메르세데스-AMG는 지난 25년 동안 V8 엔진을 사용하여 ‘슈퍼’ C-클래스의 독특한 매력을 정의해 왔다. 최초로 V8 엔진을 탑재한 W202세대 C43 AMG는 메르세데스의 모기업인 다임러 크라이슬러가 AMG를 자사의 고성능 브랜드로 편입시키기 위해 지배권을 사들이고 있던 1997년 말 등장했다. 이 차는 메르세데스의 자체 생산 라인 중 하나에서 제작된 최초의 AMG 모델이 되었다.
V8 C-클래스가 없었다면 AMG는 오늘날과 같은 성공을 거두지 못했을 것이다. 그러나 좋든 싫든 AMG 개발 이야기의 또 다른 페이지가 지금 넘어가고 있다. V8 C-클래스는 끝났다. 보닛 아래에 있는 그다지 콤팩트하지 않은 8기통 연소 엔진에 의해 정의된, 천부적으로 타고난 가장 재미있는 소형 세단의 매력은 더 이상 동일하게 정의되지 않을 것이다.
확실히 알 수는 없지만, 아마도 메르세데스 경영 이사회는 그러한 C-클래스가 아주 빠르게 시대착오적으로 보이기 시작할 수도 있다고 판단했을 것이다. 만약 그렇지 않다면, 그것은 확실히 배출 규제 관련 대차대조표 상의 부채가 될 것이다. AMG의 더 큰 천둥 세단의 경우, 적어도 현재로서는 V8을 유지하면서 단순히 하이브리드 시스템을 추가하고 그에 따라 가격과 이익률을 높일 수 있을 것이다. 하지만 분명히, C63은 그와 흡사한 방식으로 그 숫자들을 합산하기에는 약간 너무 많이 팔린다.
새로운 메르세데스-AMG C63 S E 퍼포먼스는 물론 빼앗긴 것을 만회하기 위해 모든 종류의 파워트레인, 섀시, 스티어링 기술을 사용했다. 이에 대해 알아보겠다. 사실 현재의 환경에서 메르세데스-AMG와 같은 회사는 이와 같은 자동차를 계속 판매하기 위해 과감한 조치를 취할 수밖에 없다. 솔직히 말해서, 가장 큰 변화를 일으키고 가장 큰 위험을 감수하는 사람들은 가장 큰 박수를 받아야 한다. 올바른 위험이라면 말이다.
C63 S E 퍼포먼스는 AMG의 M139 터보 4기통의 업데이트된 버전을 사용한다. 다른 사용 예에서는 아팔터바흐에 본거지를 둔 회사의 더 작은, 횡방향 엔진 모델에 동력을 공급한다. 하지만, 여기서, 그 엔진은 과일 그릇 크기의 터보차저를 적용했다. 이 터보는 배기가스뿐 아니라 400V 전기 모터에 의해 구동되어 터보 래그를 제거한다. 이는 2.0L 미만의 배기 용량으로 475마력, 55.6kg·m의 내연기관 힘을 생산하는데 도움이 된다. 파워는 AMG의 9단 스피드시프트 MCT 자동 변속기와 뒤쪽에 장착된 전자제어식 리미티드 슬립 디퍼렌셜 및 토크 벡터링 4륜구동 시스템을 통해 전달된다. 즉 C63은 처음으로 4기통 터보 외에도 4륜구동 방식을 채택했다. 4륜 스티어링도 있다.
하지만 이 C63에는 자체적인 2단 변속기를 통해 자동차의 리어 디퍼렌셜을 구동하는 전기 모터도 있다. C63의 P3 고성능 하이브리드 시스템은 더 큰 GT63 S E 퍼포먼스, S63 E 퍼포먼스에 사용되는 드라이브라인과 동일하다. C63에서는 파워트레인 컨트롤러가 피스톤 엔진에서 구동축으로 나오는 것과 최대 203마력, 32.6kg·m의 추가적인 전기 힘을 혼합할 수 있다. 뒤차축 바로 위에 실려 있는 '직접 액체 냉각' 6.1kWh 드라이브 배터리로부터 전력을 공급받아 약 12km 동안 전기 구동으로 주행할 수 있다. 신형 C63을 트랙에서 운전하는 것은 이전 모델들이 그렇게 솔직하고 인상적으로 다뤄졌던 것과는 매우 다른 경험이다.
레이스 드라이빙 모드를 사용할 때는 메르세데스-AMG의 트랙 프리시즌 랩 텔레메트리 앱이 차의 위치를 기록하고 디지털 계기판에 표시되는 '부스트' 그래픽이 밝게 깜박이면서 전기 모터의 출력 중 좋은 부분을 언제 가장 효과적으로 사용할 수 있는지를 알려준다. 가속 페달 작동범위의 바닥끝에 있는 킥다운 스위치를 통해 이 기능을 작동시킬 수 있다. 마치 포뮬러 원 세계의 '푸시 투 패스' KERS 작동 버튼처럼 말이다.
만약 운전자가 이러한 지침을 따른다면, C63은 배터리 전원이 고갈되지 않고 계속해서 거의 무제한으로 사용할 수 있다. 하지만 머지않아 당신은 자신의 메르세데스 슈퍼 하이브리드가 다른 무엇을 더 제공하는지 알고 싶을 것이다. 예를 들어, 아팔터바흐 엔지니어들은 전통적인 핫로드로서의 매력이나 역동적인 깡패기질을 얼마나 살렸을까? 언제 어디서나 그것을 이용하고 싶을 때 음미할 수 있도록 포함시키는 걸 잊지 않았을까?
솔직히, 많지는 않다. 비록 전기 모터가 완전히 작동하고 있을 때는 확실히 빠른 차이지만. 레이스 이외의 주행 모드 중 하나를 사용해보자. 8개의 주행 모드에는 ‘일렉트릭’, PHEV 기술과 관련된 ‘배터리 홀드’ 모드가 포함되며 ‘드리프트’ 모드는 별도이다. 대부분의 경우 스로틀 킥다운 스위치를 건드리지 않고도 전기 모터에서 최대의 부스트를 얻는다. 9단 변속기를 위한 패들을 사용하여 더 높은 기어비를 고정시키고, 중간 엔진 회전수에서 쏟아지는 토크는 이 자동차를 쉽게, 즉각적으로 활기차게 만든다.
하지만, 엔진회전수가 증가함에 따라, 이 차의 엔진이 무엇인지가 도드라진다. 이 4기통은 더 큰 배기량의 다기통 엔진만큼 자유롭게 회전하지 않는다. 어떻든 기대하는 것 같이 인정사정없이 5000rpm부터 맹폭하지 않는다. 그리고 적어도 트랙에서는 기어를 내렸다가 회전 속도 제한 장치와 충돌하기가 너무 쉽다. 왜냐하면 C63에서 익숙한 고회전 파워 공급이 없기 때문이다. 적절한 다기통 고성능 엔진과 같은 매혹적인 청각적 매력이 없는 것은 말할 필요도 없다. C63의 새로운 4기통 터보 소리는 '괜찮다'고 할 수 있다. 하지만 이 차의 가격대로 예상되는 10만 파운드(약 1억5000만 원)에 어울리는 소리처럼 들리지는 않는다.
핸들링 면에서는, 전환식 4륜구동 시스템이 어느 정도 후륜구동의 트랙 조정 기능을 제공한다. 만약 드리프트 모드를 사용한다면 즐거움을 얻을 수 있겠지만 나머지 시간 동안에는 그게 쉽지 않다.
신형 C63은 주행 속도가 빠를 때 승차감이 적절하고 차체 제어력이 뛰어나다. 서킷에서 2.1톤의 공차중량이 초래하는 영향을 느낄 수 있다. 더 빠른 커브를 통과할 때는 완만하지만 지속적인 언더스티어로 밀어 넣는 경향이 나타난다. 더 강력한 브레이크가 필요한 부분에서는 속도를 떨어뜨리는 것을 상당히 꺼리는 경향이 있다. C63은 이제 크고 무거운 차처럼 느껴진다. 그것이 명백한 진실이다. 과거 많은 C63이 해왔다고 생각하는 길고 관대한 파워슬라이드를 향해 뒤차축을 뻥 차서 밀어 넣고 싶다고? 드리프트 모드가 아니면 잊어버리는 편이 좋다.
하지만 이 차에서 무게나 핸들링과 관련된 어떤 것보다 훨씬 더 큰 것은 그렇게 풍부하고 과시적인 매력을 잃은 것이다. 이와 관련해서 발전하는 배터리 기술도 도움이 되지 않는다. 머슬 세단 자동차의 숫자가 늘어난 것은 메르세데스의 잘못이 아니며, 교체 작업을 계속하는 것도 비난할 수 없다. 하지만 블록버스터급 AMG 연소 엔진과 고전적인 소형 AMG 퍼포먼스 세단을 위한 진정한 송별회라면 이것보다 더 나은 뭔가를 생각해 낼 수 있기를 바란다.
이 차의 드라이브 배터리는 작지만 영리하다
C63의 드라이브 배터리는 메르세데스-AMG가 자체 개발한 것으로, 대부분의 고급 PHEV 기준으로는 작다(6.1kWh). 하지만, 이것의 구조는 이런 무거운 차가 트랙에서 전기가 부족해지는 것을 막기 위해 필요한 밀접한 열 관리, 높은 에너지 밀도, 일종의 빠르고 집중적인 에너지 공급과 저장을 위해 특별히 설계되었다.
건조 중량은 80kg이며, 뒤차축 바로 위에 탑재된다. 최대 30L의 냉각수가 들어 있으며, 이 냉각수는 팩의 560개 원통형 셀 주위에 분산되어 있다. 메르세데스 S63 E 퍼포먼스의 장착 용량이 두 배인 팩에서도 동일한 기술을 사용한다.
Mercedes-AMG C63 S E Performance
가격 £90,000 (est) 엔진 4기통, 1991cc, 터보차저, 가솔린+전기 모터
최고출력 671마력/6750rpm 최대토크 104.0kg·m/5250-5500rpm 변속기 자동 9단, 4WD
무게 2111kg 0→시속 100km 가속 3.4초 최고시속 249.4km 배터리 6.1kWh (총합)
연비 14.5km/L 전기 주행거리 8마일(12.9km) CO2 156g/km
라이벌 Audi RS4 아반트 콤페티션, BMW M3 xDrive 콤페티션
