토비아스 뫼르스는 메르세데스-AMG의 CEO다. 그리고 그가 CEO이기 때문에, 새로운 메르세데스-AMG C63은 리미티드 슬립 디퍼렌셜을 기본으로 갖추고, 운전자가 원하는 대로 움직여주는 변속기를 가질 수가 있었다.

21년간 AMG에서 일해 온 뫼르스는 드라이버를 누구보다 잘 이해하는 사람이다. 그는 2013년 CEO가 된 이후 ‘사고방식의 변화’가 있었다고 말한다. 그것은 바로 운전자에게 모든 것을 맡기는 사고방식으로의 변화다.
 

이전 C63 AMG에서 리미티드 슬립 디퍼렌셜은 옵션이었다. 하지만 뫼르스는 이 옵션이 모든 차에 장착되어야 한다고 생각했고, 이를 실천했다. 물론 그가 CEO이기 때문에 가능한 일이었다.

“제가 모든 책임을 진 겁니다”라고 그는 말한다. 아울러 이전에는 메르세데스의 변속기가 저단 변속 후 레드라인에 너무 가까울 것 같을 때는 변속을 하지 않는 경우가 있었다. 곧바로 출력을 되찾을 수 있는 상황이라면 그편이 더 유용하겠지만, 서킷에서 브레이크를 밟으며 저단 변속을 다섯 번씩 시도해야 한다면 짜증이 날 수 밖에 없다. 하지만 이제 저단 변속이 가능하다. “만약 저단으로 변속한 뒤, 겨우 200rpm이 오르고 다시 고단으로 변속해야 한다면, 전적으로 운전자의 잘못인 거죠”라고 뫼르스는 말한다.
 

운전자가 원하는대로 따르는 차. 만약 이런 순위가 있다면 신형 C63이 챔피언에 오를 것이다. 신형 C63은 예전의 특징들을 대부분 유지했다. BMW M3과 아우디 RS4에 대한 메르세데스 벤츠의 대답이다. BMW와는 달리, 신형 C63은 V8 엔진을 고수했으며 뒷바퀴굴림 모델만 있다. V8 엔진은 “소비자들의 희망 목록 중 최우선 순위”에 위치한다고 뫼르스는 말한다. 그리고 다음 순위는 ‘개성 있는 주행 특징’이며, 이는 뒷바퀴굴림에서만 얻을 수 있다.

이전의 V8 6.3L 자연흡기 엔진은 V8 4.0L 바이터보 엔진으로 작아지고, 향상되었다. 새 엔진은 메르세데스-AMG GT에서 가져온 것으로, C클래스의 엔진룸에 잘 끼워 넣었다. 더불어 GT와는 달리 습식 섬프를 가졌고, 두 개의 터보차저가 엔진 위 실린더 뱅크의 V자 공간에 놓여 있다.
 

그리고 GT처럼 두 개의 버전이 있다. 476마력의 C63은 6만 파운드(약 1억180만원)에 약간 못 미치는 가격이며, 510마력의 C63 S 모델은 6만6천545파운드(약 1억1천300만원)이다. 시승에는 세단을 선택했지만 제법 훌륭한 외관을 지닌 에스테이트도 좋은 선택이 될 것이다.

두 모델의 차이는 출력을 제외하면 그리 크지 않다. 둘 모두 앞에는 4링크, 뒤에는 멀티링크 코일 스프링서스펜션을 가졌고, 기본 C63은 일반 기계식 리미티드 슬립 디퍼렌셜과 18인치 알로이 휠을 갖췄다. S 모델에는 전자 제어식 잠금 디퍼렌셜과 19인치 휠, 더 큰 브레이크(앞 390mm, 뒤 360mm)를 적용했다.
 

두 모델 모두 동급 차종에서는 최상위의 출력을 자랑한다. M3와 RS4는 450마력이 되지 않고, 렉서스 RC F는 471마력이다. 다른 어떤 차도 500마력에 근접하지 못하기 때문에, C63 S의 0→시속 100km 가속시간 4.0초, 최고시속 290km의 수치는 돋보일 수밖에 없다.

노즈는 기존 C클래스에 비해 길고 커서 흡기량이 늘어났고, 엔진룸에서도 가장 뜨거운 터보 유닛에 공기가 흐를 수 있도록 디자인한 세심한 라인이 있다. 7단 MCT 변속기는 듀얼 클러치는 아니지만, 실제로는 토크 컨버터에 비해 습식 클러치 자동 변속기가 낫다.
 

다른 모든 C클래스와 마찬가지로 C63의 실내는 훌륭하다. 인테리어에서는 품격이 느껴지고, C63 S의 경우 더욱 편안하고 몸을 확실히 받쳐주는 시트가 더해진다.

터보는 엔진을 약간 조용하게 만들었지만 이 엔진은 스피커로 엔진음을 키워야 하는 그런 종류가 아니다.바로 이것이 소비자들이 V8 엔진을 희망 목록 맨 위에 놓는 이유일 것이다. 엔진음은 마치 예전의 순수한 V8 엔진과 같으며, 듣기에 좋은 소리를 낸다.
 

주행모드에는 모든 것이 포함되어 있다. 시동을 끈 지 4시간이 지나지 않았다면 모드 변경 없이 시동을 켜도 되지만, 그렇지 않다면 컴포트 모드로 시동을 건다. 컴포트 모드 외에도 스포트, 스포트+, 인디비주얼 모드가 있고, S 모델에는 추가로 레이스 모드가 있다. 뒤로 갈수록 더욱 단단한 어댑티브 댐퍼, 무거운 스티어링, 강한 엔진과 배기 반응, 궁극적으로는 느슨한 ESP 시스템을 제공한다.

도로에서는 물론 컴포트 모드가 좋다. 컴포트 모드는 항상 편안한 것은 아니지만 완전한 스포츠 세단치고는 편안하다고 할 수 있다. 소음은 운전자의 흥을 돋울 수 있을 정도로만 유지되고, 댐퍼는 커피를 쏟지 않을 정도로 조정된다. 아울러 12.8km/L의 연비를 가진다. 물론 항상 그런 것은 아니지만 말이다. 테스트 카의 트립 컴퓨터는 7.2km/L를 가리키고 있었다.
 

인디비주얼 모드에서 운전자는 다양한 선택권을 가질 수 있고, 이는 C63을 활달하면서도 거칠게 만들어준다. 때로는 부드러운 댐퍼와 큰 배기음을 함께 가질 수도 있고, 여러 가지 조합을 즐길 수 있다. 어떤 세팅에서도 C63의 스티어링은 적당한 단단함을 유지하며, 아주 훌륭하다.
 

드로틀 반응은 터보차저치고는 좋은 편이다. 매우 낮은 회전수부터 부드러움이 느껴지며, 레드라인에 가까운 7,000rpm부터는 반응이 더 좋아진다. 이런 차를 운전할 때면 일반도로에서는 불법인 수준까지 속도를 내기 쉬운데, C63은 규정속도 안에서도 훌륭한 소리를 내기 때문에 그럴 필요가 없다.

C63은 라이벌 모델들에 비해 확실히 뛰어난 모델이라는 생각이다. 주행과 스티어링은 충분히 민첩하며, 디퍼렌셜의 도움으로 코너에서도 거의 직선 주행과 같은 느낌을 준다.
 

트랙에서의 C63은 정말 훌륭하다. 약간의 언더스티어가 발생하지만 모든 로드카는 약간의 언더스티어를 가질 수 밖에 없다는 점을 알아야한다. 그리고 브레이크 페달을 부드럽게 밟아주면 이마저도 쉽게 다스릴 수 있다.

이런 관점에서 볼 때, C63은 프론트 엔진의 뒷바퀴굴림 차로서 적당한 휠베이스와 리미티드 슬립 디퍼렌셜, 강력한 힘을 가진 차가 가질 수 있는 최상의 성능을 가졌다. 코너링 특성도 운전자가 원하는 대로 가질 수 있다. 보통이든, 중립적이든 혹은 뒷바퀴에 불이 붙을 정도로 과격하든, 전부 가능하다. 스티어링은 풍부한 느낌을 전달하며, 드로틀 반응은 드리프트를 유발하고 유지하기에도 충분하다.
 

또한 C63은 원할 때마다 저단 변속이 가능하다. 여기에서 오는 이득은 약간 빠른 기어 변속과 가속 정도겠지만, 개인적으로는 이 기능이 마음에 든다. 아니, 사실 모든 것이 마음에 든다. 뫼르스는  훌륭한 CEO인 것만큼이나 훌륭한 차를 만드는 법을 알고 있다.

글 · 맷 프라이어 (Matt Prior)