‘슈팅 브레이크’는 가만히 앉아 있을 수 없는 역동적인 이름이다. 그 기원은 젊은 말들을 길들이기 위해 매고 다니던 마차에 기원을 뒀다. 뒤이어 갓 태어난 자동차산업이 받아들여 그들의 사유지에서 사냥할 때 편리한 차를 가리켰다. 그런 다음 틈새시장에 내놨다. 그 뒤 자기네 사유지에서 쓰기에 그다지 어울리는 이름이 아니라 대신 ‘에스테이트’(Estate=큰 토지가 딸린 저택이라는 뜻)라 부르게 됐다. 그래서 그 용어가 굳어졌다. 볼보 1800ES와 릴라이언트 시미터와 같은 3도어 왜건이라는 신기하고 드문 부류를 가리켰지만 페라리의 경우는 그렇지 않았다. FF를 슈팅 브레이크라 부르는 것은 역사적으로도 정확하다고 할 수 있다.

여기 나온 라이벌들은 어느 차도 3도어가 아니다. 하지만 그중 절반이 이름에 ‘브레이크’(Brake)를 쓰고 있다. 다시 한 번 그 용어를 슬쩍 훔쳐다 또 다른 신차에 돌려 썼다. 품위와 함께 공간을 극대화하려는 모델들이다. 따라서 여기서 본격적인 경쟁상대는 신형 벤츠 CLS350 CDI 슈팅 브레이크와 재규어 XF 3.0 V6D S 스포츠브레이크. 하지만 그들에게 기능보다는 풍채가 더 앞서는 자세가 타당하냐가 더 큰 의문이다. 따라서 우리는 총애를 받는 재래식 왜건 2대를 끌어냈다. BMW 535d 투어링과 우리 <오토카>의 장기시승차 아우디 A6 올로드 3.0 BiTDI 콰트로.

적어도 자료상 브레이크는 상당한 약점을 갖고 출발한다. 여기 나온 4대 라이벌 모두 최강력 3.0L 디젤 엔진을 얹었다. 한데 재래식 왜건은 둘 다 출력이 304마력을 넘는다. 그와는 달리 브레이크는 출력—벤츠 265마력과 재규어 279마력—이 낮을 뿐 아니라 토크도 작다. 도로에 나가면 그 차이는 훨씬 두드러졌다. 아우디와 BMW는 거의 2톤에 가까운 짐차임에도 황홀할 만큼 빨랐다. 공식 자료에 따르면 5시리즈는 올로드보다 약간 빠르다. 한데 실제로는 그 역할에 비해 황당하게 성능이 뛰어난 아우디가 더욱 발랄했다. 브레이크는 빠르다.

따라서 BMW와 아우디의 성능을 미리 알지 않았다면 벤츠와 재규어의 어느 쪽도 파워와 스피드가 부족하다는 느낌이 들지 않을 것이다. 아무튼 그들의 성능은 표준적인 기대 범위에 들어갔다. 반면 BMW와 아우디는 필요 이상의 파워를 과시했다. 브레이크 두 라이벌 중 재규어가 좀 더 빠르고 파워밴드가 더 넓을 뿐더러 트랜스미션 기능이 앞섰다. 자연히 브레이크는 단순히 운반력만을 평가할 때 뒤떨어지리라 예상했다. 하지만 생각과는 달리 판도가 그다지 뚜렷하지 않았다. 모두가 넓고 열린 짐칸이 있고, 거의 평평하게 접을 수 있는 뒷좌석을 갖췄다(사실 가파른 길에서 가장 큰 짐을 실어 나를 수 있는 차는 재래식 왜건 아우디와 BMW다).

아울러 모두가 다른 차 뒤에 서있는 사이에 뒷좌석을 눕힐 수 있었다. 아우디는 짐칸이 가장 큰 왜건으로 꼽히지만 그 이점은 별로 크지 않았다. 그 다음이 재규어. 근소한 차이로 BMW가 뒤따른다. 짐칸이 상당히 뒤진 유일한 모델이 벤츠. 짐칸 용량 1,550L는 다른 3대 라이벌보다 적어도 120L나 떨어진다. 하지만 그건 이야기의 절반에 불과하다. 이들은 뒷좌석을 세운 채 돌아다니는 경우가 훨씬 많다. 예상과는 달리 CLS가 무리 가운데 트렁크가 제일 크다. 다시 격차는 작지만 의미 있는 차이였다. 등하교를 시키거나 장거리 휴일 여행을 해야 할 가족이 있는 경우에는 가장 드라마틱하고 잘 생긴 차를 고를 수밖에 없다.

뿐만 아니라 가족은 CLS를 선택하기로 한 결정을 후회하지 않는다. 이 차가 쿠페라면 내리꽂히는 루프라인이 뒷좌석의 머리 공간을 크게 줄이게 된다. 하지만 슈팅 브레이크의 뒷좌석은 BMW와 정면대결할 수 있고, 재규어를 훨씬 앞섰다. 재규어는 뒷좌석의 무릎 공간이 상당히 좁았다. 오직 아우디만이 4명에게 훨씬 큰 공간을 마련했다. 5명을 실어 날라야 한다면 벤츠를 피하고 싶을 터이다. 중앙 안전벨트가 기본으로 달려있지만(CLS 쿠페와는 달리), 불안하게 엉덩이를 붙일 자리가 있을 뿐이다.

두 브레이크의 외모와 위상이 꼿꼿이 앉은 BMW와 아우디보다 한수 위로 보인다. 괜찮은 도로에서는 놀랍게도 실용성을 희생한 대가로 얻는 운전의 재미는 미미했다. 게다가 스타일이 관심을 끌기는 했지만 결정적인 요소는 아니었다. 오후 한나절 동안 이처럼 크고 무거운 차를 서부 웨일스의 산길에서 시험했다. 그래서 미리 결론을 내리는 것이 얼마나 무모한가를 새삼 깨달았다. 아울러 여기서 BMW와 벤츠가 신고 나온 겨울 타이어의 영향을 지적해둬야겠다. 겨울철 웨일스의 산길에서 겨울 타이어가 도움이 됐으리라 생각하기 쉽다. 하지만 결과는 거의 정반대였다.

기온이 겨울치고는 상당히 높아 겨울 타이어가 효과를 낼 수 없었다. 특히 BMW는 트랙션과 그립이 부족했고, 재래식 타이어를 신은 BMW와는 너무나 차이가 커 놀랐다. 다시 한 번 근거 없는 추측이 얼마나 위험한가를 알 수 있었다. 게다가 재규어는 더욱 실망스러웠다. 2.2L 기본형에서 최고 버전인 XFR에 이르기까지 핸들링으로 우리를 즐겁게 했던 재규어. 그럼에도 XF 스포츠브레이크는 라이벌에 비해 너무 동떨어졌다. 아무튼 스포츠브레이크 보디가 뒤쪽에 70kg의 무게를 더 실어 맛깔스럽고 섬세한 밸런스를 뒤집고 말았다.

상당히 빨리 몰 때 안정감이 가장 떨어졌다. 스피드를 조금 올리자 다른 차보다 접지력이 떨어졌다. 따라서 제일 빈번하게 스티어링을 조작해야했다. 그에 비해 타협한 타이어에도 CLS는 눈부신 역동성을 보여줬다. 간발의 차로 가장 무겁지만(아우디와 함께), 가장 듬직한 스티어링과 함께 제일 가벼운 느낌을 줬다. 앞뒤에 정교한 차이를 둔 타이어를 신어야 가장 ‘뛰어난 밸런스’를 찾을 수 있었다. 아울러 코너링이 가장 정확했다.

어느 모로 BMW의 겨울 타이어는 다른 어느 때보다 즐거웠다. 전혀 신경질을 내지 않으면서도 재규어보다 엉덩이가 날렵했고, 드로틀에 기꺼이 호응했다. 하지만 스포티하든 말든 이들은 왜건. 슬라이딩 테크닉이 우선순위의 높은 자리를 차지할 수 없었다. 다만 BMW에 기대하는 코너 정점에서 보여주는 스티어링의 단호함과 정확성이 아쉬웠다. 스티어링 감각은 CLS의 맞수가 아니었다.

솔직히 아우디는 수수께끼였다. 엄청난 토크와 네바퀴굴림으로 가장 빨랐다. 동시에 재미는 가장 떨어졌다. 유일하게 노즈가 무겁고 스티어링 피드백이 가장 뒤져 다른 라이벌들은 로터스와 같은 느낌이 들었다.이들 가운데 제일 뛰어난 승차감에 바칠 정당한 대가라고 생각할지 모른다. 네 바퀴 모두 에어스프링인 유일한 모델(다른 라이벌은 자동수평기능을 찾아 뒤쪽에만 에어스프링을 썼다)로 노면의 요철을 흡수했다.

마치 벤츠 세단을 연상시켰다. 우리는 CLS를 남은 라이벌 중 최고로 꼽고 싶었다. 아마도 4대 라이벌 중 가장 단단하면서도 요철을 소화하기에 충분한 댐핑을 갖췄다. BMW와 재규어는 도로에서 그들보다 좀 더 불안정했다. 그렇다고 해도 승차감이 문제가 될 차는 하나도 없었다. 그게 솔직한 평가였다. 하지만 브레이크가 그밖에 무엇을 제공해줄 수 있을까? 좀 더 정의하기 어려운 무엇. 하지만 이 비교시승의 결과에 중요한 무엇이 있을 수도 있다. 재래식 왜건에는 모자라는 오너의 자부심이나 존재감 말이다.

CLS의 조각된 현란한 곡선을 한번 보자 그럴 수 있다는 느낌이 들었다. XF는 세단에서 왜건으로 탈바꿈하면서 세련미를 조금은 잃었다. 하지만 대단히 매력적인 머신의 위상을 지켰다. 그러나 아우디는 4도어보다 5도어가 훨씬 보기 좋았다. 게다가 단순히 그 존재감만으로도 브레이크 가운데 최고와 맞먹었다. 비교적 덤덤한 BMW는 미인대회에서 분명히 4위의 꼴찌였다. 실내에서 자신을 잃은 모델은 재규어였다. 실내는 매력적이고 회전식 환기구와 연장형 기어레버와 같은 즐거운 장비로 가득 찼다. 그럼에도 운전환경은 다른 라이벌의 상대가 아니었다.

다이얼은 가장 읽기 어려웠고, 내비게이션은 현행 기준에 비해 빈약했고, 인체공학에는 결함이 있었다. BMW는 이들 중요한 항목을 제대로 맞췄다. 단연 가장 뛰어난 정보와 내비 디스플레이를 제공했다. 하지만 그 패키지의 환경은 공산품처럼 따분했다. 그런 찻값으로는 그보다 뛰어난 럭셔리와 특별한 감각을 기대할 만했다. 아우디도 멀리 뒤지지 않았지만, 그런 감각을 가장 잘 살린 모델은 벤츠였다. 올로드의 실내에 문제가 있다면 단 하나. 이전에 바로 그것과 똑같거나 아주 비슷한 실내를 너무 많이 봤다는 것이었다. 모두가 아름답고 경탄할 만큼 기능이 뛰어났다.

하지만 이제 너무 익숙해졌다. CLS의 운전환경은 약간 직관적인 성격이 떨어졌지만 훨씬 비범했다. 그 품질과 스타일이 운전석에 들어앉을 때마다 빛을 발했다. 무엇보다 외부 스타일이 약속한 바를 완전히 실천했다. 따라서 브레이크 전투에는 확실한 승자가 있었다. CLS는 그런 차에 기대하는 럭셔리와 스타일을 남김없이 살렸다. 동시에 예상보다 훨씬 대담한 실용성을 자랑했다. CLS와 우리가 몰아본 다른 XF에 비해 XF 스포츠브레이크는 실망스러웠다. 라인업의 양극에 있는 3만 파운드짜리 사업가용 급행이나 510마력짜리 M5 라이벌은 모두 눈부신 활약상을 보였다. 그러나 여기서 재규어는 CLS와 맞설 강력한 플랫폼을 구축하는 데 실패했다.

재래식 모델 아우디와 BMW는 생각보다 훨씬 가까웠다. 사실 내가 순수한 소비자 상대 매체에 이 글을 쓴다면 올로드에 고개를 끄덕였을 것이다. 하지만 이 자리는 <오토카>. BMW가 마니아들 앞에서 약점을 덮고도 남을 만큼 뛰어난 운전성능을 자랑했다. 하지만 간발의 차이로 간신히. 그보다 더 큰 문제는? 슈팅브레이크가 실제로 효과적인 대체 왜건일 수 있을까? 동시에 오너가 아침에 벌떡 일어나기에 충분한 인센티브를 줄까? CLS는 거의 모든 면에서 자신 있게 멋과 능력을 아울렀다. 따라서 그 대답은 분명하고도 힘찬 예스!

글: 앤드류 프랭크(Andrew Frankel)

Mercedes-Benz CLS350 CDI AMG Sport Shooting Brake
0→시속 100km 가속: 6.6초
최고시속: 250km
복합연비: 16.7km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 162g/km
무게: 1910kg
엔진: V6, 2987cc, 터보디젤
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 265마력/3800rpm
최대토크: 63.2kg·m/1600rpm
무게당 출력: 139마력/톤
리터당 출력: 88마력/L
압축비: 15.5:1
변속기: 7단 자동
길이: 4956mm
너비: 1881mm
높이: 1416mm
휠베이스: 2874mm
트렁크: 590~1550L
연료탱크: 80L
주행가능거리: 1062km
서스펜션: (앞)더블위시본, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 에어스프링, 안티롤바
브레이크: V.디스크
휠(앞/뒤): 9J×19in/ 11J×19in
타이어(앞/뒤)255/35 YR19, 285/30 YR19

BMW 535d M Sport Touring
0→시속 100km 가속: 5.5초
최고시속: 250km
복합연비: 17.0km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 155g/km
무게: 1900kg
엔진: 직렬 6기통, 2993cc, 터보디젤
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 317마력/4400rpm
최대토크: 64.2kg·m/1500rpm
무게당 출력: 167마력/톤
리터당 출력: 106마력/L
압축비: 16.5:1
변속기: 8단 자동
길이: 4907mm
너비: 1860mm
높이: 1462mm
휠베이스: 2968mm
트렁크: 580~1670L
연료탱크: 70L
주행가능거리: 950km
서스펜션: (앞)더블위시본, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 코일스프링, 안티롤바
브레이크: V.디스크
휠: 9J×20in
타이어: 245/45 VR18

Audi A6 All road 3.0 BiTDi quattro
0→시속 100km 가속: 5.6초
최고시속: 250km
복합연비: 14.9km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 176g/km
무게: 1910kg
엔진: V6, 2967cc, 터보디젤
구조: 프론트, 세로, 4WD
최고출력: 313마력/3900rpm
최대토크: 66.2kg·m/1450rpm
무게당 출력: 164마력/톤
리터당 출력: 105마력/L
압축비: 16.8:1
변속기: 8단 자동
길이: 4928mm
너비: 1874mm
높이: 1461mm
휠베이스: 2912mm
트렁크: 565~1680L
연료탱크: 65L
주행가능거리: 777km
서스펜션: (앞)더블위시본, 에어스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 에어스프링, 안티롤바
브레이크: V.디스크
휠: 9.5J×20in
타이어: 255/40 YR20

Jaguar XF 3.0 V6 DieselS Sportbrake
0→시속 100km 가속: 6.6초
최고시속: 250km
복합연비: 16.1km/L(유럽기준)
CO₂ 배출량: 163g/km
무게: 1880kg
엔진: V6, 2993cc, 터보디젤
구조: 프론트, 세로, RWD
최고출력: 279마력/4000rpm
최대토크: 61.1kg·m/2000rpm
무게당 출력: 148마력/톤
리터당 출력: 93마력/L
압축비: 16.0:1
변속기: 8단 자동
길이: 4966mm
너비: 1877mm
높이: 1480mm
휠베이스: 2909mm
트렁크: 550~1675L
연료탱크: 70L
주행가능거리: 901km
서스펜션: (앞)더블위시본, 코일스프링, 안티롤바
             (뒤)멀티링크, 에어스프링, 안티롤바
브레이크: V.디스크
휠: 9.5J×20in
타이어: 255/35 YR20