캡티바 2.0 디젤은 파워트레인과 더불어 6개의 에어백, ESC 등 안전장치 부문에서의 경쟁력이 강화되었다. 주목할만한 것은 엔진 라인업에 성능이 향상된 2.0L 디젤 엔진이 추가된 점이다. 2.0L 디젤은 아무래도 연비와 세제 측면에서 약간 유리해 2.2L 자리를 대신해 이제 캡티바의 주력 모델이 될 것으로 예상된다. 한국지엠은 이미 2.2L 모델의 생산을 중지시키며 물량조절에 들어갔다.

캡티바에 올라간 2.0L VCDI 디젤 엔진은 최고출력 163마력/3,800rpm으로 184마력을 내는 기존 2.2L 디젤 엔진보다는 작지만, 최대토크는 40.8kg·m으로 동일하다. 차를 움직이는 데 실질적인 힘인 토크 값이 2.2L와 같다는 점이 2.0L 엔진의 경쟁력이라고 할 수 있다. 2.0L 디젤 엔진은 2,000rpm부터 2,500rpm 구간에서 엔진 회전이 상당히 급격하게 상승하고, 토크도 한꺼번에 분출된다. 이 구간에서는 약간의 위화감을 일으킬 정도로 휠에 전달되는 토크가 한순간에 커져 가속 페달을 늦추지 않으면 금방 휠 스핀이 일어날 정도다.

특히 언덕 커브나 약간 미끄러운 노면에서 이런 상황이 연출될 때는 ESC가 재빨리 개입되어 엔진 토크를 줄이고 차체를 안정화시킨다. 정상적인 노면에서는 휠 스핀보다는 짧은 순간 토크 스티어 현상이 나타난다. 그나마 ‘에코’ 모드로 주행하면 기어 시프트 업이 빨리빨리 진행되는 식으로 변속 패턴이 바뀌어 휠 스핀이나 토크 스티어가 줄어든다. 만약 이 구간에서의 토크 상승이 좀 더 비례적인 형태로 리니어하게 상승하는 식으로, 즉 운전자가 원하는 대로 토크 조절이 쉬웠다면 운전하는 게 훨씬 편했을 것이다. 당연한 얘기지만 최대토크를 유지하는 구간도 지금보다 넓으면 좋겠다.

덩치와 체중을 고려했을 때 가속감은 괜찮은 편이다. 이 변속기는 수동 모드로 전환했을 때 3단 출발 세팅이 가능하고, 각 기어마다 엔진 회전수가 제한되는 4,600rpm에서도 기어가 시프트 업 되지 않고 그대로 유지되는 타입이다. 리미트 시점을 기준으로 기어별 톱 스피드를 보면 계기판 기준으로 1단 40km, 2단 60km, 3단 100km, 4단 130km, 5단 180km를 가리킨다. 1~2단, 3~4단, 5~6단의 간격이 가까운 타입이고, 실질적으로 100km에 도달하려면 4단이 되어야 가능하다. 6단으로의 변속은 80km 이상부터 되는데, 이때의 회전수는 1,600rpm에 불과하다.

브레이크 페달을 밟으면 초기부터 페달에 걸리는 답력이 약간 세게 걸리는데, 실제로 생각한 것보다는 페달을 더 세게 밟아줘야 제동거리가 맞아진다. 물론 며칠 타는 동안 지금의 브레이크 감각에 길들여지긴 했지만…. 댐핑 강도나 스트로크는 크지도 않고 적당한 편이다. 다리와 도로 사이의 이음매나 아스팔트 포장도로에서도 약간은 거친 노면, 시멘트 포장도로, 과속 방지턱을 넘는 과정을 보면 노면으로부터 전해지는 충격을 소화시키는 스펙트럼이 무난한 수준이다.

그리고 윈스톰 시절에 비하면 휠과 타이어의 세팅이 많이 달라졌음을 알 수 있다. 휠 사이즈를 키우면서 자칫 승차감이 더 탄탄해질 수 있는데, 시승차의 경우 235/50 R19인치로 타이어의 편평비는 낮은 편이면서 사이드 월이 덜 딱딱하고 굴신이 많게 느껴진다. 포장도로에서의 승차감이 크게 나무랄 데가 없고, 지금 정도로 핸들링과 일반 적인 노면에서 비교적 부드러운 모션이 나오는 이유 가운데 하나가 이런 게 아닌가 싶다. 한국은 물론 세계에서 적절히 먹힐 수준인데, 글로벌 시장에 내놓은 모델인 만큼 그런 부분에서 타협점을 찾았을 가능성도 있다.

스티어링 에포트 자체는 적당하다. 스티어링 휠을 돌릴 때 큰 힘이 들지 않으면서도 맥없이 흐느적거리지도 않는다. 일반적인 주행에는 아무런 지장이 없다. 스티어링 록-투-록은 약 2.75:1 정도로 비교적 작은 편이고, 앞서 언급한 에포트도 적당해 주차장이나 좁은 골목 등에서 스티어링 휠을 끝까지 돌려야 하는 상황에서도 스티어링 휠을 편하게 돌릴 수는 있지만, 정작 회전반경 자체가 짧지는 않다.

이제는 세제혜택이라는 메리트가 사라진 7인승이지만, 가끔 필요에 따라 3열 시트를 활용할 수 있다는 것은 장점이다. 게다가 등받이를 앞으로 눕힐 땐 헤드레스트가 자동으로 접히는 기능도 있다. 국내 SUV들이 대부분 그렇듯 캡티바 역시 3열 등받이를 세우면 헤드레스트가 뒷유리에 거의 붙는다. 물론 7인승용으로 사용하는 비율이 많지 않다는 것을 감안해 쉽고 깔끔하고 넉넉하게 화물공간을 만들게 되어 있다.

글 · 김태천 <오토카 코리아> 편집위원

FACT FILE
CHEVROLET CAPTIVA 2.0D 2WD LT
가격 2천826만원
크기 4670×1850×1725mm
휠베이스 2705mm
무게 1905kg
엔진 1998cc, 터보디젤
최고출력 163마력/3800rpm
최대토크 40.8kg·m/1750rpm
연비 14.1km/L
CO₂ 배출량 g/km
변속기 6단 자동
서스펜션(앞/뒤)맥퍼슨 스트럿 / 멀티 링크
타이어 235/50 R19