2만4천 파운드(약 3천940만원). 이것이 제2세대 카이맨의 첫 시승기를 읽으면서 계속 생각해야 하는 숫자다. 왜냐하면 우리가 시승한 동급 최상의 카이맨 S와 동일하게 3.4L 수평 대향 6기통 박서 엔진을 공유한 최신 911 카레라의 가격 차이가 바로 2만4천 파운드(약 3천940만원)이기 때문이다. 그렇다. 카이맨 S의 가격은 굉장히 대담하다. 기본 가격 4만8천783파운드(약 8천260만원)는 이전 모델과 확실히 다르다.
가장 유력한 2도어 라이벌인 아우디 TT RS는 4만6천140파운드(약 7천570만원)이지만, 중요한 것은 뉴 카이맨 S와 비교하지 않을 수 없는 911 카레라가 7만3천68파운드(약 1억1천990만원)라는 점이다. 처음 모터쇼에 등장했을 때도 느꼈지만, 이 차는 외관이 정말 멋진 차이다. 형제 모델인 박스터처럼 뉴 쿠페는 깔끔한 외장과 날카로운 라인, 매끈한 윤곽을 적용하여 한층 더 강렬한 외관을 선보인다.
휠 사이즈도 증가되었는데, 19인치 휠을 기본으로 20인치도 선택이 가능하다. 뉴 카이맨과 박스터를 구분하는 특징들에는 주간 주행등과 앞 범퍼의 동그란 방향표시등, 더 강조된 후방, 그리고 경사각이 심한 해치백 등이 있다. 길이는 33mm 길어졌고, 높이는 11mm 낮아졌지만 넓이는 변하지 않아, 각각 4,380mm, 1,295mm, 1,801mm가 되었다. 휠베이스는 2,475mm로 60mm 길어졌고, 차륜 거리는 앞바퀴가 40mm 증가하여 1,526mm, 뒷바퀴는 12mm 증가하여 1,540mm가 되었다.
포르쉐의 경량화 프로젝트로 보디는 대부분 알루미늄으로 구성되었고 나머지는 마그네슘 열간성형 고강도 스틸 합금으로 이루어졌다. 보디는 30kg이 가벼워졌다지만, 외부와 내부의 면적이 증가함에 따라 전비 중량은 약간 증가되었다. 포르쉐만큼 인체공학에 대해 잘 아는 자동차 제조사는 많지 않다. 더 길어진 실내공간 덕분에 핸들과 좌석의 조정이 이루어져 드라이빙 포지션이 흠 잡을 수 없을 정도로 훌륭해졌다. 실내공간은 눈에 띌 정도로 넓어졌는데, 특히 숄더 룸이 그렇다.
시야 확보도 훌륭한데, 이는 더 강조된 캡 포워드 디자인과 후면의 더 커진 쓰리쿼터 윈도우의 덕분이다. 포르쉐는 뉴 카이맨이 이전 모델보다 더 풍부하고 시각적으로 매력적인 인테리어를 가지도록 노력했다. 박스터의 것을 가져왔지만 더 훌륭하게 발전시켰다. 더 넓고 안락하게 설계된 좌석 때문에 편안함과 지지력이 향상되었다. 여전히 2인승이라는 점에는 변함이 없지만 훨씬 탁월한 실용성을 갖추게 된 것이다. 수납공간은 더 넓어졌고, 앞쪽의 깊은 짐칸은 150L로 상당히 크다. 좌석 뒤에 있는 162L의 얕은 짐칸 또한 덜 실용적이긴 하지만 유용한 공간이 될 것이다.
최고의 인체공학을 제외하고도 인테리어의 품질 또한 두드러진다. 두 배 가격의 다른 포르쉐 모델들과 거의 비슷한 품질을 가진다는 것은 실로 많은 의미를 가진다. 굳이 한 가지를 지적하자면 대시보드 바깥쪽에 스위치가 숨어 있는 전자식 핸드 브레이크뿐이다. 포르쉐 측의 설명대로 혁신이라고 보기엔 좀 애매하다. 기계적으로 거의 동일한 박스터를 고려해볼 때, 카이맨은 이전 모델보다 가속적인 잠재력이 훨씬 뛰어날 것이라고 짐작했는데, 이러한 우리의 예상은 적중했다.
엔진 유닛은 지속적으로 가변적인 밸브 타이밍과 밸브 리프트를 제공받고 세컨드 인덕션 시스템이 차체에 포함된 두 개의 덕트로 호흡할 수 있게 해준다. 결과적으로 6마력이 향상돼, 7,400rpm에서 325마력을 낼 수 있다. 토크는 살짝 낮아진 4,500~5,800rpm에서 변함없는 37.7kg·m을 발휘한다. 수익성이 높은 911 카레라를 고려하여 고의적으로 억제한 탓에 동급 최고의 수치는 아니지만, 매뉴얼에 제시된 마력당 중량비는 꽤나 훌륭한 톤당 240마력이다. 엔진은 이제 스포트모드를 기본으로 한다.
스포트모드는 센터콘솔에 위치한 스위치로 실행되고, 재배치된 전자장치들을 통해 드로틀 반응을 변화시킨다. 6단 수동 변속기가 기본이고, 7단 듀얼 클러치 자동변속기와 패들 쉬프트는 옵션으로 선택할 수 있다. 이밖의 옵션으로는 스포트 크로노 패키지가 있는데, 이는 지속적으로 댐핑을 변화시켜 하중 변화를 줄이고 안정적인 핸들링을 제공하는 다이내믹 엔진 마운트 기능을 제공한다. 또 다른 머스트 해브 옵션으로는 귀를 즐겁게 해줄 스포츠 이그저스트 시스템이 있다.
이 엔진의 가장 주된 장점은 반응성, 적응성 그리고 매끄러움이다. 저회전 영역에서도 충분히 즉각적으로 반응하지만, 중회전과 고회전 영역에서는 실로 훌륭한 반응성을 보여준다. 개선된 엔진은 회전 속도가 높을수록 그 장점이 부각된다. 가장 주목해야 하는 부분은 고가의 카이맨 S를 구입한 주행자가 듀얼 클러치 변속기와 스포트 크로노 패키지를 통해 가격에 상응하는 퍼포먼스를 경험할 수 있느냐는 것이다. 이에 대한 포르쉐 측의 대답은 4.7초의 0→시속 100km 가속시간, 16.9초의 0→시속 200km 가속시간, 시속 281km의 최고시속이다.
활력 넘치는 이 수치들은 카이맨 S의 엔진이 7,800rpm의 레드라인에 도달했을 때 완전히 경험할 수 있다. 개선된 섀시 또한 직선도로에서의 안정성과 스티어링의 수준을 향상시켰다. 241km 이상의 속도에서는 양력 때문에 차체 앞부분이 약간 들리는데, 처음에 이 현상 때문에 주행의 자신감이 떨어지면 이후로도 계속해서 제어가 불가능해진다. 카이맨 S의 직선도로 퍼포먼스가 향상된 것이 개선된 엔진 때문만은 아니다. 옵션 사항인 30kg 중량의 듀얼 클러치 변속기 또한 중요한 역할을 한다. 우선 부분적인 드로틀 작동이 뛰어나기 때문에 뉴 쿠페의 유용성이 극대화되어 매일 출퇴근용으로 주행하고 싶을 정도이다.
른 한편으로는, 수동 모드로 전환했을 때 변속 시의 반응이 굉장히 좋았기 때문에, 많은 사람들이 이 트랜스미션을 좋아하게 될 것이라는 점에는 의심의 여지가 없다. 현재 자동 스톱-스타트 시스템이나 브레이크 에너지 재생 시스템과 같은 연료 절감 장치들과 PDK를 갖춘 모델들은 코스팅 기능 패널에서 보이는 것처럼 듀얼 클러치 변속기와 결합된 복합 사이클의 연비가 1.8km/L나 향상된 12.5km/L가 되었다. 이산화탄소 배출량 또한 221g/km에서 188g/km로 줄었다. 고전적인 중앙부 엔진 배치는 트랙션에 도움이 된다.
하지만 포르쉐는 거기서 만족하지 않고 스탠다드 스태빌리티 컨트롤과 리어 록킹 디퍼런셜을 포함한 토크 벡터링 기능을 옵션 사항에 추가하는 등 엄청난 노력을 기울였다. 더 빠르고 직관적인 반응을 원한다면 어댑티브 댐핑으로 개선된 액티브 서스펜션 시스템을 옵션 사항으로 선택할 수 있다. 포르쉐 측은 구조에 더해진 이 모든 사항들에 의해 강성이 40% 향상되었다고 자랑스럽게 설명했다. 우리는 6차선 아우토반에서 카이맨을 시승한 후, 슈투트가르트 남부에 위치한 엄청나게 매끄러운 산간 도로로 향했다. 하지만 첫 커브 길에 이르기도 전에 우리는 이미 몇 가지 흥미로운 점을 알 수 있었다.
우선, 카이맨은 도로에서의 주행이 용이했다. 차체가 더 커졌는데도 이전 모델과 느낌이 거의 동일했다. 새롭게 적용된 일렉트로-미캐니컬 스티어링은 굉장히 훌륭했다. 이전의 하이드롤릭 시스템보다는 미묘하게나마 반응성이 부족할지 몰라도, 일관성, 중립성, 정확성이 너무나 훌륭하기 때문에 약점을 보완하고도 남을 정도였다. 특히 오랜 시간 동안 거친 주행을 계속할 때에도 안정성을 잃지 않는다는 점 또한 새로이 발견한 사항이었다. 독일 규정에 의해 우리가 시승한 차는 235/40과 265/40 사이즈의 19인치 미쉐린 파일럿 스포츠 A/S 고성능 윈터 타이어를 표준 타이어로 신었다.
하지만 그런 타이어들조차 카이만의 핸들링이 보이는 기막힌 섬세함, 놀라운 민첩성, 뛰어난 안정성을 숨길 수 없었다. 의심할 여지없이 일류 클래스의 기준점을 보여주는 핸들링이었다. 뉴 카이맨이 동력학 부분에 있어서도 특별한 발전을 보였을 것이라 이미 예상하긴 했지만, 직접 시승해보니 그 기대를 훨씬 웃도는 수준이었다. 마른 노면에서의 그립감은 의심할 여지가 없었다. 보디롤 현상이 훌륭하게 제어되어 빠른 코너에서도 완전한 중립을 유지했다. 리어 휠의 개별적인 브레이킹을 제어하기 위해 스태빌리티 운영 시스템을 이용하는 토크 벡터링은 동력학을 극대화시켜 밸런스가 향상될 수 있도록 하는 역할을 한다.
이것이 록킹 디퍼런셜과 결합되면, 스핀될 수 있다는 두려움 없이 코너 구간을 자신감 있고 빠르게 빠져나올 수 있다. 훌륭한 기능들이지만, 반드시 이 기능들을 사용해야 하는 것은 아니다. 다양한 보조 기능들을 끄면 차의 잠재적인 밸런스와 드리프트 능력이 드러나 트랙 위에서의 카이맨이 얼마나 즐거움을 줄 것인지 보여주게 될 것이다. 하지만 가장 눈에 띄는 점은, 경쟁 차종들에선 당연히 힘이 부칠 만한 속도에서도 주행이 굉장히 쉽고 편안하다는 것이다.
이처럼 포르쉐는 이전 모델보다 놀라울 정도로 훨씬 부드럽고 편안해진 주행을 통해 핸들링의 높은 수준을 유감없이 보여주는 데 성공했다. 액티브 서스펜션 운영 시스템의 역할이 컸고, 이미 상당히 높은 수준을 갖추고 있던 이전 모델에서 한층 더 향상됐다는 점에는 의심의 여지가 없었다. 더 길어진 휠베이스 또한 확실히 도움이 됐다. 우리가 별 다섯 개의 만점을 줄 정도로 충분히 감동받는 일은 굉장히 드물지만, 적어도 첫 시승에서만큼은 새로운 카이맨 S에게 만점을 줘야겠다.
더 많은 힘과 강렬한 외관, 한층 더 날카로워진 핸들링, 편안함, 호화로운 인테리어에 실용성까지 추가되어 이전 모델보다 확실히 모든 면에서 향상되었다는 것을 분명히 알 수 있다. 개인적으로는 현재까지 제조된 포르쉐 차들 중 최고의 차가 아닐까 생각하고, 911 카레라보다 2만4천 파운드(약 3천940만원)나 저렴하기까지 하니 이보다 좋을 순 없는, 최고의 가치를 지닌 차이다.
