문득, 이런 생각이 들었다. ‘세상에 곱상하게 생긴 착한 남자들만 있다면 어떻게 될까?’ 세상 참 재미없지 않을까. 취향은 사람의 수만큼 그 종류가 많은데 어찌 하나만을 강조할 수 있을까 싶다. 그런데, 요즘 국산 SUV 시장이 그렇다. 다들 날카롭게 빚은 디자인, 세단과 같은 안락한 승차감을 강조한다. 남다른 맛이 없다는 생각이다.

하지만 쌍용은 코란도 C의 페이스리프트 모델, ‘뉴 코란도 C’를 내놓으며 다른 방향을 보여줬다. 조르제토 주지아로가 다듬어준 매끈한 모습을 버렸다. 대신 잔뜩 불거진 얼굴의 패밀리 룩을 따랐다. 코란도 스포츠, 코란도 투리스모에서 선보였던 디자인을 뉴 코란도 C에 맞춰 손질했다.

헤드램프의 변화가 먼저 눈에 띈다. 큼직한 헤드램프 안에 LED를 촘촘히 달았다. 전체적인 디자인은 ‘강인함’에 초점을 두고 진행됐다. 곳곳에 맞물린 면과 선의 조합은 세밀하기보다는 큼직하다. 차체의 비율, 흐르는 선은 크게 바뀌지 않았지만, 남성적으로 바뀐 디자인과 잘 어울린다.

실내의 변화 또한 크다. 실내의 인상을 결정짓는 대시보드, 센터페시아를 새로 디자인했다. 기존의 실내가 젊은 차에 단정한 실내를 짝지었다면, 이제는 날카롭고 튀는 디자인을 적용해 안팎으로 역동성을 강조한다. 시승차에는 적용되지 않았지만 붉은 가죽으로 실내를 덮어 화려하게 꾸밀 수도 있다.

쌍용 측은 뉴 코란도 C의 실내 디자인과 편의장비, 트림 구성을 개선하기 위해 많은 공을 들였다며, “완전히 백지 상태에서 편의장비를 새로 구상했다. 고객이 가장 많이 찾는 중간 등급에, 가장 필요로 하는 편의 장비를 최대한 담기 위해 노력했다”라고 밝혔다. 중간급 모델에서도 상위 모델에 적용되는 편의 장비 중 대부분을 따로 선택해서 달 수 있다.

시승차는 최상위 등급인 CVX 최고급형이다. 대시보드에 7인치 내비게이션 스크린, 센터페시아에 자동 에어컨을 달았다. 조작 버튼을 마구 늘어놓지 않아 사용하기 편했다. 내비게이션 프로그램은 지니 3D 맵을 쓴다. 대부분의 조작을 터치로 하고, 조작버튼은 4개밖에 없어 쓰기 쉽다. 하지만 에어컨은 조금 아쉬웠다. 양쪽의 온도를 따로 조절하는 기능이 없고, 뒷좌석을 위한 센터콘솔 뒤의 공기배출구가 없다.

뒷좌석은 등받이를 뒤로 더 젖힐 수 있는 리클라이닝 기능이 있다. 장거리 주행 시 조금 더 편하게 앉을 수 있는 장점이 있다. 좌석은 조금 딱딱한 편으로, 다리와 머리 공간은 넉넉한 편이다. 뒷좌석에도 열선 기능을 갖춰, 겨울에는 유용할 것이다.

뉴 코란도 C의 엔진은 두 종류다. 수동 6단 변속기 모델과 자동 6단 변속기 모델의 엔진이 다르다. 같은 직렬 4기통 2.0L 엔진을 얹지만, 수동변속기에는 최고출력 149마력의 ‘한국형 디젤 엔진’을 짝 맞춘다. 36.7kg·m의 최대토크를 1,500~2,800rpm의 비교적 저회전 구간에서 내는 것이 특징이다. 자동변속기에는 최고출력 181마력의 디젤 엔진을 맞물린다. 최대토크는 36.7kg·m로 같지만, 2,000~3,000rpm에서 내는 점이 다르다.

기자가 탄 차는 최고출력 181마력 엔진에 6단 자동변속기를 짝 맞춰 네 바퀴를 굴린다. 네바퀴굴림 시스템은 전자식으로 조절되며 주행 상태를 살펴 자동으로 앞뒤의 구동력 배분율을 조절한다. 평소에는 앞바퀴에 동력을 보내지만 노면이 험하게 바뀔수록 뒷바퀴에 힘을 더한다. 최대 배분율은 5:5다. 험로에 들어갈 일을 대비해 디퍼렌셜 록 버튼도 있다.

승차감은 조금 딱딱한 편이다. 단단하게 짜 맞춘 차체와 서스펜션의 조합으로 노면을 단단히 누른다. 엉망진창인 노면의 영향을 부드럽게 삼키지는 못했다. 하지만 고속에서는 안정적으로 달리며 노면의 정보를 읽을 수 있다는 점에서 높은 점수를 줄 수 있다.

시속 100km로 달릴 때 엔진회전수는 1,800rpm 정도다. 진동 및 소음 유입은 적당한 편이다. 대책에 노력을 기울인 티가 난다. 수동 모드로 바꿔 엔진을 다그쳤다. 수동 모드에서는 변속기 레버에 달린 토글스위치를 튕기거나, 스티어링 휠의 변속 버튼을 눌러 변속할 수 있다.

타코미터에 표시된 레드존은 4,500rpm부터다. 하지만 한껏 회전수를 올려 달릴 일은 별로 없을 것 같다. 4,000rpm에서 힘이 빠지는 감각이 느껴지며, 토크를 이용해 탄력적으로 속도를 높이는 것이 훨씬 효율적이다.

쌍용은 주행의 묵직함을 추구했다. 이는 주행에 관련된 모든 것에 걸쳐 있다. 한 박자 여유롭게 반응하는 가속 페달은 즉각적인 반응에 비해 좀 더 여유로운 고속 주행이 가능하게 만들어준다. 특히 가속 페달과 브레이크 페달의 반발력이 제법 있어 밟는 맛이 있다. 그래서 가벼운 페달을 굳이 세밀하게 밟으려는 노력을 기울이지 않아도 된다. 과장을 보태면 군화를 신고 운전해도 괜찮을 것이다.

아울러, 스티어링 휠의 반발력 또한 조금 세다. 스티어링 휠이 가벼운 차들을 타다 뉴 코란도 C를 타면 무겁게 느껴질 수 있다. 또한 산길을 오를 때 다른 차들에 비해 스티어링 휠을 조금 더 놀려야 했다. 스티어링 휠을 돌리는 각도에 비해 차가 회전하는 폭이 적은 듯 했다. 기민하고 날쌘 움직임보다는 묵직하고 안정적인 움직임을 기대해야 한다. 무거운 스티어링 휠의 답력 또한 그런 의미로 해석될 수 있다.

뉴 코란도 C는 남자다운 디자인, 든든한 주행 감각으로 어필한다. 경쾌하고 재빠른 차와는 다른 맛이 있다. 쌍용을 찾는 마니아들이 꼽는 매력 중 하나다. 그리고 뉴 코란도 C는 쌍용의 매력을 한층 더 넓혔다.

글: 안민희 기자

SSANGYONG NEW KORANDO C CVX 4WD
가격: 3천52만원
크기: 4410×1830×1675mm
엔진: 직렬 4기통, 1998cc, 디젤
무게: 1730kg
최고시속: 187km
최고출력: 181마력/4000rpm
최대토크: 36.7kg·m/2000~3000rpm
복합연비: 11.6km/L
CO₂ 배출량: 172g/km
변속기: 6단 자동