외모 또는 성격의 극적인 변화를 통해 이 차는 새로운 골프임을 전 세계에 알리고 있다. 반가운 일이다. 제7세대의 화신은 감각과 외형에서 절묘한 진화를 거쳤고 밑바닥에서부터 새로운 기술을 자랑한다. 한층 섬세하게 각진 보디에 담긴 MQB 플랫폼에서 완전신형 엔진에 이르기까지 그 내용이 풍부하다.

우리 기자들은 곧잘 형용사를 끌어내어 몇 가지 꽃불을 화려하게 묘사하기를 좋아한다. 그럼에도 골프는 제대로 먹혀드는 처방이라는 사실을 외면할 수 없다. 따라서 폭스바겐이 그걸 확 뜯어고친다면 돌았다고 할 수밖에 없다. 1974년 데뷔한 이후 골프는 2천900만대가 팔렸다는 사실이 이를 뒷받침한다.

우리는 최신 골프 140마력 1.4 TSI GT를 시승했다. 이때 아늑한 스포츠 시트에 앉아 얻은 운전 경험은 아주 친숙했다. 시승차의 1.4 TSI 엔진은 7단 DSG 기어박스 및 기통정지 기술을 곁들였다. 이 엔진은 Mk6의 동일한 용량 엔진과는 전혀 관련이 없다. 한마디로 괄목할 기술의 성과다. 운전조건이 허락하면 2개 기통을 정지하여 CO₂ 배출량을 109g/km로 낮출 수 있다. 따라서 기통정지 기능이 없는 동일한 1.4 TSI의 출력이 낮은 122마력 엔진보다 더 효율적이다. 아울러 85마력 1.2 TSI, 105마력 1.6 TDI와 150마력 2.0 TDI를 고를 수 있다.

17인치 휠의 시승차는 실내가 뛰어나게 세련됐다. 게다가 실내로 들어오는 타이어 소음과 엔진 사운드는 아주 작았고, 극히 미미한 바람소리가 들릴 뿐이었다. 게다가 엔트리형을 제외하고 모든 버전에 아우디식 가변 세팅(에코, 스포트, 노멀, 인디비쥬얼)을 기본으로 갖췄다. 그립이 듬직한데다 중립적이었고, 운전을 즐길 수 있었다. 우리 시승차도 옵션인 다이내믹 섀시 컨트롤(DCC)을 받아들였다. 거기에는 적응형 댐핑과 독자적인 스포츠 세팅이 들어있었다.

이 모든 기술에도 골프는 여전히 의사소통이 눈부시게 반짝이지는 않았다. 한데 최대 공격 모드의 적응 요소를 갖춰 엄청난 그립을 살릴 수 있었다. 엔진이 기꺼이 회전대를 타고 오를 때 갑자기 트윈 파이프를 빠져나오는 쇳소리 배기음을 즐겼다.

0→시속 100km 가속 8.4초는 빠르다고 할 수 없다. 하지만 시승차의 1.4 TSI는 만족스런 성능과 실생활의 접근성 그리고 능률의 타협으로 완벽한 느낌이 들었다. 때로는 격렬한 질주에 몰두하면서도 도로세 면제의 특권을 누릴 수 있다. CO₂ 배출량 109g/km(수동식은 116g/km) 덕분이다. 게다가 종합연비는 21.2km/L를 넘어선다.

선택한 드라이브 모드 및 댐퍼 세팅과는 관계없이 전체적인 셋업이 훨씬 팽팽한 느낌이 들었다. 스티어링 반응은 정중앙을 벗어나면 약간 빨라졌다. 그리고 핸들링은 한층 중립적이었고 급가속에는 언더스티어가 한결 줄었다. 아울러 기통정지는 흠잡기 어려웠다. 2기통과 4기통 전환은 거의 느낄 수 없었다. 일부러 그 차이를 찾아내려 해도 전환속도가 너무 빨라 잡아낼 수 없었다.

영국에서 일반고객들에게 1.4 휘발유 엔진 모델이 최고 베스트셀러였다. 새로운 후계차도 같은 인기를 누릴 자질을 갖추고 있었다. 신형 1.2 TSI는 나름대로 장점이 있다. 그리고 150마력 2.0 TDI와 매우 능률적인 85g/km 1.6 TDI는 대량구입 기관에 매력이 있어 보인다. 그러나 어느 버전도 1.4 휘발유의 유연성과 응답을 넘어서기는 어렵다.

골프도 흠이 없지는 않다. 스포트 모드에서 DSG 기어박스는 기어변환이 너무 느렸고, 아주 중대한 순간에 액셀 인풋에 대한 반응이 약간 떨어졌다. 하지만 기본장비인 스티어링 패들로 이 문제를 해결할 수 있었다. 아울러 브레이크는 처음에 좀 날카로웠고, 어느 정도 숙달되어야 시가지에서 매끈하게 달릴 수 있었다.

노멀 세팅에서는 주행시간의 90%에 걸쳐 승차감이 무척 편안했다. 특히 속도와 회전력에 관계없이 침식된 노면과 굽이치는 도로를 잘 소화했다. 도로 연결부와 솟아오른 맨홀 뚜껑처럼 더 큰 장애물을 더 빨리 통과할 때는 조금 단단하고 쿵쾅거렸다. 스포트 모드도 노멀과 큰 차이가 없었다. 다만 컴포트(Comfort)는 눈에 띄게 달랐다. 시가지 속도에서 예상보다 좀 더 덜렁거렸다.

역동적인 성능 이상의 변화가 일어났다. 가장자리가 한결 부드러운 버튼, 림이 가느다란 스티어링, 가장자리가 훨씬 예리한 대시보드와 옵션인 8인치 컬러 스크린(기본은 5.8인치)이 실내를 장식했다. 따라서 실내는 섬세하게 한층 품위 있는 느낌을 줬다.

운전석은 동급 라이벌이 감히 따를 수 없을 만큼 조절폭이 컸다. 따라서 운전위치를 조율할 여유가 상당했다. 동급의 기준에 비춰 스티어링 레이크와 거리 조절력이 유달리 인상적이었다.

아울러 모든 좌석의 공간이 좀 더 넓어졌다. 때문에 골프는 한 차급 높은 수준에 거의 도달했다. 심지어 트렁크도 380L로 상당하고, 짐을 싣는 입구가 낮아 쓸모가 있다. 적어도 우리가 시승한 1.4 TSI의 경우 가장 극적으로 개선해야 할 대상은 세련미와 엔진 성능이었다. 라인업 전체를 대상으로 하기에는 너무나 값비싼 기술이라 할 수 있었다.

소형 프리미엄을 걱정할 필요는 없다. 시장의 사다리를 타고 아우디 A8에서 골프로 내려갈 수 있다. 안전한 멀티미디어 기술을 받아들인 덕분이었다. 기본형 다중출돌방지장치에서 옵션인 8인치 스크린을 거쳐 와이파이와 연결된 스마트폰, 음성지시 기능을 갖췄다. 그리고 근접 센서는 손이 스크린에 다가오면 자동적으로 메뉴를 떠올렸다.

그렇다면 골프는 쓸모 있고 전 세계 어디서나 매력 있는 차인가? 그렇다, 절대적으로. 아울러 바람직한 수준을 끌어올렸고, 온갖 중요한 성능과 기능을 한층 날카롭게 다듬었다. 순화된 폭스바겐 골프. 동급 최고? 이제 포드는 벼랑 끝에서 골프와 대결해야 한다.

글 : 비키 패럿(Vicky Parrott)