슈코다가 옥타비아 vRS의 최신형 모델을 내놓은 지 5분도 지나지 않은 거 같지만, 우리는 이 차를 2013년도에 첫 소개한 바 있다. 작년에는 최고출력 230마력의 휘발유 엔진을 얹은 고성능 모델을 시승했다. 이번에는 처음으로 네바퀴굴림 구동계를 더해 돌아왔다. 하지만 넓고 저렴한 폭스바겐 R의 대안으로 상상했다면 좀 실망할지도 모른다. 슈코다는 네바퀴굴림 vRS에 디젤 엔진만을 선택할 수 있도록 했기 때문이다.
폭스바겐 그룹의 181마력 2.0L 디젤 엔진에 자동 6단 듀얼클러치 변속기를 얹은 사양이 기본이다. 왜건 모델도 고를 수 있다. 가격은 2만7천515파운드(약 4천850만원)부터 시작하고, 왜건은 1천200파운드(약 210만원)가 더 비싸다. 슈코다 옥타비아 라인업에서 이보다 더 비싼 모델은 vRS 230 자동변속기 모델 밖에 없다. 하지만 위성 내비게이션 및 18인치 알로이 휠, 제논 헤드램프, 자동 에어컨 등을 달아 괜찮은 조건으로 보인다.
왜 슈코다가 폭스바겐 그룹이 최근 선보인 190마력 디젤 엔진을 사용하지 않았는지 궁금하다. 모델에 대한 차별 때문인 것으로 추정된다. 슈코다는 옥타비아에 슈퍼브와 같은 상황을 제공하고 싶어 하지 않는 것으로 보인다. 좀 이상한 부분이다.
출력이 약간 적더라도 본질적으로는 같은 엔진이다. 그래서 저회전부터 유용한 힘을 끌어내며, 이는 B급 도로에서 추월을 감행할 때 유리하다. 회전수를 올리는 것은 문제없지만, 수치와는 다르게 디젤 vRS는 주행에서 휘발유 엔진에 대적할 수 없다. DSG 변속기는 단수를 낮출 때 느리게 반응한다. 스티어링 휠에 달린 패들 시프트를 매만져도 차분하게 달린다. 가장 날카로운 주행 모드인 vRS를 선택해도 스로틀 반응 및 변속은 매력과 거리가 있다.
그렇기 때문에 네바퀴굴림을 더한 것은 좀 더 나은 접지력을 끌어내고, 앞바퀴굴림 모델에 비해 가속성능을 강화하는 데 쓰였다고 생각하는 것이 좋겠다. 개선점도 있다. 저회전에서 스티어링 휠을 타고 전해지는 진동과 고속에서 윈터타이어가 우는 소리를 줄였다.
엔진 세팅은 순항에 유리한 쪽이다. 스로틀을 크게 열어도 디젤 음이 실내를 크게 울리진 않는다. vRS의 사운드 심포저가 내는 소리도 들린다. 흥미로운 소리는 아니지만 없는 것보단 낫다고 할 수 있다. 네바퀴굴림 시스템을 더하며 무게는 85kg이 늘었다. 그럼에도 늘어난 무게를 잘 숨긴다. 턴인할 때 흥미를 끌기 충분하고 스티어링은 정확하다.
노면이 엉망인 영국 도로에서도 승차감은 편안했다. vRS는 기존 옥타비아에 비해 개선된 멀티링크 시스템의 이점을 누렸다. 또한 더 단단히 옥죈 스포츠 셋업을 더했다. 지상고 12mm를 낮추며, 왜건 모델은 13mm를 낮춘다. 더 거친 도로를 달려도, 커다란 장애물을 갑작스럽게 마주한다 해도 차체를 침착하게 유지한다.
실내에서는 모든 옥타비아에서 동일하게 찾아볼 수 있는 커다란 앞좌석 공간 및 단단한 제작 품질을 볼 수 있다. 기본형 스포츠 시트는 조절의 폭이 넓고, 잘 잡아주는 데다 편안하다. 뒷좌석에는 두 명의 어른이 앉아 몸을 펼 수 있고, 적재공간은 실용적이다.
우리의 경험으로는 네바퀴굴림 패밀리 세단 및 고급차와 마찬가지로 vRS 네바퀴굴림은 앞바퀴굴림보다 더 많은 기능을 안겨준다. 중요한 것은 디젤 vRS의 주행감각에 모자람이 없다는 것이다. 물론 네바퀴굴림은 기름을 더 먹고 CO₂ 배출량도 더 많다. 하지만 그 차이로 더 훌륭한 접지려을 끌어낸다. 특히 당신이 네바퀴굴림이 필요한 지역에 산다면 이득이 손해를 충분히 앞선다.
옥타비아의 뛰어난 공간과 실용성은 여전하지만 비싸다. 이 차는 궁국적으로 vRS 배지를 달 자격이 있나? 이 차는 최고의 vRS라고 할 수는 없다. 확실히 빠르고 좋은 연비, 펀치력, 괜찮은 민첩성을 제공하지만, 휘발유 vRS가 코너 사이에서 더욱 스릴을 안기며 가격은 더 싸다.
