새로운 헤드라이트와 변속기를 달고 스탠더드 부품을 추가했으며 가격대도 약간 높였다. 요약하자면 아우디 2012 R8을 업그레이드한 모델이다. 엔진이나 서스펜션에는 어떠한 변화도 없이 똑같고, 쉽게 말해 못쓸 정도가 아닌 부품은 손대지 않고 모두 그대로 가져왔다. 그렇기 때문에 별로 더 설명할 부분도 없긴 하지만, 기존 R8에 추가된 모든 사항들을 종합해서 새로운 모델의 이름은 아우디 R8 V10 플러스가 되었다.

엄밀히 말하자면, V10 플러스는 525마력의 레귤러 V10과 560마력의 V10 GT 쿠페의 중간 정도의 출력을 내는데, 한정 생산되었던 V10 GT 쿠페는 판매가 마감됐기 때문에 이제 V10 플러스가 사실상 R8의 주력 모델이 된 셈이다.

V10 플러스 엔진의 최대 출력은 550마력으로, 비슷한 가격대인 포르쉐 911 터보 S, 벤틀리 콘티넨탈 GT, 애스턴 DB9 등의 경쟁 모델들에 비해 훨씬 뛰어나다. 이러한 차이는 R8의 입체 구조와 차체 중앙부에 엔진이 달린 설계를 통해 이뤄낸 것이다.

V10 플러스는 아우디가 스탠더드 V10의 전반적인 사양을 향상시키기 위해 탄소 세라믹 브레이크를 사용하고 프론트 서스펜션의 공간배치를 변경하고 스탠더드의 스프링과 댐퍼를 개량하여 완성한 모델이다.

전체적으로 더 무거운 소재가 사용됐던 곳곳의 부품들을 탄소 섬유로 보강된 다양한 플라스틱 부품으로 대체했으며 좌석 또한 더 가벼운 소재로 바꿨다. 이러한 일련의 개선을 통해 전비 중량을 1,595kg까지 경량화 할 수 있었다.

우리가 시승한 V10 플러스에는 R8 시리즈를 통틀어 가장 중요한 기계적 업그레이드가 이뤄진 부품이 있었는데, 그것은 바로 6단 R-트로닉 반자동변속기를 대체한 7단 듀얼 클러치 자동변속기였다. V10 플러스의 오너라면 이 변속기를 반드시 달아야 하는 세 가지 이유가 있다. 첫째, 론치 컨트롤 기능이 더해져 정지 상태에서 3.5초 만에 시속 100km에 도달할 수 있도록 해준다. 둘째, 성가시게 매번 수동변속기를 달그락거리면서 변속할 필요가 없어진다. 셋째, 대체된 반자동변속기보다 훨씬 부드럽고 빠른 변속을 가능하게 해준다.

서스펜션의 변화는 다행히도 R8의 뛰어난 주행과 핸들링에 아무런 변화도 주지 못했다. 울퉁불퉁한 노면을 달릴 때면 스탠더드 V10에 장착된 마그네틱 댐퍼의 소프터 모드가 그리울지도 모르겠지만, 일반도로를 주로 달리는 주행자라면 플러스 쿠페에 더해진 예민한 스티어링과 향상된 보디 컨트롤을 볼 때 적절한 변화라고 생각할 것이다.

핸들링 밸런스에서는 큰 변화를 찾기 힘든데, 그립 한계점에 다다를 때 언더스티어가 발생하면 톡 치는 정도의 핸들링, 적절한 타이밍의 브레이킹, 부드러운 액셀링 정도로 뉴트럴 스티어의 코너링이나 컨트롤하기 매우 수월한 뒷부분 미끄러짐 현상으로 바꿔줄 수 있다.

만약 당신이 핸들링이 뛰어난 R8을 원한다면 V8을 사고 3만 파운드(약 5천290만원)를 절약하는 편을 추천하겠다. 더 저렴한 V8이 고속 브레이킹에서 조금 더 나은 안전성을 보이고 코너링에서의 반응 또한 좀 더 부드럽다. 이처럼 V10 플러스와 다른 R8 모델들의 차이점은 한눈에 인지하기 어렵지만, V10 플러스만이 가진 전속력의 스피드와 더욱 날카로워진 포커스는 굉장히 특별한 차를 원하는 사람들을 만족시켜 줄 수 있을 것이다.

맷 선더스 (MATT SAUNDERS)