RX-8이 단종된 뒤 마쓰다는 로터리 엔진 기술을 쓰레기통에 버렸다. 하지만 이제 그 기술을 되살릴 길이 열렸다. 마쓰다 2 슈퍼미니를 다시 손질해 주행거리 확장형 전기차를 개발했기 때문. 여기에 로터리 휘발유 발전기가 지원하는 20kWh의 리튬이온 배터리 팩이 들어온다. 휘발유 엔진은 일정한 회전대 2,000rpm에서 작동하는 단일 330cc 로터로 짜였다. 트렁크 바닥 아래 연료탱크와 함께 들어 있고, 출력은 26마력. 이 엔진은 대형 가방에 들어갈 만큼 작아 보인다.
배터리팩은 해치백인 마쓰다 2의 바닥 밑에 자리 잡는다. 거기서 101마력 전기모터를 비롯한 장비에 에너지를 공급한다. 얼마 되지 않는 배터리팩 용량에 비춰 마쓰다의 휘발유 엔진은 시속 10km이면 뛰어들어 계속 동력을 공급한다. 물론 추가중량이 부담이 된다. 기본형 마쓰다 2는 1,000kg을 살짝 넘는다. 그와는 달리 전기차는 배터리가 약 100kg이고, 엔진이 다시 100kg 남짓 추가된다. BMW i3 엔진과 마찬가지로 2 EV도 탱크 용량이 주행거리를 좌우한다. 공교롭게도 2 EV도 i3과 같이 탱크용량은 9L.
마쓰다는 하이테크 i3과 CO₂ 배출량도 비슷하다고 했다. BMW 공시 배출량은 13g/km. 마쓰다는 아직 정확히 측정하지 않았다면서도 15g/km로 내릴 수 있다고 강조했다. 우리는 초기 프로토타입을 잠깐 몰아봤다. 신형 파워트레인은 매력적이었고, 상당히 유망하다는 느낌을 받았다. 모든 전기차가 그렇듯 마쓰다는 매끈하고 조용했고, 즉각 실력을 발휘했다. 0→시속 100km 가속시간은 10.8초로 약간 미흡했다.
하지만 반응은 좋았고, 세련됐다. 엔진과 전기모터가 모두 정교하다는 증거였다. 아울러 스포트(Sport) 모드와 같은 버튼이 있었다. 덕분에 제동력 회수 기능이 작동하여 차체가 울컥거리지 않고 매끈하게 정차했다. 아직 실내 방음처리를 할 시간이 없었다. 따라서 로터리 엔진이 요란하게 돌아갔다. 냉장고 컴프레서를 연상시키는 소리였다. 그 소음은 뒷좌석에서는 귀에 거슬렸으나 앞좌석에는 덜했다.
그와 함께 뒷좌석에 무게가 더 실렸다는 느낌이 들었다. 코너링과 범프 타기에서 핸들링은 꽉 찬 해치백을 급커브에 몰아넣는 것과 비슷했다. 마쓰다는 늘어난 무게를 감당하기 위해 스프링을 강화했다. 한데 비정상적 무게 배분의 균형을 잡기 위해 섀시와 스티어링을 다시 생각해야 하지 않을까? 이 차는 쇼룸에 영영 나가지 못할 수도 있다. 하지만 품위 있는 기술을 담은 혁신적 해법이다. 게다가 추정한 CO₂ 배출량으로 미뤄 이 매혹적인 콘셉트의 장래는 밝다.
글: 줄리안 렌델(Julian Rendell)
MAZDA 2 EV RANGE EXTENDER
0→시속 100km 가속: 10.8초
최고시속: 130km
복합연비: na
CO₂ 배출량: 15g/km(추정)
무게: 1300kg
엔진: 전기모터, 330cc 싱글-로터 로타리
최고출력: 101마력(전기모터), 26마력(휘발유 엔진)
최대토크: 15.2kg·m(전기모터)
변속기: 싱글-스피드
