알파로메오는 4C를 점점 개선하고 있다. 초기형 4C의 경우는 선회할 때마다 스티어링 휠의 무게감이 달라져 나를 놀라게 만들었다. 낮은 중심에 두툼한 타이어로 접지력을 높인 로드스터 중, 어떤 차도 이렇게 당황스러운 장면을 만들어낸 적은 없었다. 
 

이후, 승차감을 조금 더 부드럽게 개선한 4C를 시승했다. 더 작은 휠을 끼우고 타이어의 사이드 월이 더 높은 기본형 버전으로, 뒤쪽에는 안티 롤 바를 달지 않았다. 이때는 날카로운 둔턱을 지나갈 때마다 더 충격을 잘 흡수하는 유용함을 확인할 수 있었다. 
 

그리고 이번 스파이더 모델에서는 동적 특성을 조금 더 개선했다고 했다. 우선 지붕을 직물로 바꾸고 카본파이버 윈드 스크린을 둘러 강성을 높였으며, 롤오버 후프를 바꾸고 엔진 베이에 스트럿 브레이스를 더했다. 또한 기본으로 에어컨과 주차 센서, 가죽으로 감싼 대시보드를 적용했다. 덜 못생긴 헤드램프도 달았다. 
 

이 모든 변경점에도 불구하고 무게는 쿠페에 비해 단 45kg가 증가했을 뿐이다. 하지만 가격은 터무니없게도 1만4천500파운드(약 2천460만원)이나 올랐다. 4C 스파이더의 가격은 5만5천600파운드(약 1억80만원)로, 이 가격이면 포르쉐 박스터 GTS를 살 수 있다. 
 

지붕은 로터스 엘리스와 비슷하다. 지붕을 덜어낸 대신 보강을 더했고, 따라서 강성에 거의 영향을 주지 않는다. 우아한 시트에 앉으면 쿠페와 똑같은 스티어링 휠을 볼 수 있는데, 패들 시프트가 달려 있고 림은 얇다. 하지만 가죽으로 처리한 평평한 부분은 놀라울 정도로 잡기 어렵다. 
 

기존의 4C는 운전할 때 악착같이 관리할 필요가 있었다. 길게 뻗은 직선 도로를 3단 이상으로 달려보면 종잡을 수 없이 움직인다는 것을 깨닫게 되고, 스티어링 휠을 마치 빙산에 매달려 있는 것처럼 붙잡을 수 밖에 없었다. 하지만 신형 4C는 기존에 비해 크게 좋아졌다. 다만 절대 충분하지는 않다. 
 

또한 조금 더 두터운 타이어가 안겨주는 단단한 그립이 필요하다. 스티어링 어시스트를 받지 않기 때문에 별다른 방법이 없다. 스티어링은 기존에 비해 특히 무게감이 잘 잡혔는데, 이를 통해 알파의 한계까지 접지력을 끌어올릴 수 있게 되었다. 
 

발로코의 긴 트랙을 달리면서 4C의 균형, 조절, 주행 안전성이 뛰어난 것을 확인할 수 있었다. 스티어링은 이제 앞바퀴에 얼마나 많은 접지력이 남았고, 한계는 어디까지인지 충분히 답해준다. 브렘보 브레이크는 페달을 밟는 만큼 정확히 답력을 내주고 느낌도 좋다. 
 

문제는 이 트랙이 방향 전환 없이도 아주 빠른 속도로 달릴 수 있다는 것이다. 공공도로에서는 이런 수준으로 몰기가 어려운데, 이는 앞과 뒤가 발 끝 움직임에 맞춰 춤을 추기 때문이다. 엔진의 토크 전달이 비협조적이라 더욱 그렇다. 2200rpm 아래로 달리면 코너를 탈출하기가 생각보다 더 힘들어진다. 하지만 4C를 마음껏 몰아붙여보면, 이 차는 기억에 남을만큼 빠르다. 
 

4C는 이제 좀 더 나아졌다. 스파이더는 더 많은 것을 안겨주면서도 잃는 것은 별로 없다. 하지만 여전히 제멋대로인데다 시끄럽다. 더구나 6만 파운드(약 1억170만원)의 포르쉐 GTS와 대결하기에는 무리다. 

글 · 리차드 브렘너(Richard Bremner)