테스트모델 : xDrive30d M Sport
가격 : 4만6천395파운드(약 7천966만원, 영국 기준)
최고출력 : 255마력
최대토크 : 57.1kg·m
0 → 시속 97km : 5.9초
연비 : 11.5km/L
CO₂ 배출량 : 156g/km
시속 113km → 0 감속 : 46.6m
스키드패드 : 0.96g

WE LIKE
●놀랍도록 괜찮은 뒷좌석 공간 ●대단히 훌륭한 드라이빙 포지션 ●퍼포먼스와 그립

WE Don't LIKE
●도전적인 디자인 ●다소 모난 성격 ●다이내믹에서는 포르쉐 마칸이 낫다
 

어느 날, 또 다른 틈새가 메워진다. BMW 제품 기획 사무실의 벽에 있는 커다란 차트는 또 다른 체크 표시를 한다. 누군가의 박스들이 한 축에서 또 다른 축으로 자동차 사이즈로 정리되어 있다. 이번에는 굵직한 마커 펜이 거의 BMW X3, 또는 BMW 3 시리즈와 비슷한 크기의 자동차가 도착했음을 알린다. 하지만 4x4와 패션 쿠페의 장점까지 두루 갖춘 차라는 말이다. 우리는 어떤 장점들을 여기서 찾을 수 있을까? 새로운 차는 X4이다. 드디어 영국에 도착한 것이다. 완벽하게 네바퀴굴림 드라이브 파워트레인과 디젤 엔진으로 구성되어 있는 차다.

X4를 만든 이유는 다양하다. 하지만 그중 우리가 생각하는 가장 큰 이유는 바로 포르쉐 마칸이라고 불리는 기계 덩어리 때문이다. 마칸의 토대는 형제 브랜드와 합작이 만들어낸 튼튼한 기반이다. 하지만 표면상 아우디 Q5보다 날씬하고 다이내믹하다. 이런 이유로 BMW의 X3을 기반으로 하지만 포르쉐를 겨냥한 보다 다이내믹한 새로운 범위의 차로 X4가 탄생했다. 그럼 그 목적이 제대로 이루어졌는지 확인해보도록 하자.
 

DSIGN AND ENGINEERING
‘클래식 쿠페의 스포티한 우아함’이란 당신이 여기서 찾으려고 하는 것일 게다. 그렇지 않은가? 우리는 이 SUV가 전혀 클래식 쿠페처럼 생기지 않았다고 확신할 수는 없다. 그리고 만약 그럴 수 있을지라도 X4는 최고의 혈통을 대표할 수 있을지에 대해서는 알지 못한다. 우리의 시승 담당자, 그리고 많은 구경꾼들은 모두 서슴없이 동의했다. 이 차는 특별하게 잘생긴 차가 아니라고 말이다.

이건 아무것도 아니다. BMW의 X6을 보고 잘생겼다고 하는 사람도 있으니 말이다. 하지만 이 차를 천박하다고 부르는 사람들 중에는 존재 자체나 보이는 다이내믹함을 부인하지 못할 사람들이 있다. 심미적으로 X6은 X5에게 X4가 무엇인지 알려주고 X4에게는 X3이 무엇인지 알려준다. 그런 이유에서 X4가 여러 가지 힌트를 얻게 되는 것이다. 그다지 흥겨운 일은 아니다. X6은 루프라인 때문에 보다 많은 공간을 희생해야 했다. 그리고 X6 - 기본 모델은 뒷좌석에 오직 2명만 앉을 수 있다. 반면 X4 고객들은 보다 큰 요구가 있을 것이다.
 

아직까지도 매력적이지 못한 차들이 무수히 많은 고객들을 찾아내고 있다. 그리고 무엇이 더 중요한지는 하드웨어의 아래쪽에 숨겨놓기도 한다. X4는 14mm 모태가 된 X3보다 길다. 하지만 36mm 낮은 자세를 갖췄고 앞줄 탑승자는 20mm 낮은 위치에, 그리고 뒷줄 탑승자는 28mm 낮은 위치에 앉을 수 있다.

X4는 세 가지 디젤 엔진들로 간소화된 라인업을 구성한다. 모두 BMW의 xDrive 네바퀴굴림 시스템을 적용하고 있다. 6단 수동 또는 8단 자동의 20d와 자동만 달리는 30d와 35d가 있다. 최대출력 309마력(bhp)을 뿜어내는 35d는 M 스포트 트림으로만 제공된다. 그리고 이 모델은 우리가 지금 테스트하고 있는 모델이다.
 

INTERIOR
뒤에서부터 이야기를 시작하는 것이 나을 듯하다. 그 이유는 우리가 X6에서 쓸모없는 공간을 만들었다는 지적을 했던 곳으로 X4의 차이점을 언급하고 싶어서다. 우선적으로 X6의 새로운 의미의 2+2 구조는 재고의 대상이 되지 못했다. 대신 이번 새로운 모델은 보다 활용적인 40:20:40 분할 폴딩 리어 벤치 구조를 택했다. 한 명이 더 탈 수 있다는 말이다.

두 번째로 운전석은 디자인의 손길이 덜 들어간 것 같다는 느낌이 지워진다. 쑥 떨어지는 루프라인은 여전히 헤드룸의 공간을 먹어치운다(X3에서는 그렇지 않다). 하지만 천장의 둥근 면은 좋은 영향을 미친다. 다시 말해 BMW는 햇살이 천장의 둥근면과 우리 중 가장 큰 덩치의 테스터들 사이를 비집고 들어올 수 있도록 했다. D필러의 충돌과 어깨라인이 높아진다는 것은 X4가 SUV의 경쾌함보다 빠져나갈 구멍이 더 넓다는 뜻이다. 하지만 그저 기대했던 만큼이다.
 

마찬가지로 적재공간도 제한되었다. 거대한 전자동 테일 게이트는 매력적이게 평평한, 그리고 네모진 트렁크 플로어가 개방되면 X3의 것보다 적은 50L의 공간이 생긴다. 뒷좌석을 접으면 차이점은 200L라는 공간이다. 전반적인 적재 수단에 있어 슈코다 예티보다 열등하게 만드는 요소다.

프런트에 혼자 앉아 있을 때는 이 모든 것에 야유를 보낼 수는 없다. 운전석 시트에서는 루프 아치의 높은 포인트 아래, 널찍한 공간이 충분하며 드라이빙 포지션은 대부분의 SUV들보다 낮은 위치에 있다. 이 눈부신 설계 구조는 X3에도 역시 해당된다. 이것이 프리미엄을 나타내는 데 확신을 가지게 하거나 호의적이지만 가장 비싸다거나 특정한 럭셔리함이 묻어나온다는 말은 아니다. 인체공학적으로 익숙한 스티어링 휠 무게감이 적용됐으며 스투비 기어레버는 괜찮다. 만약 어깨 너머로 보이는 것이 당신이 원하는 것이 아닌 이상에는 후방 1/4은 사각지대가 크다.
 

PERFORMENCE
X4의 N57 직렬 6기통 3.0L 터보 디젤은 부드럽고, 조용하며, 반응적이며, 파워풀하며, 토크감이 살아 있고, 회전수에 구애받지 않으며 소박하기까지 하다. 이것을 보고 약점 없는 파워플랜트라고 한다. 그리고 이는 중간급 디젤 옵션이라는 것을 기억해두자. BMW는 이보다 더 나아질 수 있을 준비가 되어 있다. 구매자의 요구에 따라 최대 309마력(bhp)의 35d가 된다.

그럼에도 불구하고, 실제로는 보다 빠른 X4를 느끼기 위해 35d가 필요하지는 않다. 론치 컨트롤을 사용해 우리 테스트 카는 정지 상태에서 시속 97km까지 달리는 데 5.9초를 넘기지 않았다.
 

도로에서 X4는 항상 달려 나갈 열정으로 가득 차 있다. ZF 자동 기어박스는 드라이브 모드에서 굉장히 좋다. 휠에 달려 있는 페달을 사용해야 가끔 느끼는 즐거움이다. 변속은 직관적이며 부드럽게 이루어진다. 또한 엔진은 일정한 범위에서 노면 접지력이 뛰어나다. 1,500rpm에서 이륙하고 싶은가? 전혀 문제없다. 4,500rpm까지 과부하를 걸어볼 필요가 있을까? 아주 쉽다. 당신이 좋아하는 대로……. 오퍼레이팅 레벨은 충분하다거나 믿을 만한 경지를 넘어섰다. X4는 단순히 퍼포먼스를 사용한다. 가장 확신 있는 방향에서 묵직함과 스포티한 인상을 주면서 말이다.

또한, 진심으로 인상적인 이 차의 인기에 있어 세련됨을 믿을 수 있다. 여느 V6 터보 디젤들과는 달리, BMW의 직렬 6기통은 아이들 상태나 스타트-업 또는 강하게 밀어붙일 때에도 거칠지 않다. 급한 일이 없다는 스타일, 그리고 우리가 체험해본 연비 테스트 결과가 확신을 줬다. 연비는 15.9km/L이었다.
20년 전, 핫 해치보다 빠른 중형급 SUV에서 그런 연비를 끌어내려는 생각을 했었고, 이는 쉽지만은 않은 일이었다. 하지만 오늘날 이 상황은 보통이다. 보통이라는 것은 6기통 디젤 BMW를 말하는 것이다.
 

RIDE AND HANDLING
BMW는 포르쉐가 마칸에게 했던 것보다 X4가 더 다이내믹에 타협적이라고 태평하게 생각한 듯하다. 우리 테스트는 X4를 어느 BMW(M 스포트 서스펜션을 장착한 SUV)만큼이나 부드럽게 주행했고 딱딱한 마칸보다 부드럽게 다뤘다.

X4의 핸들링 문제의 단면은 포르쉐보다 덜 스포티한 모습 때문이다. X3나 X5처럼 또 다른 견해로 보기에는 이유가 부족하다. X4 구매자들은 아무래도 형제 차들에서 옮겨 탈 가능성이 크기 때문이다. 특히 보다 잘 갖춰진 BMW 4x4들에게서 말이다. 정체성을 살피는 데 아마도 많은 노력이 필요할지도 모른다. X4는 크고 높은 차들처럼 강한 그립력이 있다. 스티어링 반응, 보디 컨트롤, 그리고 언더스티어 저항력은 평균치 SUV 모델들에 비해 모두 괜찮다. 하지만 M 스포트 X3 또는 X5에는 미치지 못한다.
 

BMW는 다이내믹함을 어필할 수 있도록 개발됐다. 세련됨에, 또는 손쉬운 사용, 밸런스, 무게와 컨트롤의 촉감에 너무 많은 희생 없이도 충분했다. 하지만 BMW는 가변비 스포트 스티어링 랙을 기본으로 끼워 맞췄다. 하지만 우리 책에서는 아직 이것을 결점이 있는 시스템이라고 말하고 있다.

파워스티어링의 어시스트 레벨은 지속적으로 들쑥날쑥하다. 어느 때건 스티어링의 힘이 크게 요구할 때라도 명쾌함은 사그라지지 않는다. 결국 항상 스티어링의 느낌은 단조롭고 앞쪽 컨텍 패치와 연결되는 감각이 부족하다거나 또는 타이어 아래서 얼마나 횡하중이 발생하고 있는지 피드백을 느끼기가 쉽지 않다.
주행 품질은 컴포트 모드에서 조용하고 노면을 잘 받아들이는 편이다. 어댑티브 댐핑이 맞춰줬으리라 추측해본다. 하지만 닫힘이 부족하다. 이 정도 차급 컴포트 모드에서 주로 보이는 점진적인 댐퍼 반응을 말한다. 스포트 모드에서는 보다 터프하지만 영국의 시골길에서는 잘 맞지 않는다.
 

BUYING AND OWNING
쿠페처럼 보이려는 보디쉘을 만들어낸 BMW의 경쾌한 아이디어에 프리미엄을 지불하겠다는 생각은 잘 만들어져 왔다. 그리고 X3과 동등한 엔트리 레벨 20d SE으로부터 약 3천600파운드(약 618만원)의 가격에 다가선다는 것에 놀랄 일은 없다. 그 차이점은 SE, xLine, 그리고 M 스포트 트림 레벨을 공유하는 X4 구성에 있다.

BMW는 2.0L 엔진이 영국의 X4 판매를 장악할 것으로 예상하고 있다. 대략 60%의 판매량으로 말이다. 비록 3.0L 버전이 지금 시승 중에 있지만 이는 비례적으로 X3에게 주어진 상황보다 더 높은 파트에 있는 부분을 채우려고 하는 것뿐이다. 낮은 가격대의 4기통 모델의 긍정적 효율성은 분명한데, 약 19.2km/L(자동변속기 경우)의 연비와 138g/km의 이산화탄소 배출량을 나타낸다. 직렬 6기통의 경우는 17km/L에 156g/km의 이산화탄소 배출량을 기록한다. 앞서 언급했듯, 많은 고뇌와 함께, 15.7km/L이라는 놀라운 투어링 능력은 BMW 랩 읽기처럼 도로에서도 적용될 수 있다는 것.

X4는 테일 게이트, 프런트와 리어 파킹 센서, 히팅 프런트 시트, 40:20:40 분할 리어 시트, 퍼포먼스 컨트롤, 18인치 휠, 그리고 모든 SE 레벨에 적용되는 BMW의 비즈니스 미디어 팩 등 장비들을 아낌없이 부었다. 하지만 추가로 3천 파운드(약 515만원)를 내고 M 스포츠를 사려고 하는 모든 영국의 X4 구매자들의 절반도 말리지 못할 것이다. 왜냐면 M 스포트는 보다 단단한 서스펜션과 스포츠 시트, 그리고 거기에 익스테리어 트림과 19인치 경량 알로이 휠이 그려지기 때문이다.
 

BMW X4
위압적인 쿠페는 성공을 말한다 - 그리고 우리가 좋아하는 소형 BMW

괜찮지만 스타일과 용량에서 조금 뒤진다. 타협의 영리함으로부터 탄생한 빠른 SUV에 우리는 익숙해져 있기에 동급에서 최고라는 타이틀을 선사했다. 벌써 반세기부터 잘 알려져 왔던 속도의 잠재력, 그리고 그들의 핸들링 기량은 이제 관례적인 업적에 불과하다. 많은 상자들을 열어보는 것으로 보다 넓은 시야에서의 성공을 고려될 수 있었다.

X4의 경우, 스포츠 액티비티 쿠페의 콘셉트 모델은 X6 때보다는 덜 비현실적이다. 익숙함은 이제 구매를 보다 쉽게 결정하도록 만들고 일상에서도 도움이 될 실용성에서 얻는 게 있도록 한다. BMW는 놀라운 파워트레인과 친밀감을 유지하고, 평판이 좋은 인테리어와 고급스러운 대시를 가졌다. 하지만 너무 많은 라이벌들은 유연성, 단정함, 그리고 다이내믹 혈통 사이에서 보다 우수한 거래로 달려든다. X4의 순위는 로드 옵션에서 중간을 차지했다. X6보다는 낫지만 아마도 더 이상은 힘들 듯하다. 그리고 보다 싼 X3의 경우 우리의 평가는 두 번째 순위에 올렸다.
 

TESTERS’ NOTES

닉 캐킷 (Nic Cackett)
만약 공장에서 비균질화한 전자 브레이크 스위치에 동의를 했더라면, X4의 것이 되었을 수도 있다. 크고, 기어스틱 옆에, 그리고 잡아 올리는 방식으로 딱 맞아 들어간다.

맷 샌더스 (Matt Saunders)
BMW의 xDrive 네바퀴굴림 드라이브 시스템은 여전히 영리하지 못하다. 브랜드의 다이내믹 명성의 가치에 부합할 정도로는 충분하지 않다. 제대로 먹힌다면 액티브 리어 디퍼런셜은 언더스티어를 다소 감소시키는 역할을 한다. 하지만 최신 할덱스-타입 셋업이 좋아 보일 때는 할 수 있다거나 해야만 한다는 것에 압박을 받는 게 당연하다.

SPEC ADVICE
우리는 M 스포트의 추가된 트림, 또는 서스펜션 협잡에 놀라지 않는다. 따라서 SE 트림을 선택하는 경향이 있다. 그리고 4기통 20d 엔진으로 말이다. 바로 X4를 4만 파운드(약 6천870만원) 가격 밑으로 만드는 엔진이다.

JOBS FOR THE FACELIFT
●외관 디자인에서 조화를 찾기를 바란다. 얼마나 신속할 수 있는지도 문제다
●스포츠 스티어링을 버리던지 혹은 보다 좋게 만들라
●하향 가격의 재편성은 좋은 방향이 아니다