지금부터 4반세기가 지나도 운전을 즐기는 우리는 여전히 스티어링을 돌린다. 우리 팔다리로 페달을 밟고 기어레버를 조작한다. 우리 두뇌의 인풋과 감각의 피드백을 통해서다. 적어도 우리는 그렇기를 바랄 뿐이다. 우리는 아직도 이 잡지의 타이틀을 <Autocar>(오토카)(=자동차)에서 <Autonomouscar>(오토노머스카=자율자동차)로 바꿀 채비가 되지 않았기 때문이다.

아무튼 그렇게 한다고 예리한 드라이버와 고성능차 메이커가 더 수월해질 리 없다. 세윌이 흐르면서 메이커는 점차 엄중한 법률의 압력을 받게 된다. 안전과 효율을 높이고 오염을 줄이라는 압력을 받는다. 동시에 회사 이사진은 더 많은 차를 팔고 한층 값싸게 차를 만들라고 몰아붙인다. 하지만 카메이커들은 처음부터 끝까지 운전을 기계에 맡기라고 우리에게 강요할 수는 없다. 대다수 메이커는 드라이버와의 강력한 정서적 연계를 통해 최신 모델을 판다. 우리 운전자는 여러 이유로 차와 이어진다. 그 외모, 냄새와 감각으로 우리를 자극하고, 시간과 돈을 절약해주고 운전방식으로 우리를 끌어들인다. 이렇게 상상해보자. 무명의 자율적 바퀴달린 박스에 들어가 도중에 손 하나 까딱하지 않고 목적지에 도달해 차를 내린다. 과연 우리 <오토카> 독자들이 그럴 수 있을까?
 

어쨌든 미래의 스포츠카는 오늘날과는 얼마쯤 달라질 것이다. 그리고 여기 나온 우리 미술가의 상상도와 비슷할 수도 있다. 거기에는 메이커의 R&D팀의 레이더에 겨우 걸려도 온갖 기술이 담길 수 있다. 한편 우리는 2040년에도 드라이버가 개입할 시간과 장소가 있다는 데 판돈을 걸고 싶다. 오직 트랙데이나 황량한 시골길에서나 가능한 일인지 모른다. 한데 흥분과 재미와 개입의 능력을 갖춘 자동차는 역사책에만 갇혀있지 않을 가능성이 있다. 솔직히, 지금 변화와 발전 속도와 열기에 비춰 자동차업계의 방향을 가늠하기란 불가능에 가깝다.
 

내 차에는어떤 엔진이 들어올까?
리카도의 기술&혁신 총책 네빌 잭슨의 말을 들어보자. “2040년에 가까이 갈수록 대다수 차량은 어떤 방법으로든 전기화한다. 그리고 재래식 엔진은 제1차 동력공급원의 자리에서 물러난다. 아마도 전기모터를 지원하는 역할에 그칠 것이다.” 그럴 경우 엔진은 더욱 작아지고 터보나 전기 부스트 시스템의 지원을 받게 된다. 그래서 고효율의 내용이 달라진다.
 

오늘날 엔진의 연료효율은 약 20~30%에 불과하다. 리카도는 배기와 냉각시스템을 통해 낭비되는 열에너지를 회수하는 장치를 많이 고안해냈다. 그중 하나가 소형 스털링 엔진(원래 1816년 증기기관과 경쟁하는 장치로 발명됐다)이다. 스털링 엔진은 외부열원을 이용해 기계에너지를 만들어낸다. 이 경우에는 드라이브라인에 그 에너지를 들여보낸다. 또 다른 아이디어는 열전기 소재를 써서 열을 전기로 바꾸고 하이브리드의 전기 트랙션 모터를 지원한다.
 

2040년의 엔진은 오늘날의 4행정 엔진이 아닐 수 있다. 가령 실린더가 쌍으로 작동하는 분할 사이클 엔진일 가능성이 있다. 그중 하나는 흡기와 압축을, 다른 하나는 출력과 배기를 떠맡는다. 한편 엔진이 휘발유와 디젤의 하이브리드일 수도 있다. 그러면 스파크와 압축점화 사이를 오가고, 미래의 화석+합성연료 칵테일을 태운다. “기술상의 가능성은 무한하다.” 잭슨의 말이다. “보통 드라이버에게 차는 점차 좋아지고 능률은 올라갈 뿐이다.”
 

수소연료가 힘차게 날아오를까?
거의 20년동안 세계는 수소연료전지차(FCEV)라는 아이디어에 큰 기대를 걸었다. 충분한 주행반경을 갖추고, 배기관으로는 물과 열만 나오는 차. 지금부터 2040년까지 수소연료전지차가 탄탄한 기반을 닦을 가능성은 훨씬 커졌다. “수소기반시설이 제 구실을 하고, 카메이커가 본격적으로 수소차 사업에 뛰어든다고 하자. 그러면 2020년 이후 중대한 발전을 이룰 가능성이 있다. 2040년까지 수백만에서 수천만대를 내다본다.” 지속가능 에너지 자문 E4Tec와 전직 임피어리얼 대학의 연료전지 과장 데이비드 하트의 말이다.
 

하트는 업계의 선두주자로 현대, 토요타와 혼다를 꼽는다. 토요타 미라이는 토요타 하이브리드 모델과 같은 ‘골격’을 갖췄다. 토요타의 연료전지 전문가 줄리언 러셀은 그 차이는 동력원에 있다고 했다. 수소연료전지는 버퍼 배터리에 에너지를 들여보낸다. 그러면 가속 페달에 반응을 보이고 재생 브레이크로 전기에너지를 회수하여 저장한다. “이거야 말로 우리 핵심 하이브리드 기술의 궁극적인 진화형이다.” 러셀의 설명이다.
 

연료전지 ‘스택’에는 수백개의 작은 전지가 압축 수소와 공기중 산소를 결합하여 전기를 만들어낸다. 그러면 부산물은 물과 열뿐이다. 수소는 700바의 탄소섬유 탱크에 담겨있다. 이들을 만드는 작업은 한때 노동집약적이었다. 한데 토요타는 제조비를 크게 줄였다. 탄소섬유 탱크를 비롯해 모든 것을 사내의 자동화시설로 만들고 있다. 차내 저장수소의 에너지 밀도는 무게로 계산할 때 현재 배터리기술의 약 5배에 달한다. 지난해 도입된 혼다 FCV 클래리티는 1회 충전에 주행거리는 700km에 이른다. 재충전시간은 휘발유나 디젤과 같다. 수소연료는 적어도 다른 연료만큼 안전하다.

수소충전소의 기반시설은 FCEV의 대중화에 중대한 과제다. 2016년 말까지 전세계에 약 200개 충전소가 들어선다. “수소기반시설은 규모를 키우기 어렵다. 한데 일단 들어서면 상당한 이익이 나는 사업이다.” GM의 연료전지 전문가 리트마폰 헬몰트가 말했다. “전기차 충전소는 그렇지 않다. 충전소 운영비가 팔리는 에너지 대금보다 훨씬 많이 나간다.” 전세계에서 많은 투자가 이뤄지고 있다. 유럽에서는 10억 파운드 예산으로 2014년에서 2020년까지 수소와 연료전지 개발에 주력한다.“
 

그때에도 내 차에 휘발유나 디젤을 넣고 있을까?
15년전 석유업계는 2040년에 이르면 석유채굴비가 불안할 만큼 치솟게 된다고 경고했다. 게다가 일부 산유지역에서는 자원이 고갈된다고 했다. 오늘날 이야기는 완전히 바뀌었다. 석유 메이저 BP에 따르면 화석연료를 훨씬 싸고 쉽게 채굴할 수 있다. 지금부터 2050년 사이에 현재의 기술로 ‘석유 대등’ 에너지(석유와 가스) 4조8천만 배럴을 채굴할 수 있다. 그리고 2050년의 수요는 2조5천억 배럴로 내다본다. 나아가 새로운 채굴사업과 개선된 기술로 2조7천억 배럴을 더 끌어낼 수 있다.

BP는 수소연료전지와 같은 혁신적 신기술의 역할을 그다지 크게 보지 않는다. 2035년까지 전세계 수연료를 대체로 액체연료가 담당하리라 본다. 한데 일부 대체연료는 경제성에서 석유와 경쟁할 수 있다. 가령 브라질의 사탕수수 에탄올과 피셔-트로프쉬 가스-액화 기술로 만든 천연가스 합성 액체연료가 그런 본보기. 아울러 그 보고서에 따르면 2050년까지 바이오매스가 석유생산 에너지와 맞먹을 수 있다.
 

내 차는 어떤 타이어를 신게 될까?
오늘날 타이어는 이미 차량 성능과 불가분의 일부다. 한데 2040년에 이르면 한층 큰 역할을 하게 된다. “2040년의 트렌드는 자동차의 연결기능에 초점을 맞춘다. 빅데이터에 대한 관심이 부쩍 늘어난다. 빅데이터를 활용하여 도로 상태에 관한 정보를 주고받을 수 있기 때문이다.” 굿이어의 기술 프로그램 이사 로메인 한센의 말이다.

첫 단계는 타이어를 무선으로 연결하여 안전성을 개선하는 것. “만일 차량이 타이어 성분과 거동을 안다면 언제 어디서나 제동거리를 줄일 수 있다.” 한센의 말이다.  일단 그 단계에 도달하면 차량 대 차량 연결(V2V)을 통해 노면과 온도 정보를 다른 차량과 나눌 수 있다. 굿이어의 트라이플튜브 컨셉트가 보여준 적응형 타이어는 도로조건과 용도에 따라 형태를 바꿀 수 있다. 빗길에서는 공기압이 늘어나 접촉면을 더 키워 수막현상을 막는다. 열전기 소재를 사용하면 타이어 변형때 사라지는 열에너지를 잡아 전기로 바꾼다. 타이어의 사이드월에 박힌 피에조 전기칩도 타이어변형때 사라지는 에너지를 회수한다. 으레 버리는 왕겨재에는 타이어 수명을 늘리는 실리카가 많다.
 

내 전기차 주행반경이 크게 늘어날까?
배터리 전기차의 큰 걸림돌은 주행반경과 충전시간이다. 2040년까지 상황은 아주 달라질 전망이다. 1회 충전에 배터리 전기차가 800km까지 달릴 수 있다. 최소 15분에 충전량이 75%에 이른다. 더 가볍고, 값이 싸며, 한층 수명이 길고, 에너지 저장능력(에너지 밀도)이 큰 배터리를 개발하기 위해 치열한 경쟁이 벌어지고 있다. 요즘 전형적인 전기차 배터리는 에너지 밀도가 30kWh. 평균 주행거리는 약 160km이다. 2010년대가 끝날 즈음 보쉬는 에너지 밀도 60kWh이고 주행거리 320km가 넘는 고체배터리를 만들 계획이다.
현재 리튬이온 배터리는 화학적으로 똑같지 않다. 다양한 화학 칵테일로 만들었기 때문이다. 에너지 밀도 최고 배터리(주행반경이 가장 길다)는 화학성분에 코발트가 들어있다. 여기에는 문제가 있다. “코발트는 세계에서 몇 개 광산에서 나오는 희금속이다.” 보쉬의 휘발유 엔진 & 전기동력 총책 요아힘 페처가 말했다.
 

제3세대 리튬이온 배터리는 2030년까지 그런 문제를 해결하리라 전망된다. 이와 같은 ‘포스트-리튬’ 기술은 안전하고 가벼우며 같은 무게의 제2세대 배터리보다 2배의 에너지 밀도(128kWh)를 자랑한다. 그러면 최근 베일을 벗은 쉐보레 볼트 크기의 차로 1회 충전에 약 650km를 달린다.

 

어떤 사람이 어떤 차를 몰게 될까?
내 차? 우리가 미래의 차를 몰까, 아니면 미래의 차가 우리를 몰고 다닐까? 둘 다 맞는 말이다. 지금 대형 메이커는 모두 자율자동차를 만들고 있다. 자율기술은 새로운 것이 아니다. 벌써 20년전부터 자동차계에 살금살금 파고 들었다. 재규어 랜드로버(JLR)의 연구부장 토니 하퍼의 말이다. “우리는 레이더, 적응형 크루즈 컨트롤, 그리고 맹점탐지로 시작된 궤적을 따라간다. 그에 따라 차 옆구리에 레이더를 겨냥하고, 전방조준형 카메라를 달았다,”

다음 단계에는 센서를 통합하고, 소프트웨어 알고리즘을 개발하게 된다. “2020년까지 주차기능과 교통체증속의 저속조작과 전용 고속도로 차선에서의 고속운행을 자동화하게 된다.” 하퍼가 말했다. 2020년을 넘어서면 레이더처럼 복합센서가 필요하다. 하퍼에 따르면 양산차의 완전자율화는 ‘단거리’에 한정된다. 완전자율 발레파킹과 고속도로 지정차선의 자율운전이 그런 실례가 된다. “하지만 자율차량을 받아들일 구역이 점차 늘어나면 결국 차례로 제약이 풀리고 완전자율화에 도달한다. 그때가 언제인지 정확하게 아는 사람은 없다. 하지만 그 여정은 2025년에 시작된다.” 하퍼가 한 말이다.
 

그렇다면 2040년까지 자동차는 완전히 자율화할까? 아니면 사람이 선택할 여지가 있을까? 하퍼의 말을 들어보자. “우리는 몰고다닐 차가 있다고 믿는다. 하지만 우리가 자율화를 선택할 경우가 많이 나올 것이다. 차를 불러올 때, 지루한 운전을 끝내고 다른 일을 할 때가 그렇다.” 하퍼에 따르면 자율자동차를 사용할 때 특별한 훈련은 필요하지 않다. “자율자동차를 이용하기 위해 특별 훈련이 필요하다면 이미 자율자동차가 아니다. 자율자동차는 이용자가 원하는 일을 해내야 한다.” 아울러 차에 운전을 맡기는 일도 어렵지 않아야 한다. “차가 할 수 있는 일 가운데 하나는 ‘위협’ 수준을 평가하고 자율 모드에 들어가는 것이 안전한지 아닌지를 가려낼 수 있어야 한다.”

3년에 걸쳐 1천920만 파운드(약 330억원)를 들이는 UK-Autodrive 프로젝트가 그중 하나다. 재규어 랜드로버가 회원으로 가입한 이 프로젝트가 이들 여러 이론을 시험하게 된다. 그런 다음에야 도로에 완전자율자동차가 나올 것이다.
 

차의 실내는 어떻게 변할까?
이미 차안에는 디지털 계기 클러스터와 디지털 인포테인먼트 스크린이 들어왔다. BMW는 이미 독자적인 실내를 보여줬다. 거기에는 실내를 완전히 보여주는 대형 스크린이 들어있다. 자율운전에 완전히 대비를 마쳤다. 자율 모드에 들어가면 승객이 비디오폰을 사용할 수 있다. 드라이버가 차안에 들어가면 BMW의 오픈 모빌리티 클라우드(Open Mobility Cloud)의 콘텐츠를 살펴본다.

그런 다음 드라이버는 실내를 개인의 취향에 맞춘다. 대시보드에 올릴 테마를 선정하고 계기 클러스터용 서로 다른 다이얼 스타일을 내려받는다. 이같은 개인화의 초기 버전은 이미 사용할 수 있다. 메르세데스-벤츠는 신형 E클래스에 계기 클러스터와 인포테인먼트 시스템의 스타일과 내용을 바꿀 3개 테마를 실어놨다. 가까운 장래에 훨씬 많은 차가 디지털 계기패널을 갖추게 된다. 아우디가 보여줬듯이 새차에 그 기술을 즉시 받아들일 수는 없다. 그리고 때가 되면 기본인 아날로그 다이얼보다 저가로 들여오게 된다.
 

이와 같은 하이테크 실내가 우리를 헷갈리게 하지 않을까? 촉각 피드백은 그 자체가 새로운 것이 아니다. 렉서스 NX에 벌써 들어왔지만, 모두 운전자의 눈길을 인포테인먼트 스크린이 아니라 도로에 묶어두는 역할을 한다. 보쉬는 이 시스템을 다음 수준으로 끌어올렸다. 촉감 피드백은 평면에서 실제 다이얼 감촉을 살려준다. 운전자가 스크린 표면을 누르면 다양한 기능이 작동한다. 표면에 대한 압력에 따라 서로 다른 기능이 살아난다. 예를 들어, 가볍게 누르면 도움 메뉴가 나온다. 한편 보다 힘있게 누르면 e-콜 기능이 살아난다. 심지어 터치스크린마저 구식이라고 밀려날지 모른다. 인포테인먼트 시스템의 다음 단계는 제스처 컨트롤이 될 것이다. 탐승자의 몸짓을 실내 카메라가 잡아낸다. 그러면 차는 볼륨이나 온도를 조절하라는 지시를 알아차리고 그대로 실행한다. 그밖에도 승객이 가까이 오면 알아차리고 자동적으로 문을 열어준다.
 

미래에는 차를 어떻게 만들까?
지금처럼 생산라인을 이용할 것이다. 그리고 자동차 공장 부근에 있는 부품공장에서 ‘적시에’ 생산라인 옆에 부품을 배달하게 된다. 한데 자동차 메이커가 재래식 생산라인에서 해결하려는 두 가지 문제가 있다.
첫째는 개별 스펙의 차를 보다 빨리 능률적으로 만드는 방법이다. 현재로서는 개별 고객의 스펙에 맞춘 차를 뽑아내려면 쇼룸 주문에서 차량 배달까지 12주가 걸린다. 둘째는 불경기에 생산량을 능률적으로 줄이는 방법이다.

그래서 토요타는 자동차공장을 혁명적으로 개조하고 있다. 재래식 생산라인은 미래에도 쓰일 것이다. 토요타는 1980년대와 1990년대에 낭비없는 제조공법으로 세계자동차계를 선도했다. 그리고 기본으로 돌아갔다. 2009년 세계금융위기와 2011년 일본 대지진에 큰 타격을 받았다. 그러자 신규투자를 동결하고 재래식 생산라인을 재검토하기로 했다. 이때 공장건설과 생산라인의 부품 공급에 새로운 돌파구를 열었다.
첫째 토요타는 머리위 생산라인을 폐지했다. 따라서 새 공장은 훨씬 짓기 쉽고 건설비와 공조+조명비가 적게 들어간다.
 

둘째, 생산라인은 장난감 철로처럼 만들었다. 레일을 꿰어맞추기 때문에 불과 몇시간만에 레일을 늘리고 줄일 수 있다. 생산라인 가까이 놓인 대시보드와 시트 같이 무거운 부품을 쉽게 옮길 수 있다. 회사내 기술진이 그런 부품과 장비를 다시 손질한다. 장비는 한곳에 고정하지 않고 더 가볍고 단순하며 움직이기 쉽게 만들었다. 이처럼 생산라인이 신축자재하기 때문에 어려울 때 토요타는 생산라인을 축소하고 남은 시설을 밀봉해 둘 수 있다. 토요타의 새로운 생산시스템은 새 공장을 지을 때마다 단계적으로 도입할 수 있다. 2035년까지 토요타는 새로운 생산 시스템으로 전환하게 된다.

그러나 자동차 생산의 또 다른 시나리오가 있다. 장차 자동차가 주로 전력으로 움직인다면 자동차 메이커의 역할은 주문형 고급 보디와 실내 제작에 그칠 수도 있다. 전기모터와 배터리팩은 컴퓨터칩처럼 외부 공급업체에서 사오게 되기 때문이다. 테슬라가 사용하는 ‘스케이트보드’ 섀시도 외주로 돌릴 수 있다. 이 섀시는 길이와 너비를 마음대로 조절할 수 있다.  그와 같은 미래는 재래식 자동차공장을 단순화한다. 그러면 카메이커는 차량 디자인을 비롯해 브랜드의 개성을 강조하는 데 노력을 집중하게 될 것이다.
 

장차 내 차를 무엇으로 만들까?
주류 양산차에 처음 본격적으로 탄소섬유를 쓴 것이 25년 전이었다. 이제 2015 BMW 7시리즈는 ‘카본 코어’를 달고 나왔다. 앞으로 자동차는 지금보다 훨씬 폭넓은 경량소재를 써서 만들게 된다. 2040년에는 심지어 엔진과 기어박스에도 일부 플라스틱을 써서 무게를 크게 줄인다.

트랜스미션 전문업체 드라이브 시스템 디자인은 폴리머로 기어박스 케이싱, 기어와 싱크로나이저를 개발하고 있다. “기어 가운데 압력을 가장 크게 받는 부분에 스프레이 메달코팅을 할 수 있다. 스트레스를 덜 받는 부분은 고성능 플라스틱으로 만든다.” 마크 핀들리 상무의 말이다. 플라스틱 부품은 가벼울 뿐아니라 진동과 소음을 흡수한다.
 

고성능 폴리머 제조업체 솔베이는 폴리모터 2 프로젝트의 메인 스폰서다. “우리는 탄소섬유 강화 폴리머 내연 엔진을 만들려고 한다. 플라스틱을 사용한 경량소재의 잠재력을 입증하기 위해서다.” 솔베이 세계마케팅 전무 마크 라이트의 말이다. 폴리모터 2는 플로리다에 본사를 둔 엔지니어 마티 홀츠버그가 낳은 두뇌의 산물이다. 1980년대 그는 자신의 첫째 플라스틱 엔진 폴리모터 1을 개발하고 레이스에 나갔다. 폴리모터 2는 대체로 폴리머와 복합소재(블록을 포함해서)로 만들었다. 크랭크, 플라이휠, 실린더와 연소실과 같은 핵심부품은 강철과 합금으로 만들었다.
 

경량 강철, 알루미늄, 탄소섬유, 플라스틱과 플랙스와 같은 일부 바이오소재는 2040년에 자동차의 중심 구조에 들어갈 공산이 크다. 탄소섬유 업계가 목표를 달성하려면 원자재로 탄소섬유 값이 지금보다 80% 이상 내려가야 한다.
 

자동차와 도시의 연결은 이루어질 것인가? 아니면 자동차가 쫓겨날 것인가?
최근, 정부와 미래 계획자들은 ‘연결 도시’(Connected city)라는 용어를 즐겨 쓰고 있다. 아이디어는 간단하다. 인터넷 기반의 통합 접속을 구축해 거대 도시를 더 효율적으로 작동하게 하는 것이다. 가로등을 켜고 끄는 단순한 일부터, 대중교통의 움직임을 초 단위로 파악할 수 있는 복잡한 일까지 가능해진다. 도시 구축 단계부터 통합 접속을 고려하여 만들면, 빅 데이터(대량 정보)를 보다 손쉽게 구현할 수 있다. 영국에서 가장 큰 연결 도시 프로젝트는 ‘올드 오크 앤 파크 로얄’(Old Oak and Park Royal)이다. 런던 북부 윌레스덴(Willesden) 지역의 거대한 옛 산업 단지에서 펼쳐진다.

하지만 이런 프로젝트가 자동차 제조사들에게 좋은 소식으로 와닿지만은 않는다. 신규 연결 도시 계획에는 자가용의 사용이 고려되지 않으며, 심지어 도심부에는 자동차를 몰고 들어가는 것 자체도 금지될 수 있기 때문이다. 아우디 회장 루퍼트 스타들러(Rupert Stalder)는 지난해 <오토카>와 이 주제로 대담을 나눴다. 그는 잠재적인 구매자들이 도심부에서 주차장을 찾는데 어려움을 겪을지도 모른다고 말했다. 실제로 도심에서 자동차를 없애고자 하는 운동이 런던 중심부에서도 지난 16년 동안 진행되어왔다. 지금도 마찬가지다.런던 대중교통을 만든 후, 런던 도심은 자동차 도로를 줄이고 막았으며, 갖고 있던 주차장도 점점 줄여나갔다. 이에 따라 자동차 공유 제도 및 자전거 렌탈 프로그램으로 이어졌다. 사실 런던 동서쪽의 자동차 도로를 대량 축소하고 자전거 차선으로 바꿨기 때문에 이와 같은 거대한 성과를 거뒀다고 볼 수 있다.

가장 두드러진 문제는 디젤차의 공기 오염이다. 이는 유럽 내 많은 도시에서 주요 정책안으로 떠오르고 있다. 파리의 경우 디젤 엔진 모두를 쫓아낼 것으로 보인다. 런던은 이에 대해 10년 안으로 모든 택시와 개인 기사 차종을 무공해차로 바꿀 것이라고 했다. 
 

자동차의 미래는 어떠한가? 만일 미래에 자동차를 끌고 시내 중심부로 들어가고자 한다면 환경에 영향을 끼치지 않는다는 것을 입증해야 할지도 모른다. 또한 교통 사고의 위험을 피해야 한다. 거의 모든 자동차들이 휘발유-전기 하이브리드 구동계와 도심에서 무공해차 모드로 달리기 위한 커다란 배터리를 갖춰야 할 것이다. 또한 자동 제동, 보행자 및 자전거 탐지 카메라, 더욱 정교한 충돌 방지 기술이 적용될 것이다.
위성 내비게이션은 다른 자동차들과 함께 수집된 정보를 초 단위로 공유한다. 그 예로, 현대차의 기함인 제네시스 G90(국내명 EQ900)은 운전자에게 과속방지턱 구간 및 구역별 제한 속도를 내비게이션을 통해 알려준다. 주행 경고 기능도 진보했다. 운전자가 달리는 도로에서 과거 일어난 사고 평균 속도를, 현재 주행 속도와 비교해 운전자가 빨리 달린다고 판단되면 경고를 보낸다.(역자 주: 이는 위험 구간이니 속도를 줄이라는 과속카메라의 안내 기능을 이야기 하는 것으로 보인다)

서울 및 다른 지역의 날씨 예보도 있다. 미래 자동차에서 이와 같은 정보는 주변을 달리는 차와 같이 생성되고 공유된다. 위성 내비게이션의 클라우드(인터넷 정보 저장 공간) 기능을 통해 작동한다. 신호등과도 정보를 공유한다. 신호가 바뀔 때까지의 대기 시간을 알게되면, 구동계가 효율을 따져 시동을 알아서 끄고 걸 수 있기 때문이다. 하지만 더 많은 것들이 필요하다. 미래 도시의 자동차의 안전성을 보장해야 한다. 아우디는 미국 보스턴의 도움을 받아 자율주행 주차 기술을 실증 중이다. 자율주행 기능으로 빌딩 내 좁은 지하주차장으로 들어가 스스로 주차하는 것이다. 리모콘을 통한 자동주차는 이미 선보인 바 있다. 앞으로 2020년에 등장한 모델들은 여기에 설명된 기술을 더할 가능성이 있다. 자동차 제조사들은 사회적 동향과 도시 정책 입안자들의 앞에 서서 기술을 이어나간다. 앞으로 10년, 또는 그 이상의 기간 동안 계속 새로운 단기 계획을 선보이며 자동차는 미래를 증명할 것이다.
 

25년 동안 전기차(EV) 충전 방법은 어떻게 바뀔 것인가?
전기차 및 플러그인 하이브리드의 충전은 무선충전 기술의 보급으로 한결 쉬워질 것이다. 플러그를 꼽는 것이 아닌, 단순히 주차장 위의 패드에 차를 올려놓기만 하면 배터리가 충전된다. 퀄컴의 크리스 보로니 버드(Chris Borroni-Brid)는 무선 충전 기능은 자기 공명 기술을 사용한 것이라고 설명했다. “8인치(약 20cm) 거리까지 작동할 수 있다. 오페라 가수가 목소리로 샴페인잔을 깨는 것과 동일한 방법이라고 상상하면 된다”

전자 유도에 의해 전기를 생성하도록, 충전 패드의 코일이 차량 하부의 코일에 교류 자기장을 보내는 것이다. 퀄컴은 또한 ‘다이내믹’ 무선 충전 시스템을 개발 중이다. 도로 아래에 일정한 간격을 두고 패드를 설치해 달리는 중에도 충전이 가능해진다. 지난 2015년, 잉글랜드(England) 고속도로는 18개월 프로젝트로 ‘다이내믹 와이어 전’ 기술 시험에 돌입했다. 일부 전문가들은 운전 중 충전이 가능한 시스템 구축 비용을 2040년까지 제외하는 것이 좋을 것이란 전망을 밝혔다. 장거리 주행이 가능한 배터리 및 수소 연료전지 기술이 발전하고 있기 때문이다.