아우디 Q7 e-트론 콰트로는 V6 디젤 엔진으로 네 바퀴를 굴리는 3.0 TDI 모델을 기반으로 한다. 3.0 TDI 모델과의 차이는 하이브리드 전용 8단 자동변속기와 35.7kg.m의 토크를 내는 전기모터, 리어 서스펜션 위쪽에 자리 잡은 배터리 팩이 더해졌다는 점이다.
Q7 e-트론은 각종 전기 및 전자장치에서 버려지는 열을 활용해 실내를 따뜻하게 덥히는 영리한 히트 펌프 시스템을 갖추고 있다. 이 장치는 배터리 소모를 상당량 줄여 전기 주행 범위를 늘려준다. 또한, 다양한 그래픽 디스플레이를 보여주는 디지털 계기판 ‘버추얼 콕핏’도 갖췄다.
Q7 e-트론에서 가장 주목할 만한 기술로는 ‘효율 예상 보조’라고 부르는 장치다. 효율 예상 보조 장치는 전방 교통상황에 대응하기 위해 내비게이션 플러스 시스템으로부터 데이터를 수집한다. 이를 토대로, 디젤, 하이브리드, 순수 전기 모드 사이에서 최적의 파워트레인을 선택하고, 어댑티브 크루즈 컨트롤의 지원도 받는다. 효율을 극대화하기 위해서다.
이것 외에 또 돋보이는 것은 엔진과 실내 쾌적성이다. 온힘으로 가속할 때조차 V6 디젤 엔진은 절대로 목소리를 높이지 않는다. 아우디가 ‘세계 최초’라고 주장하는 ‘전자기 진동 코일 액추에이터’가 달린 엔진 마운트 덕분이다. 첨단 엔진 마운트가 차체로 전해질 엔진 진동을 모조리 상쇄한다.
실내 쾌적성은 특히 바람소리 억제 측면에서 최고다. 뒷좌석에 앉은 사람이 하는 말을 앞에 앉은 사람이 아주 또렷하게 들을 수 있다. 이 정도 쾌적성은 드물다. 가속력은 아주 힘차고 만족스럽다. 하이브리드 모드에서 최대토크가 71.3kg.m나 되니 당연하다.
그런데 Q7 e-트론은 네바퀴굴림 시스템과 꽤 큰 배터리 팩 때문에 무게가 2,445kg이나 된다. 몸집이 큰 성인 3명이 타면 제원표 수치만큼 빠르게 달리지 못한다.
핸들링도 기대에 못 미친다. Q7 e-트론은 곧게 뻗은 도로나 고속도로에서 빠르게 달리고, 좁은 마을길에서는 편안하다. 하지만 빠르게 코너를 달릴 때는 즐겁지 않다. 긴 코너 구간을 지날 때 보디 롤이 점점 커지고, 코너를 빠져나오면서 스티어링 휠을 풀어주면 자세를 바꾸느라 허둥댄다.
예상대로 Q7의 실내는 조립 상태, 끝마무리, 프리미엄 디자인에 있어서는 최고지만, 앞좌석은 여유롭다기보다 아늑하고, 트렁크는 러기지 커버를 씌우면 상당히 얕다.
시승 코스는 고속도로, 1급 국도, 와인딩 고갯길, 작은 마을길이 혼합된 97km 거리였다. 배터리는 완전 충전 상태였고, 효율 예상 보조 장치를 켜뒀다. 시승을 마치고 확인해보니, 디젤 엔진으로 34km를 달렸고, 전기로 63km를 달렸다. 제원표에는 Q7 e-트론의 전기 주행 범위가 55km로 되어 있다. 실제로 이 정도는 너끈히 나올 것 같다. 대다수 운전자의 하루 주행거리를 전기만으로 감당할 수 있다는 뜻이다.
Q7 e-트론은 운전을 즐기는 이들을 위한 차는 아니다. 다만 디젤 스캔들의 여파로 미래의 고급 가족용 자동차가 될지도 모른다. 비록 비싼 가격 때문에 많이 팔리지는 않겠지만….
글 · 힐튼 홀로웨이 (Hilton Holloway)
