모델 1.0 SE
가격 £9,295(* 약 1천650만원)┃최고출력 66마력┃최대토크 9.7kg·m
0→시속 97km 14.7초┃연비 15.5km/L┃CO₂배출량 108g/km
시속 113km→0 감속 53.5m┃스키드패드 0.71g
*영국기준

WE LIKE ●큰 차에 맞먹는 실용성과 개선된 부분 ●고속도로 주행 능력 ●단정하고 현대적인 디자인

WE DON'T LIKE ●매력 없는 실내 ●기대에 못 미치는 핸들링 ●육중한 감각의 성능

때때로 모든 일이 완벽하게 돌아갈 때가 있다. 현대가 기존의 i10을 출시할 때 경제적 위기를 예상할 수는 없었다. 게다가 사실상 싸고, 별로 도움이 되지 않는 소형차를 제공하겠다는 정부의 압력을 예측할 수도 없었다. 그런데, 막상 일이 그렇게 풀리며 성공을 거뒀다.

현대는 옛 아토즈처럼 여전히 원가절감을 하고 있다. 이윤 남기기로밖에 생각할 수가 없다. 하지만 i10은 다르다. 보기에 좋고 앉아도 괜찮다. 잘 만들었고 괜찮은 가격에 놀랍도록 운전의 재미가 있다. 이러한 것들이 지난 6년간 가파른 곡선의 성장 그래프를 만들어내는 데 주요한 역할을 한 것이다.

이제, 첫 번째 세대와는 닮지 않은 두 번째 세대는 승리의 횃불을 들어올린다. 앞으로 내딛는 중요한 한 걸음이 바람직하다. 품질 또한 약속됐다. 품질만으로는 폭스바겐의 그 어떤 모델과도 구분이 되지 않을 정도가 될 필요가 있었다. 공격적으로 해당 세그먼트에 접근한 셈이다. 따라서 피아트 판다를 무찌르는, 또는 폭스바겐 업!(Up!)을 집어삼키려는 야심이 보인다. 그 야심의 실체를 살펴봤다.
 

Design and engineering
현대는 이 차를 구매하는 소비자의 31%가 스타일링을 본다고 한다. 2%가 평균치보다 높다. 만약, 정확한 정보라면, 이 차의 디자인에 거부감이 없다는 말이 된다. i10은 현대의 가장 최신 디자인 언어, ‘플루이딕 스컬프처’를 먹이사슬 맨 아래의 소형차까지 끌고 온 첫 번째 모델이다. 전 세대 모델을 강조하는 것이 아닌 스타일리시한 시티카의 디자인을 만들어냈다.

차체의 크기는 딱 시티카다. 하지만 박스형 자동차의 기능성은 기존보다 다소 줄어들었다. 외형에서 루프는 40mm 낮아졌으며, 길이는 80mm 늘어나 3,665mm가 됐다. 휠베이스(2,385mm)는 5mm가 확장됐지만 프런트 오버행과 보행자충돌규정에 대해서는 나무랄 수 있다.

플랫폼은 모두 새로워졌다. 파워트레인처럼, 디자인과 엔지니어링은 모두 유럽에서 진행됐다. 제작도 마찬가지다. 엔지니어링 센터는 독일의 뤼셀스하임에 있으며, 생산 공장은 터키의 이즈미츠에 있다. 괜찮은 재질의 선택으로 무게와 비용을 줄이는 탁월함에도 불구하고, 새로운 모델로서 시장의 끝자락을 장식하기에는 부족함이 있다. i10은 스틸 모노코크를 맥퍼슨 스트럿(앞)과 토션빔(뒤)을 적용했다.

두 가지 휘발유 엔진을 고를 수 있다. 출력은 각기 다르다. 디젤 엔진은 없다. 이 정도 무게(정확히 1,000kg이 우리의 무게 측정에서 확인됐다)와 저렴한 가격 덕분에 디젤 엔진의 필요도를 느끼지 못했다. 대신 시승차에 얹힌 66마력 1.0L 3기통 엔진, 또는 87마력 1.2L 4기통 엔진이 있다. 두 유닛 모두 현대의 카파 엔진 패밀리다. 1.0L 엔진은 시장에 따라 LPG로 바뀐다. 하지만 시승차는 휘발유 엔진 모델. 수동 5단 변속기를 짝짓는다.
 

Interior
i10은 실용적이고 튼튼하며 상대적으로 넓은 실내공간을 자랑한다. 기존 모델의 기교 없는 단조로운 느낌에서 벗어나기에 충분한 감각이다. 특별한 것은 없다. 하지만 우리의 중간-스펙 SE 테스트 카는 푸른색 트림에, 시트와 보디컬러를 완벽하게 맞춤하는 대시보드 패널을 달았다.

이와 같은 실내 디자인을 평하자면, 정석과 위험성 사이다. 만약 주요한 비평거리가 될 모자란 부분이 있다면, 피아트 판다처럼 그 부족함이 지나치게 눈부시도록 두드러질 것이다. 하지만 장비들은 평균치다. 재질이 적당하고 버튼의 작동감은 10년이 넘어도 거뜬히 사용할 수 있을 법하다. 이는 새로운 클래스의 경쟁자들을 의식한 것이다.

시트 포지션은 다소 높다. 이를 통해, 경쟁자들에 비해 다리를 좀 더 굽힐 수 있는 공간이 마련됐다. 업!(UP)보다 클래식하고 정직한 시티카라는 것을 눈치챌 수 있는 부분이다. 하나 또는 두 개의 인체공학적인 단점이 있다. (문과 좌석 사이 공간이 좁아) 시트 높이를 조절하려면 운전석 도어를 열어야 하고, 스티어링 칼럼의 조절이 불가능하다. 그러나 이는 대부분의 시티카에서 겪어왔던 불편함이다.

또 하나의 즐거움은 숨겨진 공간을 찾아내는 것이다. 적당한 크기의 컵홀더와 글러브 박스, 도어 패널 아래에 추가된 컵홀더는 프론트 도어에 있고 커다란 센터 터널 커버가 양쪽에 마련됐다.
 

Performance
시티카에 대한 현대의 노력은 현대 i10이 경쟁사들이 하는 것보다 더 많은 투자를 감행해 클래스를 장악하게 될 때쯤 떠오르게 될 것이다. 6년 전 시트로앵 C1 또는 스즈키 알토가 보여줬던 것처럼 넘치는 파워와 유연한 퍼포먼스 제공이 가장 큰 무기일 때가 있었다.

이런 기준에서 바라보면 뉴 i10의 생존은 살짝 어렵게 보인다. 우리의 중간-스펙 5도어 시승차는 많은 동급 경쟁 모델들과 비교해 다소 부족한 파워를 보여줬다. 경쟁자에는 쉐보레 스파크도 포함됐다. 현대의 87마력 1.2L i10과 비교된다. 하지만 6년 전에는 경쟁자들이 i10만큼 저렴한 가격을 제시하진 않았다.

i10은 도로 위에서 많은 것을 해낸다. 작고 가벼운 차체에 비해 상대적으로 조용하면서 부드러운 엔진을 얹었다. 기쁨을 주는 클러치 페달과 기어레버 움직임은, 대부분 가볍고 매끄럽다. 하지만 이전 i10만큼이나 가볍고 매끄럽다는 것은 아니다. 그리고 적어도 퍼포먼스에서는 기대했던 만큼의 성과가 나타나지 않았다.

활기찬 퍼포먼스를 시티카에 예상한 이는 없었다. 그래서 이전 i10에서 활기찬 퍼포먼스의 즐거움을 찾을 수 있었다. 하지만 새 모델에선 활기참을 찾아볼 수 없다. 가속은 제법 신사적이다. 심지어 가속페달을 전부 밟아도 말이다. 도심 주행에서는 괜찮다. 하지만 도심을 벗어나면 한계가 느껴진다.

시속 48km→113km에 도달 시 2011년 우리가 테스트했던 업!(Up!)보다 2.2초 더 길고, 0→시속 130km에 도달하는데도 약 6초 정도 느렸다. 물론 당시 테스트 모델은 지금 i10 테스트 모델과 직접 경쟁할 수 있는 60마력 버전이 아니었다. 아마도 비교 범위를 넓혀봐야 할지도 모른지만 결론은 똑같을 것이다. 어떻게든 이 차는 원래의 모습이 아니라는 사실.
 

Ride and Handling
라이딩과 핸들링에서 i10의 가장 큰 가치는 얼마나 거슬림이 없느냐는 것이다. 다시 말해 얼마나 주행 상황에 잘 대처하느냐다. 예를 들어, 화물차와 대형 세단의 옆에서 시속 120km의 순항속도로 달리다 옆바람에 얻어맞는 것, 고르지 못한 노면을 달릴 때 말이다.

고속 안정성이 없는 차라면, 특히 소형차에서 좋지 못한 핸들링이 순식간에 느껴질 정도다. 기울임과 흔들림에 저항력이 뛰어나다면, 평균적인 소형차에서도 쉬운 고속주행 감각을 받을 수 있다.

i10은 위의 모두에 해당된다. 성능은 참을성을 시험하지만, 대륙횡단이나 고속도로의 크루징을 할 때면 질서가 잡힌 느낌이다. 방향을 완고하게 유지하고 승차감은 충분히 침착하다. 시승차의 175-섹션 타이어와 14인치 휠을 고려하면 감탄이 쏟아질 정도다. 상위 모델은 접지력과 역동적인 요소만 차이가 날 뿐이다.

스티어링은 무게감이 좋다. 직진 상태로 돌아올 때는 같은 사이즈에 비해 상대적으로 가볍게 느껴지지만, 충분히 예측 가능하다. 스티어링 휠의 부드러운 반동에도 불구하고 i10은 업!(UP)의 고분고분함을 따라잡을 수는 없다. 그리고 원치 않는 약간의 흥분이 고조되기도 한다. 묘한 느낌은 없다. 대부분에서 이 차는 완연한 성숙미가 느껴진다.

하지만 이전 i10의 날카로움은 멀리 가고 없다. 새 모델은 단정하게 낮은 속도로 달린다. 하지만 코너에서 얼마만큼의 그립감과 기대했던 만큼의 딱딱한 접합, 그리고 장난기 넘치는 시도는 단호하게 거절된다. 여기서 흔한 저가의 소형차 이상의 재미는 찾아볼 수 없다.
 

Buying and owning
오리지널 i10의 매력을 만드는 방법을 잃어 버렸다고 해서 현대를 비난할 이는 없다. 새 모델은 1.0L 휘발유 엔진을 얹었으며 8천345파운드(약 1천490만원)의 가격부터 시작한다. 정확히 지난 엔트리-레벨 모델과 같은 가격이다. 하지만 이 세대는 보다 파워풀한 4기통 1.2L 엔진을 얹고 있다. 신형 3기통 구동계가 경제적인 부분을 강조한다. 이는 누군가에는 강한 호감을 불러일으킬 것이다.

새로운 i10에서 1.2L 엔진을 고르려면 간-스펙의 9천795파운드(약 1천740만원) SE 모델을 선택할 수밖에 없다. 다시 눈을 돌린다고 해도 구매자들은 절약을 하기 위해 고르는 대안이 주는 빈약함에 실망할 수 있다. 이와는 반대로, 사실, 두 엔진의 복합 연비는 21.7km/L에서 20.4km/L로 차이가 난다. 그리고 이산화탄소 배출량은 114g/km로 떨어진다.

비슷한 엔진을 선택하더라도 이산화탄소 절감의 면세는 보장되지 않는다. 면세는 km당 이산화탄소 배출량이 100g 미만인 차들에 대한 혜택이다. 일반적인 트림을 고르면 불가능하다. 따라서 i10 블루드라이브를 골라야 하고, 이는 세아트 Mii와 폭스바겐 업!(UP!)의 수준에 도달하기에는 부족하다.

다행히도 표준 스펙 리스트를 보면 기운이 날 것이다. 일반적으로 베이직 S 트림은 가장 인기가 있는 모델이 아니다. 하지만 S에어(에어컨 달린)를 언급할 가치는 있다. 이 모델의 가격은 8천995파운드(약 1천600만원)로 싸다. 중간-레벨 SE 모델의 판매가 몰릴 것이다. i10은 제법 재고가 많다. 게다가 전자식 잠금장치가 있고, 폭스바겐이 부러워할 전 좌석 전동 창문 기능이 있다.

Hyundai i10
평범함을 추구하는 시티카는 옳은 방향으로 발전했지만, 특별한 매력을 잃어버렸다
현대는 <오토카>가 심사숙고해오던 만큼 지금껏 오로지 각 클래스에서 독보적인 모델을 만들어왔다. 값싸고 평범한 외모의 시티카로 i10은 자신만의 특별한 자리를 차지했다. 자극적이고도 빨랐고, 인상적인 가격의 차가 현대 i10이었다.

신형 i10은 더욱 스마트한 외관에 터치감이 풍부하며 공간도 넉넉하다. 장비도 잘 갖추어져 보다 원숙한 주행이 가능하다. 이는 분명 유럽에서 성공을 거둘 것으로 본다. 하지만 개선되어야 할 부분도 있다. 물론 재정비되면서 좋게 마무리됐지만 매력은 많이 부족하다. 그리고 선조 때부터 내려오던 열정과 의욕은 새로운 i10이 경쟁자들 속으로 녹아내리게 했다.

TESTERS’ NOTES
맷 선더스(Matt Saunders)
큰 차를 만들던 브랜드가 작은 차를 만들 때의 기법이 전반적으로 실현됐는지는 모르겠다. 하지만 실용적이고 성숙한 면이 보인다. 예를 들면 아날로그 연비 게이지, 큰 적재공간 큐비와 믿음직스러운 스위치기어처럼 말이다.

닉 캐킷(Nic Cackett)
개인적으로는 i10의 새로운 변속기는 발전을 거꾸로 하는 듯하다. 매끄럽지 못하고 낡은 듯해 유쾌하지 못하다. 그리고 후진 기어에서 가끔 기어 간 충돌을 만들 때가 있다.

SPEC ADVICE
최고 사양과 최저 사양의 가격 차이가 크지 않다. 따라서 우리는 1.2 프리미엄 모델에 많은 장비를 얻는 것을 추천하고 싶다.

JOBS FOR THE FACELIFT
* 좀 더 젊은 감각으로 만들어보라. 앞쪽에 어중간한 블루 색상의 실내공간은 충분치 않다.
* 더욱 활발하고 매력적인 핸들링을 위해 섀시를 다시 만들라.
* 1.0L 엔진은 좀 더 힘을 키울 필요가 있다.