BMW 1시리즈의 2세대(F20) 모델은 지난해 중반 공개되었고, 올해부터 판매에 들어갔다. 2세대 1시리즈는 조만간 한국에도 시판을 준비하고 있다. 오리지널 모델이 그랬듯이 2세대 역시 5도어와 3도어 해치백 타입이 먼저 나왔는데, 이번에는 한국에도 해치백 타입이 먼저 들어오게 된다. 그동안 한국에는 쿠페 타입만 판매했으나, 시장 분위기가 이제는 모델의 다양성이 충분히 인정받는 시대가 된 만큼 판매정책에서 모델 다양화 쪽으로 변화가 생긴 것이라고 하겠다.

2세대 BMW 1시리즈 역시 1세대처럼 동급에서 유일한 세로배치 엔진에 뒷바퀴굴림(FR)을 기본으로 한다(M135i의 경우 AWD 적용). 기존 모델에 비해 더 스포티하고 연비도 좋다. 전반적으로 차체(길이 +85mm, 너비 +17mm)를 키우면서 트레드(앞 +51mm, 뒤 +72mm)와 휠베이스(+30mm)도 함께 늘어났는데, 이 과정에서 BMW가 추진하는 이피션트다이내믹스 전략을 충실히 반영하면서 승차감도 훨씬 개선되었고, 실내공간도 더 넉넉해졌다.

외관에는 긴 보닛과 휠베이스를 기반으로 하는 BMW 고유의 우아한 비율을 간직하고 있으면서도 새로운 디자인 요소들이 잘 반영되어 있다. 젊고, 활기차고, 도전적이면서도 BMW의 프리미엄 이미지를 드러내고 싶어 하는 이런 감정은 이 시대의 젊은 소비자들을 목표로 하고 있다는 것을 확실하게 나타낸다.

사실 1세대의 경우 인테리어의 소재에 대한 고객 불만이 많았다. 물론 전략적으로 3시리즈보다 고급화시키기는 어렵겠지만, 이전 모델에 비하면 대시보드와 시트를 비롯해 인테리어에 사용된 소재들이 훨씬 고급스러워졌다. 소비자의 요구를 적극 수용했다는 뜻이다. 여기에 일조를 하는 것이 바로 플랫 스크린 디자인의 계기판과 중앙의 모니터, 그리고 아이드라이브 컨트롤러의 통합 시스템의 존재감이다. 기어 셀렉터 레버 옆에는 BMW 특유의 드라이빙 익스피리언스 컨트롤 버튼도 있다. 전반적인 레이아웃에서 풍기는 이미지도 좋아졌지만, 이런 통합시스템의 적용은 분명 눈에 보이는 옵션 측면에서 ‘무언가 있어 보이는’ 효과를 톡톡히 연출한다.

실내공간도 생각보다 넓다. 휠베이스가 늘어난 만큼 뒷좌석 레그룸도 21mm나 여유가 생겼다. 뒷좌석 등받이의 경우 BMW 투어링 모델들이 그렇듯 40:20:40으로 분리가 된다. 트렁크 용량은 360리터인데, 뒷좌석 등받이를 모두 접으면 1,200리터까지 늘어나고, 또 분리 방식이 독특해 필요한 부분만 따로 접을 수 있어 실용적이다.

겉으로 보이는 부분에서의 변화도 크지만, 실질적으로 엔지니어링 측면에서도 한층 성숙되었다는 것을 알 수 있다. 우선 플랫폼이 완전히 바뀌면서 오늘날 자동차 제어에서 중요한 개선된 아이드라이브나 드라이빙 익스피리언스 컨트롤 등이 포함된 통신 플랫폼 역시 함께 새로운 버전이 적용되었다는 것도 빼놓을 수 없는 부분이다.

또한 하드웨어적인 부분에서 파워트레인이나 인텔리전트 경량화에 대한 노력도 게을리 하지 않았다. 파워트레인의 효율성은 물론 핸들링과 승차감을 이루는 요소들 역시 한 차원 업그레이드되었다. 이 두 차에 적용된 트윈파워 터보 패키지는 싱글 VGT(Variable Geometry Turbocharger)와 마그네틱 밸브 인젝터가 적용된 커먼레일 직분사가 포함되어 있다. 그리고 엔진 배기량이 아닌 파워 구분에 따라 적용 모델명이 달라지게 설정된다.

예를 들어 배기량이 동일한 2.0L(1,995cc) 엔진(N47D20)을 놓고 분사압력에 따라 성능에 차이를 두어 184마력인 120d에는 1,800바, 143마력을 내는 118d에는 1,600바를 적용한다. 하드웨어적인 변화보다는 소프트웨어적인 방법으로 차별화되어 있는 셈이다. 물론 이 과정에서 최대 토크는 3시리즈에 적용한 엔진들보다 조금씩 낮게 설정되어 있는 반면, CO₂ 배출량은 조금씩 더 적다. 절대 중량과도 관련은 있지만 전체적인 모델군을 고려한 계산이 포함되었다고도 할 수 있다. 게다가 이 컴팩트한 차에도 8단 자동변속기를 옵션으로 마련했다. 이 둘의 조합은 비록 가격은 상승의 요인을 제공하겠지만, 연비 성능을 높이는 데는 확실히 기여한다는 것을 실제로 며칠만 달려보면 쉽게 알 수 있다.

확실히 요즘 대부분 디젤차들은 연비가 좋은데, 이 녀석들 역시 연비 성능도 괜찮은 편이다. 단순 계산이었지만 시내와 교외 및 고속도로를 걸친 시험주행 과정에서 연료를 가득 채운 뒤 출발해 거의 200km 가까이 달린 뒤 연료게이지로 1/4 정도가 소모된 상황에서 주행 가능한 거리가 520km가 넘게 표시되었다. 평균 속도 35km에서 약 리터당 19.5km를 달린 셈이다. 시내에 머무르는 구간이 많을수록, 가감속과 고속주행이 많을수록 연비는 저하되는 게 당연하지만, 그래도 일반적인 주행보다는 좋지 않은 조건에서 달린 결과 연비가 리터당 13km 정도는 나왔다.

이번엔 섀시를 중심으로 살펴보자. 앞서 언급했듯이 휠베이스와 트레드가 확장되었다는 것은 승차감 중에서 안락함 측면에 대한 향상을 기대할 수 있는 부분이다. 하지만 어떻게 보면 더 진화된 알루미늄 링크 서스펜션에서 오는 승차감과 핸들링의 변화가 큰 것 같다. 보통의 스포티한 해치백 타입에서도 약간은 하드학 세팅된 승차감은 은근히 묵인되어왔던 부분이 있는데, 2세대 1시리즈에서는 전반적인 섀시의 구성 자체부터 앞뒤 서스펜션의 스펙까지 체질이 크게 개선되었다는 점을 느낄 수 있었다.

예를 들어 연속으로 S자 커브를 그리며 달리는 슬라럼 모션에서 몸놀림은 기존 모델보다 더 직관적이면서도 유연해졌다. 하드웨어적인 측면에서도 앞쪽 서스펜션의 스테빌라이저바와 연결된 수직 링크의 길이에서도 새로운 1시리즈가 안락한 쪽의 승차감이 충분히 반영되어 있다는 것을 가늠할 수 있다.

다만 120d는 스포츠라인, 118d는 어번(Urban) 라인으로 구분하면서 기본적으로 휠과 타이어 설정 및 드라이빙 익스피리언스 컨트롤(120d 스포츠라인에는 스포츠 플러스 모드 적용) 등에 차이를 두었는데, 실질적으로 스티어링 에포트나 전반적인 스티어링 감각이 조금씩은 달랐다.

두 모델 모두 기본형에서 한 사이즈씩 업그레이드된 휠과 타이어를 적용하고 있는데, 118d(7J, 205/55R 17)의 경우 회피동작이나 슬라럼 동작에서 차의 움직임이 은근히 스포티하면서 아주 자연스럽게 느껴진다. 120d(7.5J, 225/45R 17)는 타이어 덕분에 접지력은 확실히 좋지만 스티어링 에포트를 포함해 거동이 약간은 인위적인 면이 있어 앞서와 같은 자연스러움은 덜한 편이다. 퍼포먼스와 자세(?)를 목적으로 하지 않는다면 개인적으로 이 차의 타이어는 205시리즈를 추천하고 싶다.

2세대 BMW 1시리즈는 내외부 디자인과 전반적인 성능, 그리고 감성적인 측면에서도 오리지널의 컨셉트를 한 차원 끌어올렸다고 평가할 수 있다. 한국에 먼저 들어오기로 예정된 120d와 118d의 판매가격이 결정되지는 않았지만, 소문에 의하면 최저가 모델이 약 3천300만원대부터 시작한다는 얘기가 들린다.

그렇다면 한국시장에서는 아우디 A3보다 잘 팔리고 해치백 가운데 인기 모델로 자리 잡은 폭스바겐 골프가 가장 큰 위협받을 수 있다. 7세대 골프가 한국에 언제 들어올지는 모르지만, 아무래도 그때까지는 긴장할 수밖에 없을 것이다. 이번에 탄 BMW 1시리즈 해치백의 존재감이 적어도 그만큼은 된다.