드로버이다. 따라서 오프로드 능력도 향상되었다. 레인지로버는 3,500kg을 끌 수 있고, 최저지상고는 최대 300mm까지 증가되었다.

엔진이 보닛 판넬 사이 틈으로 공기를 흡입하기 때문에 수로는 900mm 깊이까지 통과할 수 있다. 엔진은 세 가지이다. 259마력 V6 터보 디젤이 환영 속에 복귀했고, 최고의 자리에는 친숙한 510마력 V8 슈퍼차저 휘발유 엔진이 있다. 내년에는 디젤 하이브리드가 나온다. 우리 테스트 카는 영국 판매의 많은 양을 차지할 것으로 예상되는 V8 터보디젤 339마력, 최대토크 69.5kg·m 사양이다. 여기에는 랜드로버의 새 다이내믹 리스폰스 액티브 롤 억제 시스템이 기본으로 적용된다.

Interior
커다란 발판을 통해 레인지로버의 실내에 오르면, 운전석은 전동 조절, 히팅, 쿨링, 마사지, 가죽커버가 기본이고 주변은 럭셔리함이 인상적이다. 레인지로버의 가죽은 가죽처럼 보이고, 나무는 나무처럼, 금속은 금속처럼 보인다. 그 사이로 플라스틱과 고무 몰딩이 새어나와 있긴 하지만 레인지로버는 10만 파운드(약 1억6천940만원) 미만의 차들과 비교해서는 빠질 것이 없다. 그보다 높은 가격대의 차들 대부분과 비교해도 부족한 부분은 적다. 사실 고귀한 관점에서 봤을 때 레인지로버가 무거운 이유는 납득이 갈 것이다.

앞좌석 공간은 넓고 등받이를 전동으로 조절할 수 있는 뒷자리도 괜찮다. 전통대로 분할되는 테일게이트 너머의 적재공간은 909L에서 2,030L까지 늘어난다. 분리된 게이트들은 전동 작동이 기본사양이다. 우리가 테스트한 레인지로버 보그 SE는 세 가지 트림의 중간이다. 이외에 보그와 오토 바이오그래피가 있는데, 보그 SE면 부족한 것이 없다. 아쉬움을 느끼는 이가 없어 보일 정도로 의심할 여지없는 럭셔리 카의 실내이다. 운전 자세는 일급이고 시트는(특히 아주 부드러운 헤드레스트의 윙 옵션이) 우수하다. 자비로운 얇은 기둥과 친절한 보닛 너머의 시야 덕분에 차체를 가늠하기가 좋다.

쉽게 판단할 수 있는 모서리와 제한적인 경사(유리창의 경사)로 인해 차 크기에 비해 도로에 자리하기가 수월하다. 아우디 Q7 같은 일부 차들은 영국도로에서 너무 크고 거추장스럽게 느껴진다. 레인지로버는 바로 그 영국도로에서 개발되었고, 재규어 랜드로버가 차 개발 시 이용하는 잉글리시 미드랜드와 웰시 도로에서 많은 시간을 보냈다. 이러한 홈그라운드의 특징은 독일차가 아우토반 테스트를 거쳐 흠잡을 것 없는 직진 성능을 만드는 것처럼 전방위 시야와 다루기 쉬운 특성을 자랑한다.

Performance
랜드로버는 SDV8 레인지로버가 정지상태에서 시속 97km까지의 가속을 6.5초에 끊는다고 주장한다. 몇 가지 옵션과 추가 승객, 연료를 가득 채운 우리 테스트 카의 성능에 비추어 의심의 여지가 없다. 추가된 무게에도 불구하고 우리 테스트 카는 7.0초의 아주 인상적인 결과를 냈다. 이 정도면 수년 전의 핫 해치 대부분을 따돌릴 만한 수준이다. 4.4L V8의 반응 역시 괜찮다. 공회전에서는 소리가 없을 정도로 차음에 신경을 썼다. 8단 ZF 자동변속기는 아주 낮은 회전수를 쓰도록 한다.

1,750rpm부터 71.3kg·m를 쓸 수 있는 등 충분한 토크를 발휘해 침착한 가속과 손쉬운 정속주행이 가능하다. 로터리 기어 셀렉터를 S로 돌리고 그 이상을 요구하면 엔진은 소리를 좀 더 높이지만 정숙성은 떨어지지 않는다. 이 차의 성능 이상을 요구할 상황은 생각하기 어렵다. 엔진이 운전자 의도만큼 돌게 하려면 운전대에 달린 패들로 변속기를 복종시키면 된다. 벤츠의 불손한 7단과는 다르다.

킥다운 포인트를 건드리면 변속기는 낮은 기어비를 선택하고 한계에 이르러야 다음 단으로 넘어간다. 이런 차에서도 거리낌이 없다. 한 가지 확실한 것은 레인지로버를 몰고 주유소에 갈 때 문제가 있으리란 점이다. 제동력에는 문제가 없다. 벤틸레이티드 앞 디스크는 지름이 380mm이고, 극한의 트랙 테스트에서 우수한 감속과 페달 느낌을 유지하며 인상적인 속도로 레인지로버를 멈춰 세웠다.

Ride and handling
럭셔리 카인 경우 우리는 동적 특성에 대한 위의 두 가지 중 앞의 것을 우선시하는 경향이 있다. 그리고 부드러운 2차 승차감을 제공하는 것, 즉 작은 노면 결함을 부드럽게 처리하는 능력은 적어도 이론적으로 레인지로버가 강한 부분이다. 무거운 차체와 높은 편평비의 타이어는 대개 요철을 잘 걸러내는 특성을 갖는데, 여기서 증명된다. 이 대형 4×4는 속도를 낮춰야 하는 가장 거칠고 투박한 노면에서 우수한 차단을 보여준다. 사실 이것은 특출하다. 레인지로버가 많은 이점을 가지긴 했지만 뾰족하게 솟은 부분을 통과하기에는 바람직하지 못한 에어스프링 또한 장비했다는 점을 고려하면 특히 그렇다.

에어서스펜션의 주요 이점은 큰 입력을 가로지를 때와 휠 트래블이 클 때 공기압 조절로 완화할 수 있다는 점인데, 이를 확인할 수 있다. 레인지로버는 아주 큰 휠 트래블을 가졌음에도 불구하고 액티브 댐퍼와 안티롤 바 덕분에 패이고 튀어나오고 부풀어 오르고 나쁜 캠버를 가진 더 높은 속도의 도로를 지날 때도 몹시 안정적이다. 반면 코너에서는 쏠림이 적고 이런 크기의 차치고는 발 빠르다. 포르쉐 카이엔과 혼동하지 말자. 그와 같은 수준의 몰입과 노면에 대한 상호작용은 없다. 카이엔은 이보다 조향이 예리하며 노면에 대한 느낌도 많다. 도로에서는 더 예리한 운전자용 자동차이다.

하지만 레인지로버를 그와 비교해서 폄하할 일은 아니다. 레인지로버는 너무 쉽게 즐길 수 있고 빠르게 할 수 있다. 코너에 쉽게 위치시킬 수 있고 시야가 좋으며 나쁜 노면과 나쁜 캠버에 대한 최고의 격리를 제공한다. 앉아서 즐기며 차가 나아가는 방식에 감탄하기에 특히 만족스러운 자리이다. 감당해야 하는 무게가 많다는 점 때문에 레인지로버가 미덥지 못했던 시절이 꽤 많이 있었다. 앞바퀴만 따져도 작은 해치백만큼의 무게가 걸리고, 뒷바퀴에는 그보다 많은 무게가 걸린다.

하지만, 시골 도로를 요리조리 빠져 나가며 울타리 너머를 볼 수 있고, 포르쉐 911 터보나 닛산 GT-R이라면 안달하는 섀시 때문에 휠을 꽉 잡고 드로틀을 방출할 수 있을 만큼 멀리 시야가 확보되는 순간까지 잠시 기다림을 요구할 수 있는 굽이진 길을 가르고 달리는 것을 보면 이 차의 무게가 거의 절반처럼 느껴질 수 있다. 이 시간 동안 레인지로버는 완벽하게 평편하고 단단하게 바닥을 딛는다.

지독한 상황에서는 아마 시판차 중 가장 빠를 수 있을 것이며, 의심 없이 안심하고 빠르게 페달을 밟을 수 있다. 그러한 수준의 안전함과 사용성을 갖췄으니 식성과 크기의 불리함을 이해 못할 것도 없다. 4×4는 날씨와 노면이 변화하는 조건에서 운송수단 선택의 중요한 조건이 된다. 4,999mm의 길이와 1,983mm의 폭을 가진 레인지로버는 그런 환경에서 아주 잘 쓸 수 있는 것으로 느껴질 만큼 견고한 신뢰를 준다.

Buying and owning
이 로드 테스트의 끝부분 순위를 보면 우리가 SUV만 꼽은 것을 볼 수 있을 것이다. 레인지로버는 대형 4×4이므로 오프로드 성능을 가진 차와 비교 평가했다. 그렇지만 레인지로버의 가격을 보면 그저 토요타 랜드 크루저의 대체가 아니라 벤츠 S클래스에서 벤틀리 콘티넨탈 GT나 마세라티 콰트로 포르테에 이르는 어느 것이든 해당된다. 진입로에서 벤틀리 뮬산을 경계로 서 있을 수 있는 하나의 사치스러운 장비이다.

물론 레인지로버의 의도된 럭셔리 포커싱은 예상대로 가격 인상을 의미한다. 감가상각도 적지 않지만, 8만 파운드(약 1억3천550만원) 차에서 예상할 수 있는 수준이다. 여전히 걱정인 것은 SDV8의 연비이다. 블랙 펌프와 8단 자동변속기는 무게와 성능의 대가를 줄여주지 않았다. 정속주행에서는 12.4km/L 이상을 얻지 못했고, 전체적으로는 9.0km/L가 고작이었다. 이렇게 크고 빠른 차는 매력적이지만 주유소에서는 대가를 지불해야 한다.

Range Rover SDV8
물질적, 경제적 지불을 요하는, 세계에서 가장 유능하고 다재다능한 자동차
레인지로버는 안타까울 정도로 별 다섯 개에 근접했다. 많은 시간을 함께하고 많은 것을 함께할수록, 이 차의 배경을 쉽게 이해하게 된다. 근 십년 새 접한 차 중 가장 인상적이고 질 좋은 차 중 하나임을 인정하기 쉬워진다. 심지어 2.5톤의 무게와 9km/L의 연비는 뛰어난 능력에 비해 작은 대가임을 확신하게 된다.

그런 것들은 세계에서 가장 다재다능하고 유능한 차를 손끝과 발끝으로 놀리는 데 대한 비용부담이다. 그리고 거기에는 어떤 진실이 있다. 모든 것에는 대가가 따른다는 관점에서 보자. 그런데 모든 알루미늄 기술에도 불구하고 레인지로버가 각 차축에 포르쉐 카이맨의 무게를 짊어진다는 사실은 최고의 자리를 빼앗기에 충분하다. 다만, 그 때문에 이 차의 뛰어남을 잊지는 말자.

TESTERS’ NOTES
맷 프라이어(MATT PRIOR)
내비게이션의 도착 예정시간은 오락가락이다. 어떤 때는 런던 중심부에서 1분에 1마일(1.6km)을 평균으로 보고, 다른 때는 짧은 이동에 몇 시간이 필요하다고 간주한다.

닉 케이킷(NIC CACKETT)
풀 사이즈 스페어 휠이 200파운드(약 34만원) 옵션인 것은 난감하다. 이런 가격표가 붙은 이런 차에는 기본사양이어야 마땅하다고 본다.

SPEC ADVICE
V6의 낮은 출력에 만족할 수 있는지 생각해보길 권한다. (아마 그럴 수 있을 것이다) 그외에는 보그SE가 어지간한 것을 모두 만족시킬 것이다. 없이는 못 살겠다는 옵션 몇 가지만 추가하면 된다.

JOBS FOR THE FACELIFT
*몇 킬로씩 덜어낼 부분을 찾을 것
*그리고 어… 음…