캐딜락은 여전히 자신들을 ‘세상의 기준’이라고 생각하고 있다. 하지만 수년간 유럽(주로 독일)의 경쟁자들이 럭셔리 세그먼트를 재정립하는 것을 지켜보면서, 캐딜락은 현실을 받아들이기로 했다.

이제 광범위하게 움직일 캐딜락의 컴백을 알리는 첫 제품은 3시리즈 크기의 ATS다. 이는 한때 캐딜락을 힘들게 했던 1980년대의 시머론 이후 처음 발표되는 컴팩트 프리미엄 세단이다.

캐딜락은 이전의 실수로부터 많은 것을 배웠다. ATS는 단순히 쉐보레에서 이름만 바꾼 것이 아니다. 핸섬할 뿐만 아니라 시키는 일은 뭐든지 척척 해낼 수 있는 다재다능한, 만족할 만한 녀석이다. 오히려 가장 큰 걸림돌은 캐딜락 브랜드의 이미지다. 구전으로 전해질 필요성이 있는 차다.

ATS의 외관은 10년 전 ‘아트&사이언스’(Art&Science) 컨셉트의 CTS를 처음 소개한 이후, 캐딜락에 대해 꾸준히 관심이 있는 사람이라면 누구에게나 익숙한 모습이다. 200mm 이상 짧아졌지만, ATS는 기본적으로 각진 모습을 유지하고 있다.

ATS에서 가장 주목할 만한 것은 2.5L의 심장을 가졌음에도 무게가 겨우 1,500kg밖에 나가지 않는다는 사실이다. CTS보다 훨씬 가벼운 것은 물론, 비슷한 크기의 BMW 328i와 거의 비슷한 무게다. 무게를 줄이는 것은 ATS 엔지니어링 팀의 가장 큰 목표였고, 그것이 알파로 알려진 독자적인 플랫폼이 필요했던 이유다.

내부를 살펴보면 진정한 3시리즈의 라이벌이 나타났다고 생각해도 될 만큼 새로워졌다. 크롬과 카본파이버로 강조한 실내는 새로운 ‘캐딜락 큐 시스템’(Cadillac Cue system)을 포함한 다양한 하이테크 기술들이 포함되어 있다. 단언컨대, 캐딜락 큐 시스템은 가장 사용자 중심적인 멀티미디어 시스템일 것이라고 생각한다.

미국에는 세 가지 파워트레인이 있다. 기본적인 202마력 2.5L 4기통 엔진은 무난한 편이지만 많은 사람들은 최고출력 275마력에 최대토크 35.9kg‧m를 내는 스포티어 2.0L 터보를 원할 것이다. 실망스럽게도 터보엔진은 6단 수동변속기만 지원한다. 하지만 패들 시프트를 옵션으로 제공하는 최소한의 배려로 아쉬움을 달랬다.

도로 위에서 ATS는 바닥에 잘 감겼으며 반응 또한 좋았다. ATS의 속도 감응형 파워 스티어링(EPS) 시스템은 적절한 형태로 노면의 상태를 전달해준다. 핸들링은 깔끔하고 보디 롤도 잘 억제해준다. 분명한 것은, 무게를 줄이면서 보디 강도를 늘리는 데 성공했다는 것이다.

문제는 이 세그먼트에서의 캐딜락의 성적을 고려해볼 때, 과연 구매자들이 얼마나 알아줄까 하는 것이다. 하지만, 굉장히 인상적인 차인 만큼 잠재적인 구매자들이 나타나지 않을까 생각한다.

글: 폴 아인스타인(PAUL EISENSTEIN)