기아의 성장에는 매혹적인 부분이 있다. 우리는 기아가 2006년에 씨드를 포함한 1세대 제품군을 선보였을 때, 그들의 저렴한 가격을 칭찬했다. 하지만 그밖의 진짜 중요한 장점은 적었다. 하지만 이후 세대를 거듭하며 기아의 모델 대부분은 운전하기 더 좋은 차가 됐다. 씨드 역시 이런 기아의 진보를 아주 잘 정의하는 모델이다.
올해 씨드는 페이스리프트를 단행했다. 스타일링의 변화는 간단하지만 더 중요한 변경점이 있다. 기아는 볼 조인트와 스태빌라이저를 조율하는 데 공을 들였고, 그 결과 더 열정적인 핸들링을 만들었을 뿐만 아니라 조금 더 편안하고 세련되게 바뀌었다.
또한 이번 시승에 나온 모델은 아니지만, 기아는 직렬 3기통 1.0L 터보 신형 엔진을 라인업에 추가했다. 시승 모델은 디젤 엔진 라인업의 최상급으로 신형 자동 7단 듀얼클러치 변속기가 적용됐다. 최고출력 136마력에 최대토크 30.6kg·m의 힘을 내며, 기존의 최고출력 128마력, 최대토크 27kg·m의 엔진을 대체한다.
신형 변속기는 성능을 제대로 끌어낼 수 있도록 하고 다운시프트 때 제대로 맞는 기어단수를 찾아 들어간다. 킥 다운 때도 마찬가지. 하지만 좀 더 가속페달을 부드럽게 밟을 때는 1단 만을 내리거나 아예 기어를 내리지 않는다.
엔진은 상당히 조용하다. 같은 배기량의 폭스바겐 엔진보다 더 조용하다. 고회전으로 올릴 때면 페달을 통한 약간의 진동과 엔진 소음을 들을 수 있지만, 주행 중 대부분 시간 동안 부드러움을 즐기며 달릴 것이다. 새로 단 실린더 블록 커버와 단단한 대시보드 아래의 흡음재 덕분이다.
그럼에도 씨드는 여전히 경쟁자들에 비해 승차감과 핸들링이 부족하다. 영국의 도로 표면처럼 얽인 도로를 달리는 동안 댐퍼는 다소 심하게 흔들렸다. 너무 부드러운 세팅이 그 이유. 하지만 이는 저속에서 둔덕들을 부드럽게 넘도록 하고, 과격하게 몰아붙일 때에는 눈치챌 수 있을 정도로 차체를 기울인다는 것을 뜻하기도 한다.
여전히 조향 감각은 강점이 되지 못하고 있다. 노멀, 컴포트, 스포트로 모드를 바꿔도 크게 달라지는 반응을 찾을 수 없다. 새롭게 더한 토크벡터링 시스템이 코너를 도는 동안 브레이크에 제동을 걸어 도와준다고 하지만, 애매한 직진성과 부적합한 무게 감각이 운전의 재미를 반감시킨다.
실내공간 부분에선 경쟁력이 뛰어나다. 동급 최고의 스코다 옥타비아처럼 훌륭한 뒷좌석 다리 공간을 제공하는 것은 아니지만, 씨드의 실내에는 4명의 어른이 편하게 앉을 수 있다. 적재공간은 380L으로 넓고, 낮은 트렁크 입구 덕분에 실용적이다.
품질 감각으로는 폭스바겐 골프의 상대가 되지 않는다. 하지만 스위치 기어의 촉감은 단단하고, 올해 새로 적용된 크롬 액센트는 기존의 기아 모델들보다 훨씬 낫다. 그리고 계기판 사이의 TFT 스크린은 쓰기 쉽고 보기에도 인상적이다.
모든 씨드는 내비게이션을 달며, 톰톰(TomTom) 내비를 이용한 새로운 온라인 연결 기능을 갖추고 있지만, 전반적으로 기아의 멀티미디어 시스템은 경쟁자에게 뒤지는 편이다. 7인치 스크린은 응답이 빠르고 메뉴는 충분히 간단하지만, 스마트폰 통합과 기능성은 신형을 도입할 필요가 있다.
기아는 아직 자동차의 역동성을 높이기 위해 해야 할 일이 많다. 하지만 씨드를 가족용 차로 구매 리스트에 올려놓고 시승할 이유가 많다는 것 또한 분명하다. (모든 제원 및 장비는 영국 시장 기준)
글 · 로리 화이트 (Rory White)
