아우디코리아는 최근 뉴 S6, S7, S8을 동시에 한국시장에 내놓았다. 이들의 공통점은 모두 4.0 TFSI 엔진을 얹고 있다는 점이다. S6와 S7은 플랫폼을 공유하는 모델이라 이 가운데 조금 더 개성 있는 S7과 최상위 버전인 S8, 이렇게 두 모델을 먼저 경험해보기로 했다.

가만히 보면 명품 브랜드에서 제품의 성공을 위한 일종의 공식 같은 것들이 있다. 간단하게 ‘상술’이라고 말할 수도 있지만, 전체 자동차 시장을 놓고 해당 모델 고유의 포지셔닝 및 가격 등이 포함된 전략에는 그런 공식이 여지없이 사용되곤 한다. 그리고 독일의 자동차 회사들은 대부분 그런 공식을 잘 알고 있다. 이미 S가 앞에 붙은 모델들은 그런 룰을 바탕에 깔고 시작하는 차들인 셈이다.

여기에 캐릭터를 강화할 수 있는 새로운 기술이나 추가적인 내용, 즉 소비자들이 봤을 때 얼마나 신선하면서도 유혹할 만한 아이디어가 포함되어 있는지에 따라 차의 개성 점수가 평가된다. 왜냐하면 이들은 전 세대를 뛰어넘어야 할 과제를 가진 완전 새 모델이며, 가격을 떠나서라도 그만한 가치가 느끼게 해주어야 하기 때문이다.

그리고 그들이 가진 실질적인 능력에 따라 차의 인지도 및 브랜드의 인지도까지 영향을 미치곤 한다. 여기서의 능력은 기대를 부풀게 하는 파워와 잠재력, 안전성과 기능성 등 모든 분야에 포함된다. 그것 역시 아우디 중에서도 고성능을 상징하는 ‘S’가 붙기 때문이다.

실질적으로 S7과 S8을 번갈아 타보면 이들이 설계한 성공을 위한 조건들을 감상할 수 있다. 흔히 남자의 품격은 슈트에서 결정된다고 하며, 이때 벨트와 구두 색깔을 통일시켜야 더 세련된 모습이 연출되며, 또 스타일은 구두에서 완성된다는 말이 있다.

이 말의 의미는 아우디 S 라인에도 적절히, 또한 골고루 적용되어 있다. 다만 자신의 개성에 어떤 모델이 어울리는지에 대한 선택만 다를 뿐이다. 전체적인 거동 측면에서 봤을 때 개인적으로는 S7이 더 잘 맞는 슈트를 입은 느낌이다. 상대적으로 S8보다 체구가 작아 움직임에 자연스럽고, 그만큼 차를 다루기도 쉽게 때문이다. 실제로 S7에 적용된 스포츠 시트는 시트 포지션이 아주 낮은 곳에서 시작하며, 앞뒤 전방 시야도 여유롭고, 편하게 차를 다루기 위한 시선 처리 측면에서도 S7에서는 불편함이 없다.

4도어 쿠페라는 외형적인 특징 역시 고성능 파워트레인을 얹은 S7에게 잘 어울린다. 당연히 차는 기대한 만큼 빠르고 에어 서스펜션을 베이스로 한 차의 모션은 기민하면서도 안정적이다.

A8 세단을 베이스로 만든 고성능 버전인 S8은 차급이나 가격, 성능까지 모든 부분에서 S7보다 상위에 있는 모델이다. 당연히 더 비싼 명품이지만, 처음 탔을 땐 명품이지만 약간 큰 슈트를 입은 느낌이랄까. 물론 체구가 훨씬 큰 탓이지만, S8에 적용된 컴포트 스포츠 시트는 시트 포지션이 S7보다 조금 높은 곳에서 시작한다. 물론 전반적인 체형을 고려하고 시트에 훨씬 다양한 안마 기능이 포함되어 있다. 상대적으로 스포티함은 줄인 대신 구매 연령층을 고려한 듯 안락함이 더 부각된 것이다.

S8의 전반적인 핸들링 반응이나 차체의 거동은 S7에 비해 상대적으로 느린 듯하지만 편안하게 다가온다. 그리고 노면의 피드백에서 기계적인 느낌도 매우 적다. 심지어 내가 아닌 차에 의해 많은 것이 제어되고 있는 감이랄까. 그래서였는지 S7에서는 차에 타자마자 쉽게 적응했던 것에 비해 S8은 자유롭게 다룰 때까지 시간이 조금 더 걸렸다. 하지만 차에 익숙해진 뒤부터는 많은 것들이 참 편해진다. 옷이 맞지 않아서 조금 큰 옷이 아니라, 따뜻하고 두툼한 겨울옷을 입은 느낌이라는 게 더 맞을 듯하다.

아우디에 S가 붙은 모델에서는 당연히 대배기량에 강력한 퍼포먼스를 기대한다. 많은 사람들의 머릿속에 지금까지는 그래왔으나, 이제부터는 배기량만큼은 조금 줄여서 생각해야 한다. 다운사이징에 의한 것이다.

C6 플랫폼의 S7과 D3 플랫폼을 쓰던 시절의 S8에서는 람보르기니 가야르도와 공유했던 5.2L V10 FSI 엔진이었으나, 오늘날 연비와 배기가스의 감축이 절대 과제인 만큼 S 라인업에서도 다운사이징은 책임감인 동시에 기술적인 진보를 내세워야 할 부분이기도 하다.

그래서 현재 C7 플랫폼의 S7과 D4 플랫폼의 S8에는 공히 4.0L V8 엔진이 올라간다. 이 엔진은 가솔린 직분사와 두 개의 트윈 스크롤 터보차저 기술이 포함되어 있다. 개선된 엔진 기술 덕분에 배기량 1L씩을 줄이고, 실린더 온 디멘드(Cylinder On Demand, 이하 COD) 기능을 추가해 연비와 배기가스에 대한 책임감뿐만 아니라 엔진의 파워까지 전세대보다 더 높였다.

엔진의 레이아웃이 특이한데 BMW V8 트윈터보 엔진처럼 이 엔진도 배기 매니폴드가 엔진의 90°인 V-뱅크 안쪽에 있고, 좌우 각각의 뱅크를 맡는 터보차저는 두 개의 트윈스크롤 터보차저 역시 뱅크의 뒤쪽 중앙에 나란히 배치되며, 그 뒤에 촉매와 함께 붙어 있는 배기라인이 시작된다.

같은 블록을 쓰는 엔진이지만 S7과 S8에는 몇 가지 차이가 있다. S7은 흡기 라인이 우측(운전석 앉아서 봤을 때)에 있지만, 상대적으로 엔진룸이 넉넉한 S8은 흡기라인은 좌우에 균등하게 배분한 레이아웃이다. 또한 S8의 직분사 연료압력은 120바에 이른다. 오늘날 엔진 스펙을 결정짓는 요소가 거의 그렇듯 그밖에 나머지는 대부분 소프트웨어적인 방법을 이용해 파워에서 100마력, 토크에서 10.2kgㆍm의 차이를 두었다. 그래서 S8을 기준으로 했을 때 S7의 V8 엔진은 디튠된 것이라고 할 수 있다. 어쨌든 배기량은 예전보다 줄였지만 여전히 퍼포먼스 측면에서는 S라는 이름값을 충분히 한다.

국내에 수입되는 S7과 S8에 또 한 가지 차이를 둔 부분은 변속기다. S7에는 7단 S-트로닉을 적용했다. 이 7단 DSG(Direct Shift Transmission)의 클러치는 두 개의 전자유압식 멀티-플레이트 습식 클러치로 제어되는 타입으로, 이제 DSG의 대응 토크가 56.1kgㆍm를 넘었다는 뜻이 된다.

앞서 언급한 것처럼 도로상에서 차의 거동 측면에서는 S7이 더 자연스럽게 느낄지 몰라도 가속에서는 차이가 많이 난다. 제원 상 S7의 0→100km 가속시간은 4.7초, S8은 0.5초가 빠른 4.2초. 하지만 여기서 0.5초라는 것은 체감되는 상대속도에서는 큰 차이로 여겨지기 마련이다. 가령 운전자를 바꿔가며 차를 몰았을 때 S8이 앞에서 출발하면 따라잡을 길이 없다.

그런데 공차중량 기준으로 했을 때 S7과 S8의 무게는 30kg밖에 차이가 없다. S8의 덩치가 훨씬 큰데도 불과 30kg라는 것은 기본적으로 알루미늄 스페이스 프레임 덕이라고도 할 수 있겠다. 게다가 출력에서 100마력, 토크에서 10.2kgㆍm이라는 차이를 가진 S8의 이점은 순간이든 장거리든 달릴수록 S7과의 사이를 점점 더 멀어지게 한다. 물론 S7의 실력이 결코 모자란다는 얘기는 아니다. S7 역시 시속 200km 이상의 영역을 쉽게 넘나들지만, 같은 스피드 영역이라도 도달하는 시간에서 어느 정도 차이가 있다는 뜻이다.

오늘날 S7과 S8에서는 가속력 이외에 또 하나 검증할 부분이 있다. 앞서 언급한 COD에 관련된 부분이다. 물론 COD 개념의 엔진은 메르세데스 벤츠와 BMW에서도 이미 사용하고 있다. 작동 방식과 효율에서 약간의 차이는 있지만, 아우디 V8 엔진의 COD 역시 엔진의 파워에 여유가 있고 정속주행 상황에서 아우디 밸브 리프트 시스템이 작동하면서 활성화된다.

이때 아우디 밸브 리프트 시스템은 실질적으로 밸브 리프트라기보다는 좌우 뱅크의 캠샤프트를 제어하는 원리다. 실제로 밸브 리프트 상황을 보면 우측 뱅크의 2번과 3번 실린더, 좌측 뱅크의 5번과 8번 실린더의 위쪽에 있는 유압제어장치가 해당 실린더 위에 있는 중공타입의 흡배기 캠샤프트를 옆으로 이동시켜 엔진의 흡배기 밸브를 노는 상태로 만드는 것이다.

즉 4실린더 모드에서는 1번과 4번, 6번과 7번 실린더만으로 차를 움직인다. 또 차를 정지시키면 모든 실린더가 정지하는 스타트-스톱 시스템이 작동한다. S8을 타면서 크루즈 컨트롤을 이용해 90km에 맞추고 달렸을 때 연비가 리터당 9.2km까지 나오는 것을 확인했다.

언제든 8실린더 모드로 큰 파워를 낼 수 있어 S다운 면모를 과시하고, 큰 힘이 필요 없는 정속주행 상황에서는 4실린더 모드를, 정차구간에서는 스타트-스톱 시스템까지 사용하며 고출력과 연비 향상을 동시에 구현한 것이다. 아우디에서 벤츠의 AMG 버전이나 BMW M 버전에 비해 ‘일상을 위한 고품격, 고성능 모델’이라는 부분을 강조한 것도 이런 이점이 있어서다.

아우디는 ‘콰트로’라는 이름으로 잘 알려진 네바퀴굴림 장치를 사용하는데, 두 차에서는 앞뒤 토크 배분은 물론 뒷바퀴의 좌우 토크배분까지 가능한 스포츠 디퍼렌셜이 적용되어 있다. 각이 심하게 꺾이는 코너나 도심의 U턴 같은 상황에서 걸림돌이 되었던 브레이킹 현상을 줄이고 좀 더 자연스럽고 파워풀한 움직임을 이끌어낼 수 있다는 게 장점이다.

S7에 포함된 헤드업 디스플레이는 유리창에 흰색 글자로 표시되는데, 흰색 바탕이나 밝은 부분을 지날 때는 가독성이 약간 떨어지는 게 아쉬웠다. 별것 아닐 수도 있지만 S8을 신나게 탄 뒤 집으로 들어설 무렵, 계기판에 타이어 공기압에 문제가 있다는 체크 메시지를 발견하고 확인해보니 조수석 뒤쪽 타이어가 어느새 주저앉아 있었다. 에어 서스펜션 덕분에 차고를 높이고 안전하게 차를 보관하는 데 도움이 되었다. 이 에어 서스펜션은 개인의 취향에 맞춰 차고와 댐핑 반응은 물론 엔진 사운드까지 조절할 수 있다.

이밖에 두 차에는 적응형 크루즈 컨트롤, 독특한 LED 헤드라이트, 하이빔 어시스트, 액티브 노이즈 컨트롤 같은 고급 옵션이 포함되어 있는 만큼 가격도 만만치 않다. S7이 1억2천450만원, S8은 1억7천810만원이나 된다. 소비자 입장에서 생각하면 계륵 같은 옵션이 아니라 순수하게 S를 더 S답게 만드는 것만으로도 충분할 텐데 말이다.

글: 김태천

Audi S7 Sportback
가격:  1억2천450만원
크기:  4980×1911×1408mm
휠베이스:  2914mm
최고시속:  250km
엔진:  V8, 3993cc, 휘발유, 터보차저
최고출력:  420마력/5500~6400rpm
최대토크:  56kg·m/1400~5200rpm
변속기:  7단 S 트로닉(DSG)
복합연비:  7.9km/L
CO2 배출량:  225g/km
서스펜션:  더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크:  V 디스크
타이어:  265/35R 20

Audi S8
가격:  1억7천810만원
크기:  5136×1949×1458mm
휠베이스:  2994mm
최고시속:  250km
엔진:  V8, 3993cc, 휘발유, 터보차저
최고출력:  520마력/6000rpm
최대토크:  66.2kg·m/1700~5500rpm
변속기:  8단 팁트로닉
복합연비:  7.7km/l
CO2 배출량:  237g/km
서스펜션:  더블 위시본(에어 서스펜션)
브레이크:  V 디스크
타이어:  265/35R 21