마쓰다 6의 이전 모델은 스포티한 주행 성능과 독특한 디자인으로 이미 굉장히 많은 팬을 확보한 바 있다. 그리고 이제 마쓰다의 일본 제조사는 CX-5에 이어 경량화와 효율적 기술을 자랑하는 스카이액티브 시스템을 그대로 적용한 새로운 세단형과 웨건형의 마쓰다 6을 내놓았다.

뒤쪽으로 100mm 가량 이동한 A 필러와 넓고 뭉툭한 노즈로 인해 신형 마쓰다 6은 보닛이 길고 뒷부분은 패스트백 형태를 한 외관을 가지게 되었다. 확실히 디자인이 독특한 차인데, 예상한 대로 타케리 콘셉트의 경쾌한 매력이 묻어나긴 하지만 어딘지 모르게 잘못 해석된 듯한 느낌도 든다. 그럼에도 불구하고, 마쓰다는 동급의 포드 몬데오 2.0 TDCi보다 100kg 가깝게 경량화한 신형 마쓰다 6을 출시하는데 성공하면서, 고강도 강철에 집중하고 신중하게 자재를 배치한 노력에 대해 확실한 보상을 받은 셈이다.

내부를 살펴보면, 부드러운 느낌의 플라스틱이 활용된 대시보드가 눈에 띄고, 아늑한 콕핏의 느낌도 플러스 요인에 해당하는데, 디자인이 전체적으로 조화롭지 않아 아쉽다.

다이얼 자체는 깔끔한데 폰트와 색상의 조합이 지저분하고, 스위치 기어는 마치 아무렇게나 무작위로 배치한 것처럼 보이며, 탐탐 셋 내비게이션이 페시아에 달려 있는 모습은 내비게이션의 그래픽만큼이나 세련미가 떨어진다. 하지만 이러한 모든 단점에도 불구하고, 드라이빙 포지션은 만족스러운 편이고 뒷좌석의 공간 또한 매우 넓다. 특히 쿠페와 흡사한 아치형의 루프라인이 놀라움을 선사하는 뒷좌석의 헤드룸은 매우 훌륭하다.

신형 마쓰다 6에서 가장 큰 즐거움을 느낄 수 있는 부분은 빠른 변속을 자랑하며 기계적으로 작동하는 기어레버인데, 이는 MX-5와 굉장히 닮아 있다. 스포츠카의 정석인 19인치 휠이 강렬한 인상을 주고, 주행을 시작하는 순간부터 체감할 수 있는 흔들림 없는 승차감 또한 스포츠카와 흡사한 면모를 보여준다. 하지만 스티어링은 스포츠카를 따라가는 데 실패하고 말았다. 턴을 할수록 실제적인 중량감은 느껴지지 않으며 정통파와는 동떨어진 느낌이다.

적지 않은 가격대임에도 불구하고, 도로 위에서 완전히 만족스러운 성능을 낼 수 있는 마쓰다 6이 주행의 재미를 주지 못한다는 것은 안타까운 일이다. 주행의 재미를 느끼기 위해서라면 누구라도 마쓰다 6보다는 몬데오를 선택하게 될 것이다. 19인치 림의 흔들림 없는 승차감이 영국 도로에서는 어떻게 변할 것인지 또한 지켜봐야 할 문제이다.

엔트리 레벨의 스카이액티브 2.2L 디젤엔진 150마력 버전은 압축비가 14:1로 엄청나게 낮다. (가솔린 엔진을 함께 쓰면 압축비가 굉장히 높아진다) 이와 같은 엔진 개량은 만족스러운 편이며 엔진이 충분히 웜업된 상태일 때 더 부각되고, 스탠다드 디젤 엔진으로는 38.7kg‧m의 상당한 토크를 발휘하며 랙 현상도 거의 없다. 또한 175마력 버전의 동급 엔진은 42.9kg‧m의 토크를 발휘한다.

하지만 마쓰다 6의 가장 큰 경쟁력은 연료 효율과 배기량을 통해 증명된다. 마쓰다 150마력 버전의 연료 효율은 24.4km/L이고 이산화탄소 배출량은 108g/km인데, 이는 몬데오 2.0 TDCi의 18.9km/L와 129g/km의 값보다 월등해서 과세 등급이 몬데오보다 두 단계나 낮고, BMW 320d 이피션트다이내믹스(109g/km, 24.4km/L)와 동일한 단계이다. 거기에 마쓰다는 내년 4월부터 기어비를 늘리고 타이어 저항을 낮추고 ECU를 리맵하여 연료 효율과 이산화탄소 배출량을 각각 25.6km/L와 104g/km로 더욱 개선할 예정이다.

우리가 시승한 프로토타입은 스포트 트림과 거의 흡사한 수준이었다. 다시 말해 모든 면이 굉장히 잘 갖춰진 데 반해 동급의 몬데오보다 가격이 900파운드(약 160만원)나 높게 책정됐다는 뜻이다. 가격대는 다시 조정할 필요가 있겠다.

글: 아담 토울러 (ADAM TOWLER)