예전에는 푸조 508과 포드 몬데오, 복스홀 인시그니아, 르노 라구나 같은 차가 정말 대단했다. D 세그먼트 세단과 왜건은 판매부가 할인해서 팔 정도로 라인업의 주축으로서 사활을 걸었다. 그때를 돌아보면 뒷창문에 걸려 있는 정장, 트렁크에 있는 판매 샘플, 4만8000km에 달하는 1년 주행 거리, 천진난만했던 어린 시절이 떠오른다.

어쨌든 그때는 그때고 지금은 지금이다. 쟝-필립 임파라토(Jean-Philippe Imparato) 푸조 CEO는 이런 것들에 신경 쓰지 않는다는 사실을 알아야 한다. 실제로 그는 고객이 푸조 508을 살 것인지에 크게 관심이 없는 듯 보인다. 그는 “신형 508은 우리의 이익과 손실에 영향을 주지 않는다. 이익의 60%는 SUV에서 나오고 30%는 상용차에서 나온다. 따라서 508로 이익의 50%를 만들 필요가 없다. 중요하지도 않고 신경 쓰지도 않는다. 만약 내가 가격을 낮춘다면 잔존가치를 줄이는 꼴이 된다”고 진지하게 말했다.  

 

그렇지만 그도 이제 조금 신경이 쓰일 것이다. 보수적인 세단이 주를 이루는 D 세그먼트는 여전히 전 세계 자동차시장의 주요 3개 영역 중 하나이기 때문이다. 중국에서는 지루한 대형 세단을 좋아한다. 유럽에서는 판매량이 많이 떨어진 것은 사실이지만 그래도 1년에 150만 대가 팔린다. 임파라토가 한 말의 요점은 엄청난 할인을 통해 고객한테 간청하지 않겠다는 것이다. 쉽게 말해 ‘원하면 사라. 원하지 않으면 굳이 매달리지 않겠다’는 의미다. 

나보다 회계나 잔존가치에 정통한 사람들은 이미 이런 접근법이 분명히 성공할 거라고 생각한다. 푸조는 신형 508의 외모나 주행감 모두 재미있게 만들었다. 따라서 유럽에서 세단이 계속 안 팔리는 문제를 해결할 수 있을 만큼 팔 수 있을 것이다. 모든 것이 합리적인 이야기처럼 들린다. 나도 신형 508을 살 것이다. 디자인이 흥미롭다고? 내 눈에는 그렇다. 여전히 노즈가 조금 길지만 이전 세대보다는 짧아졌다.

 

 

차체 길이는 4750mm로 포드 몬데오나 슈코다 슈퍼브(둘 다 거의 4900mm에 달한다)보다는 많이 짧다. 높이 또한 1403mm로 낮다. 더 큰 5008 SUV와 같은 아키텍처로 만들었지만 대부분 경쟁 모델보다 10mm 이상 낮다. 세단처럼 뒤 트렁크가 있지만 세단보다는 해치백이라 불러도 될 정도다. 물론 푸조는 해치백이라는 단어 대신 패스트백, 5도어 쿠페라고 표현했다. 지금은 패스트백이지만 나중에 왜건도 추가될 예정이다. 

뒷좌석 무릎공간은 여유 있고 헤드룸은 괜찮은 편이다. 트렁크 용량은 487L로 포드 몬데오와 슈코다 슈퍼브보다 훨씬 넓고 아우디 A5 스포트백보다 조금 더 넓다. 새로 드러난 소형화와 대담함 중에 무엇을 잡을 것인가? 푸조는 차를 크게 만드는 방식을 선택하지 않는 대신 프리미엄 감각을 강조했다. 영국에서 포드 몬데오나 슈코다 슈퍼브, 복스홀 인시그니아는 2만 파운드(약 2980만 원) 아래로 살 수 있지만 푸조 508은 2만5000파운드(약 3660만 원)부터 시작하며 라인업 최상위 모델은 3만7000파운드(약 5410만 원)까지 올라간다. 임파라토 CEO는 상위 2가지 모델이 가장 많이 팔릴 것으로 기대하고 있다.   

 

 

신형 푸조 508은 기계적인 부분이 더 직설적이지만 기술과 소프트웨어를 잘 버무렸다. 강철 모노코크 섀시에 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 멀티 링크 구성이다. 엔진은 181마력/224마력 1.6L 가솔린엔진, 131마력 1.5L 디젤엔진과 163마력/174마력 2.0L 디젤엔진으로 나눴다. 1.5L 디젤엔진만 6단 수동변속기를 조합하고 나머지는 8단 자동변속기를 물린다. 나중에 하이브리드 모델이 추가되지만 푸조는 CO₂ 배출량을 2020년 기준에 맞추기 위해 내연기관의 엔진 효율성을 높이는 쪽에 초점을 두고 있다.

푸조에 따르면 신형 508에 가장 강력한 가솔린과 디젤엔진을 얹었고 기본 모델과 최상위 GT 모델의 경우 어댑티브 댐퍼를 적용했다(그 외 모델은 옵션). 임파라토 CEO는 주행감에 희망을 내비쳤다. 그는 “신형 508을 운전해보면 이 차를 살 수밖에 없다”고 자신했다. 과연 어떻게 될지 지켜볼 필요가 있다. 푸조 i-콕핏이 좋아진 걸까, 아니면 내가 적응된 걸까? 내 생각에는 전자다. 푸조는 계기판을 쉽게 읽을 수 있도록 일관되게 작은 스티어링 휠을 고집한다. 그래서 카트의 느낌이 난다.

 

 

푸조는 대부분 스티어링 휠을 평소보다 낮게 내리면 테두리가 계기판을 가리지만 이 차에서는 괜찮다. 운전 자세는 좋고 마감 품질은 아주 뛰어나다. 폭스바겐 그룹이나 포드 또는 복스홀에서 나오는 자동차보다 시각적인 감각을 느낄 수 있다. 가운데 터치스크린이 있고 그 아래에 단축키 역할을 하는 버튼이 있다. 이는 아주 감각적이지만 사용하는 동안 스크린이 보기보다 덜 영리해 손목이나 엄지를 들어 손을 안정적으로 유지해야 한다. 그러나 전자식 기어레버, 록투록이 3회전이고 자연스럽게 회전하는 스티어링은 내가 처음 시승한 2.0 디젤 모델 뒷좌석의 정숙함만큼이나 좋다.  

승차감도 역시 훌륭하다. 신형 508은 컴포트 모드에서 아주 기분 좋을 정도로 가볍다. 도심에서 가끔 쿵쿵거리긴 하지만 충격을 아주 잘 흡수한다. 스티어링은 좋은 쪽으로 가볍지만 무게와 반응이 일관적이라 아주 정확하고 운전자와 하나 된 느낌이 조금 부족하다. 한때 푸조가 동급 최고의 주행감을 선보였던 시절이 있었다. 지금은 GTi처럼 나 같은 예민한 사람도 정신을 빼앗길 정도의 수준이 아니라 가솔린엔진을 얹은 평범한 306 왜건 수준이다. 그때로 돌아가고 싶다는 생각이 들었다. 그래도 꽤 즐겁다.   

 

신형 푸조 508은 구불구불한 도로에서 쾌활하게 방향전환을 한다. 댐퍼를 스포트에 맞추면 조금 주저하게 된다. 상태가 더 나빠지거나 좋아지느냐고? 푸조는 승차감이 조금 거칠어지지만 스티어링이 무거워지고 파워트레인 반응이 한층 더 빨라져 차체 제어를 더 확실하게 할 수 있다고 강조한다. 일부 브랜드 경영진은 차이가 분명하게 드러나길 바라지만 신형 508은 그렇지 않아서 더 좋다. 

1.6L 가솔린엔진은 다시 마음을 사로잡는다. 여전히 내가 사고 싶은 역동성을 강조하는 자동차에는 부족한 것이 사실이지만, 무게가 1683kg이 아닌 1575kg인 차에 충분한 민첩성이 더해졌다. 가솔린엔진에 맞물린 자동변속기는 부드럽지만 도심에서 멀어지면 제대로 된 단수를 찾느라 분주하게 움직인다. 패들시프트로 이를 제어하면 그 이유를 깨닫게 된다. 엔진은 2500rpm 아래에서 지나칠 정도로 열정이 없고 가속을 해도 평범한 느낌이다.

 

나는 항상 D 세그먼트 세단에는 ‘이 차를 사야 하는 이유’가 필요하다고 생각한다. 프리미엄 브랜드 차는 그에 걸맞는 배지를 달고 있다. 신형 508이 경쟁 모델보다 좋긴 하지만, 반드시 사야 하는 이유가 떠오르지 않는다. 그렇다고 멀리해야 할 뚜렷한 이유도 없다. 나는 이 차가 아주 마음에 들지만 당신은 아닐 수도 있다. 그래도 상관없다. 어차피 푸조 또한 당신한테 이 차를 강요할 생각이 없다. 그래서 끌리는지 모르지만.  

 

<Tester's Nots>

디자인은 흥미롭고 시트가 괜찮다. 경쟁 모델 사이에서 주행감이 아주 뛰어난 편이다. 분명히 눈에 띄게 많이 판매될 것이다.