폭스바겐이 10여 년간 쏟은 기술적 노력의 결정체, XL1은 놀라우리만치 경제적이고, 탄소섬유로 만들어졌으며, 걸윙도어를 채택한 2인승 자동차이다. 이 모든 것은 현재 폭스바겐의 회장인 페르디난드 피에히가 1L의 연료로 100km를 달리는 혹은 연비 99.8km/L의 차로 세기를 바꾸는 상상을 하면서부터 시작되었다. 처음 실현된 것은 2002년으로 L1로 탄소섬유 보디에 탠덤식 좌석, 사이드 캐노피 도어와 1기통 8마력 엔진을 가지고 있었다. 차의 무게는 290kg이었고, 연료 효율은 리터당 100km 였다.

제2세대 L1은 2009년 가을에 첫선을 보였다. 이 모델은 하이브리드 2기통 디젤 엔진과 전기 터에 하이브리드 트랜스미션이 결합된 형태였다. 하지만 L1을 양산화하는데 문제가 되었던 것은 단지 탠덤식 좌석이나 전투기처럼 옆으로 열리는 캐노피 도어가 아니라 충돌 안전 테스트를 통과하는 것이었다. 2세대 L1이 나온 지 2년도 되지 않아, 폭스바겐은 주행이 가능한 프로토타입 중 하나로 XL1을 카타르모터쇼에서 선보였다. 폭스바겐은 기존의 2기통 하이브리드 드라이브트레인은 그대로 계승했지만 디자인을 완전히 바꾸면서 완성형을 향해 성큼 다가섰다.

최종 디자인은 슈퍼카 스타일의 보강된 탄소섬유 플라스틱 모노코크 소재의 객실에 좌석은 운전석 뒤에 보조석이 비스듬히 위치하도록 배치되었다. 이런 기발한 배치는 숄더룸 공간을 줄일 수 있는 효과를 주며, 바디를 좁게 만들어 공기저항을 덜 받도록 해준다. 앞좌석과 뒷좌석의 충돌 보호는 압출 성형된 알루미늄 크래시 박스들의 도움으로 이루어지며, 중간에 위치한 파워트레인과 리어 알루미늄 서브프레임 사이에 공간을 두었다. 이 모든 부품의 무게가 겨우 230kg에 불과하다.

탑승의 편의를 위해, XL1은 커다란 지붕을 통째로 들어낸 걸윙도어를 채택했다. 만약 XL1이 뒤집어진다면 폭발성 볼트가 문을 풀어준다. XL1은 길이 3,880mm, 너비 1,650mm, 높이 1,150mm로 폴로보다 100mm 짧고, 20mm 얇으며, 거의 300mm가 낮다. 이 모든 수치는 물론 최대 수치이다. 실제로 보면 XL1은 아주 작아 보이는데, 이는 차체가 낮기 때문이 아니고, 뒷바퀴를 덮은 보디가 물방울 모양으로 점점 좁아지기 때문이다. 그리하여 양산형 차로서는 세계에서 가장 낮은 0.189의 공기저항계수를 가질 수 있는 것이다.

프론트 서스펜션은 더블 위시본을, 리어 서스펜션은 세미트레일링 링크 시스템을 채택했다. 브레이크 디스크는 경량 세라믹으로 만들어졌으며, 바퀴는 마그네슘으로 만들어졌다. 앞바퀴의 두께는 거의 모터사이클의 앞바퀴 수준이다. 객실 뒤에는 2기통 하이브리드 드라이브트레인이 위치한다. 기존의 1.6L 터보디젤 엔진은 절반 정도 수정을 거쳐 밸런스 섀프트를 달았고, 51마력을 발휘하며, 전기모터가 27마력을 발휘한다. 두 구동력은 모두 7단 DSG 기어박스를 통하여 전달된다. 5.5kWh 리튬 이온 배터리 팩은 탑승자의 발 앞쪽에 위치한다.

XL1은 디젤 모드, 전기 모드, 혹은 부스트 모드라 불리는 결합 모드로 달릴 수 있다. 부스트 모드에서는 두 개의 모터가 최대 69마력과 14.2kg·m의 토크를 발휘할 수 있다. XL1의 최고시속은 160km로 제한되었으며, 0→시속 100km 가속시간은 12.7초이다. XL1에 타는 것은 약간의 주의를 필요로 한다. 문틀이 굉장히 넓은데다 좌석은 매우 낮기 때문이다. 하지만 좌석에 앉으면 매우 편안하다. 전방 시야는 파노라믹한데, 뒤 유리가 없기 때문에 뒤로 돌아도 후방 시야는 볼 수 없다. 대신에 아이폰 스크린 같은 두 개의 리어 미러가 도어 트림에 달려 있는데, 이는 양산형으로는 세계 최초로 시도되는 것이다.

주행 환경은 매우 훌륭하다. 얇은 좌석의 등 받침은 고정되어 있지만, 좌석 전체의 각도를 조절할 수 있고, 드라이빙 포지션이 잘 잡혀 있어 매우 편안하다. 목질 섬유로 만들어진 대시보드는 1.4mm 두께로, 명료하면서 고상한 느낌을 준다. 폭스바겐은 외관에 어울리는 SF적인 조종석을 만들기보다는 평범한 계기판과 기어를 채택했다. 얇은 크롬으로 장식된 올-블랙의 내부는 저절로 세련미를 풍긴다. 스티어링 휠도 적당하다. 후미에는 한 쌍의 여행가방을 넣을 수 있는 깊은 수납공간이 있어 실용성을 더해준다.

시동을 걸고, 기어를 ‘D’에 놓으면, 차는 배터리의 힘으로 웅웅거리기 시작한다. 그 후엔 탄소섬유 모노코크로 만들어진 차체에서 생소한 느낌을 받을 수 있다. 실내로 전해지는 소리에는 약간의 텅 빈 느낌과 공명이 느껴진다. 가속페달을 밟으면 디젤 엔진이 작동하면서 조금 거슬리는 소음을 낸다. 비어 있는 듯하면서 공명하는, 마치 비명소리 같은 금속성 소음이 실내를 채운다. XL1의 주행을 설명해보자면, 고속도로에서는 굉장히 뛰어나고, 국도에서는 매우 만족스러우며, 도심에서는 조금 아쉽다. 직선도로에서의 XL1은 교통의 흐름을 여유롭게 따라가며 매우 안정감 있게 달린다. 좋은 도로를 달릴 때는 놀랍도록 조용하며 편안하다.

스티어링은 정확하며 매끈하고 민첩하게 진행되는 엔진 전환은 비교적 소음은 날지라도 매우 인상적이다. XL1은 아주 약간의 경사라도 감지되면 바로 엔진을 회전시켜, 전기모터와 배터리 팩을 어시스트한다. 도심에서는 상황이 조금 다르다. 주행은 약간 불안정하고, 어시스트가 없는 스티어링은 익숙해질 필요가 있어 보인다. 코너 중간에서 스티어링에 꽤나 무게가 실리기 때문에 코너를 빠르게 돌아나가는 것은 그리 쉽지 않다. 브레이크는 조금 둔한 느낌이 들고, 역시 소음이 심하다. 이는 경량 세라믹 브레이크 디스크를 사용했기 때문이다. 그리고 사거리에서는 몸을 조금 움직여야 정확한 시야를 확보할 수 있다.

주변을 둘러보려고 몸을 앞으로 숙이면 낮은 윈드스크린에 머리를 부딪칠 수도 있다. 결국 좁은 도로를 주행하는 것은 약간의 주의가 필요하다고 결론 내릴 수 있지만, 커브를 도는 것은 금방 익숙해질 수 있을 것이다. 반대로 고속도로에서의 XL1은 매우 훌륭하다. 작은 바퀴 면적에도 불구하고, XL1은 전혀 흔들리지 않고 직선으로 달린다. 폭우 속에서나 대형트럭 옆을 지날 때도 꿈쩍하지 않는다. XL1은 거의 손을 댈 필요도 없이 매우 정직하고 정확하게 달린다. 굉장히 적은 롤링과 낮은 공기 저항 덕분에, 시속 100km로 주행하면서 XL1이 필요로 하는 동력은 겨우 8마력이다.

시속 120km나 그 이상으로 달릴 때, 빠르게 추월을 할 때도 매우 만족스럽다. 산간도로가 포함된 좀 더 긴 테스트 주행에서 운전자 중 일부는 66.5km/L의 연비를 달성했다. 긴 고속도로 주행에서는 70.8km/L의 연비도 가능해보였다. 결과적으로 XL1은 익숙하지 않은 경험이었지만, 차의 기술력을 생각하는 운전자라면 누구나 매우 만족했을 것이다. 흥미가 생긴 독자들에게는 미안하지만, 아직 가격은 미정이다. 폭스바겐의 경영진은 제네바모터쇼에서, 아직도 오스나브뤼크의 공장에서 수제 제작한 250대의 샘플 가격을 어떻게 책정해야할지 모르겠다고 발표했다.

그리고 폭스바겐 UK가 예약한 50대의 이 ‘한 손으로 운전할 수 있는 자동차’ 중에서 몇 대나 도착할지도 미지수이다. 폭스바겐이 얼마를 책정하더라도 XL1에 투자된 비용에 비하면 막대한 손해이겠지만, 그것은 중요치 않다. XL1은 경이로운 기술의 업적이기 때문이다. XL1은 적어도 10년 이상의 미래를 보여주는 참으로 혁신적인 머신이다. 경량 재료들의 결합과 전기모터의 도움을 받는 축소된 엔진, 진보된 공기역학기술, 자동운전으로 언덕길을 활강하는 혁신은 분명히 우리가 미래에 보게 될 평범한 패밀리카인 것이다. 얼리어답터들은 XL1과 함께 자신의 운전 실력을 향상시켜 70.8km/L의 연비를 달성해낼 이 기회를 놓치지 않을 것이다.

글: 힐튼 할러웨이(HILTON HOLLOWAY)

VOLKSWAGEN XL1
0→시속 100km 가속: 12.7초
최고시속: 160km(제한)
복합연비: 111km/L(유럽연비 시험기준)
CO₂ 배출량: 21g/km
무게: 795kg
엔진: 2기통, 800cc, 터보디젤, 전기모터
구조: 미드, 가로, RWD
최고출력: 69마력
최대토크: 14.2kg·m
변속기: 7단 듀얼클러치 자동
연료탱크: 10L
휠(앞, 뒤): 15in, 16in
타이어(앞, 뒤): 115/80 R15, 145/55 R16