혼다는 곧 출시될 시빅 투어러로 에스테이트 시장을 이끌겠다는 목표를 두고 있다. 현재까진 슈코다 옥타비아보다 더 많이 팔린 소형 에스테이트는 없었다. 옥타비아가 그렇게 작은 건 아니지만, 트렁크 용량이 600L를 넘지는 않는다. 600L는 우리가 몰아본 시빅 투어러 프로토타입의 트렁크 용량이다. 시빅은 공간 효율을 높이기 위해 토션 빔 리어 서스펜션을 달아 정곡을 찔렀다. 600L의 적재공간을 확보했고, 전 좌석을 접으면 1,500L 이상으로 늘어난다.
반면에, 시빅 투어러의 외모는 커다란 인상을 주지 않는다. 시빅 투어러는 시빅 5도어 해치백과 휠베이스도 같을 뿐더러 같은 기술이 적용된 같은 엔진을 쓴다. 유일한 차이가 있다면 작스(Sachs)에서 도입된 어댑티브 댐퍼다. 이는 리어 액슬을 위한 옵션으로 제공된다. 혼다의 주장으로는 어댑티브 댐퍼를 어댑티브 섀시와 맞물려, 4-코너 시스템의 기능 대비 80%까지 구현 가능하다고 한다. 하지만 가격, 무게, 복잡성은 반으로 줄었다.
이는 전형적인 혼다의 실용적 감각을 보여줄 뿐만 아니라 잘 작동한다. 어떤 차던 안정적인 크루징을 위한, 승차감의 가장 큰 비율은 리어 액슬에서 비롯된다. 시빅의 센터 스택에 위치한 컴포트, 노멀, 그리고 다이내믹 모드를 가볍게 눌러만 준다면 충분히 다른 점을 느낄 수 있다. 자기장 가변 댐퍼의 아우디, 또는 폭스바겐 골프의 어댑티브 댐퍼만큼은 아니지만 충분히 가치 있는 시스템으로 만들어냈다.
기본형 모델은 약간 당당한 주행 감각이다. 혼다에 의하면 이는 최대 적재량에서도 적절한 보디 컨트롤을 제공하기 위해서다. 반면, 컴포트 모드에서는 활발한 댐퍼가 유연함을 더한다. 천천히 고속도로를 달릴 때는 수동 감쇠력 조절의 일반형 댐퍼는 짝을 제대로 이루지 못했다. 이는 약간의 정확성을 취하거나 스티어링 휠에서 감각을 분리시킨 듯하다.
액티브 댐퍼를 활성화시켰을 때, 댐퍼는 구불구불한 노면의 충격을 완화하기 위해 압축과 반동을 딱딱하게 조절했다. 주행은 조용했고, 스티어링을 통해 만족스러운 중량감과 반응을 준다. 혼다는 현실적이며, 합리적이고 독특한 매력을 가진 이 모델에 넉넉한 실용성을 덧붙여 경쟁력 있는 콤팩트 패밀리카로 완성했다. 완벽하진 않지만, 여전히 아주 신용할 수 있는 이점이 있다.
글: 맷 선더스(Matt Saunders)
HONDA CIVIC TOURER 1.6 I-DTEC
0→시속 100km 가속: 11.0초(추정)
최고시속: 200km(추정)
복합연비: 24.8km/L(추정, 유럽기준)
CO₂ 배출량: 100g 미만/km
무게: 1400kg(추정)
엔진: 4기통, 1597cc, 터보디젤
최고출력: 120마력/4000rpm
최대토크: 30.6kg·m/2000rpm
변속기: 6단 수동
