영국 북쪽 끝에 있는 섬들, 오크니는 풍력과 파력, 조력으로 생산되는 전력이 엄청나다. 그래서 당국이 이 전력을 쓸 곳을 찾느라 기를 쓰고 있다. 이론적으로 영국 본토에 보내 사용하면 될 일이다. 하지만 해저케이블을 통해 전기를 보내려면 약 2억5000만 파운드(약 3660억 원)의 비용이 발생한다. 배보다 배꼽이 커진다. 따라서 이렇게 남아도는 전력을 물을 분해하는 데 쓴다.

 

여기서 나온 수소를 고압탱크에 담아 오크니의 수도인 커크월로 보낸다. 커크월에는 수소를 다시 전기 만드는 데 사용한다. 아주 낭비가 심한 방법이라고 생각할지 모른다. 그럼 에너지 생산의 세계에 들어가 보자. 그 에너지를 소비자가 원하는 장소에 보내려면 저장하고 수송하는 도전이 필요하다. 그런데 이게 수소연료전지 토요타 미라이가 영국 북쪽 끝 존 오그로츠부터 영국 남쪽 끝 랜즈엔드를 이어달리는 일과 무슨 상관일까? 생각보다는 연관이 많다. 먼저 무엇으로 차를 움직이느냐가 결정된다. 나아가 주택 난방에도 사용될 예정이다.

 

 

우리는 영국 토요타의 대체연료 매니저 존 헌트의 설명을 들었다. 연료전지차는 미래의 에너지 생산-사용 사이클의 일부로 봐야 한다. 자동차와 주택에 에너지를 공급하고 난방과 하이파이를 가동하는 방식이 단일 에너지회사가 가정용 장치에 전력을 공급하는 것보다 훨씬 복잡해진다. 앞으로는 중간단계의 대체가능연료와 그보다 덜 바람직하지만 안정된 화석연료가 뒤섞여 만든 에너지를 서로 주고받게 된다. 

이쯤에서 미래에 다가올 에너지 사이클에 대한 정리를 마치자. 당장 존 오그로츠부터 애버딘까지 370km 남짓을 미라이를 몰고 달려야 했다. 재래식 엔진차나 몇 차례 재충전을 해야 하는 순수 전기차라면 문제가 되지 않는다. 한데 연료전지차는 사정이 달랐다. 현재 영국 전역에 수소충전소는 6개뿐이다. 물론 올해 말이면 16개로 늘어난다. 그렇다 해도 당장은 전혀 도움이 될 수 없다. 그래서 우리는 콕 찍어서 애버딘을 향해 출발했다. 거기에는 최신 수소충전소가 있었다.

 

 

 

미라이는 소형 전기차의 매직넘버 160km를 훨씬 넘는 주행거리를 자랑한다. 트립 컴퓨터에 따르면 수소 탱크를 어지간히 채우면 320km를 달린다. 하지만 안타깝게도 우리가 달려야할 첫 구간은 370km였다. 그래서 우리는 서서히 남쪽으로 달리기 시작했다. 트립 컴퓨터는 수소 소비량과 주행거리를 실시간으로 알려줬다. 모두 자동계기판이었고, 거리 100km에 소비되는 수소량을 킬로그램 단위로 표시했다. 미라이의 쌍둥이 탱크(오직 패키지 때문에 카본파이버, 글라스파이버 탱크로 나눴다)는 1만 psi 또는 700바의 수소 5kg을 담았다.

수소 5kg이 많다는 생각은 들지 않았다. 더구나 스크린에 나오는 숫자가 100km에 2.5kg이니 더더욱 놀랄 수밖에 없었다. 그러자 헌트가 설명했다. 초기에 높은 숫자가 나오는 데는 그럴 만한 이유가 있었다. 수소는 일정하게 흐르는 가솔린과 달리 이리저리 여러 방향으로 흔들려 초기 숫자가 실상보다 높이 올라갔다. 실제로 우리가 조심스레 몇 킬로미터를 달리자 소비량은 절반인 1.2kg/km로 떨어졌다. 그런데 1회 충전량으로 370km를 버티려면 평균 0.9kg 또는 그 이하라야 한다고 헌트가 경고했다. 때문에 우리는 곧 속도를 늦춰야 했다. 

 

 

처음에는 별 문제가 없었다. 시속 80km 남짓으로 어슬렁거리며 미라이의 대담한 개성을 담은 대시보드를 즐겼다. 물론 연료소비량을 읽느라 눈 고생이 적지 않았다. 인포테인먼트 디스플레이와 센터콘솔의 휘어지고 단단한 모서리도 자주 눈에 들어왔다. 이 대시보드가 특별히 아름다운 조각품은 아니었다. 하지만 미라이의 산소를 마시고 공기를 자르는 보디처럼 재미있게 분주했다. 이때쯤 미라이는 북적대는 차량대열에 가끔 앞이 막혔다. 사실 미라이가 다른 차를 가로막는 경우가 더 많았다. 천천히 달리며 산소를 절약하려 애썼으니까 그럴 수밖에…. 그러나 100km에 바라던 0.9kg까지 내려갔지만 소비량은 여전히 만만치 않았다. 

게다가 케언곰 산맥의 산길이 기다리고 있었다. 해안에 가까운 평탄한 길을 따라갈 수 있는데 왜 산길을 올라야 할까? 훨씬 조용한 길이기 때문이었다. 그에 비해 고속도로 M1은 길고 따분했다. 사진기자 룩 레이시는 무거운 촬영 장비를 들고 지원차인 랜드크루저로 옮겨 미라이의 짐을 덜었다. 나는 에어컨도 껐다. 스코틀랜드에서 온도가 상당히 높기 때문에 나에게는 적잖은 희생이었다. 케언곰 산맥은 재미있는 도전이었다. 온갖 오르막에도 미라이의 수소소비량을 억제하는 작전을 짜야 했기 때문이다.

 

오르막이 있으면 내리막이 있게 마련. 에너지를 절약하고 짜릿한 스릴을 맛볼 기회가 찾아왔다. ‘짜릿한 에너지 절약법?’ 그렇다. 최대한 내리막 관성을 살려 에너지를 절약할 수 있었다. 브레이크 사용을 최소화하는 게 이상적이었다. 차안에는 정상적인 재충전용으로 연료전지 보충 니켈-금속 하이브라이드 배터리팩이 있었다. 그럼에도 브레이크를 이용하여 에너지 재활용 기능을 쓰지 않다니 놀라운 일이었다. 헌트가 미라이에는 에너지 재생기능이 없다고 밝혔다. 모터가 하나뿐이어서 발전기 겸용으로 사용할 수 없다는 말이었다.

 

안전을 이유로 브레이크를 에너지 재생장치로 이용할 수 없었다. 그렇지만 케어곰을 내려 꽂히면서 에너지를 최대한 살릴 때의 스릴에 등골이 오싹했다. 도로는 한적해 예상치 않게 아주 즐거운 미라이의 개성을 밝혀낼 수 있었다. 비교적 단순한 맥퍼슨 스트럿과 토션빔 액슬 서스펜션에다 무게가 제법 나갔다. 그럼에도 소란을 피우지 않고 상당한 페이스로 코너를 요리했다. 그럴 만한 까닭이 있었다. 무게가 낮게 자리 잡았는데다 연료전지, 배터리와 모터가 무게 중심을 낮추는 역할을 했다.

 

 

괜찮은 섀시 밸런스도 힘을 보탰다. 미라이는 스포츠 세단이 아니었으나 회전저항이 낮았고, 스티어링이 정확해 고무적이었다. 이들 모두가 힘을 합쳐 상당히 벅찬 구간을 즐겁게 돌파할 수 있었다. 뜻밖에 연비도 좋아져 100km에 0.6kg으로 내려갔다. 남은 연료 주행거리 130km는 애버딘까지의 거리보다 5km나 여유가 있었다. 우리가 애버딘에 도착했을 때 연료는 61km의 여유가 있었다. 헌트는 실제로 그보다 더 갈 수 있다고 말했다.

 

무엇보다도 애버딘의 반들거리는 신설 수소충전소를 볼 때 안도감이 생겼다. 이 도시는 수소연료전지 노선을 달리고 있었다. 애버딘은 오크니처럼 풍력이 남아돌고 있었다. 아울러 지금은 기울고 있는 북해 유정에서 단련된 고급인력도 풍부했다. 요즘 애버딘은 유럽에서 가장 붐비는 ‘수소연료 충전소’로 이름을 떨치고 있다. 우리는 재충전하려는 미라이 대열에 끼어들었다. 애버딘과 오크니는 이미 수소연료 경제가 현실화된 경이로운 땅이었다. 

 

하지만 아직 갈 길이 멀다는 사실을 둘째 날의 선덜랜드 충전소에서 깨달았다. 거기서 퓨얼셀 시스템스의 수소공급 탱크에서 연료를 받았다. 드나들기 편리한 트럭 정차장이 아니라 타인과 웨어의 한 공장에서 재충전을 하고 있었다. 올해 말까지 그 자리에 정식 수소 충전소가 들어선다고 했다. 문제의 공장은 해스컬이었다. 고압 수소탱크를 중단 없이 고속 충전하는 첨단 방식을 개발하고 있는 중이었다. 지금 여기서 영업 중인 이동식 충전방식은 정식 충전소의 4분보다 긴 약 10분이 걸렸다. 

 

대다수 사용자들은 그 정도는 기꺼이 받아들일 만했다. 이동식 충전은 어디서나 할 수 있고, 전기차 충전보다 시간이 훨씬 짧기 때문이었다. 이런 방법 덕분에 수소를 마음대로 쓸 수 있었다. 우리도 셋째 날 로더햄으로 가는 첫째 구간에서 그 방법을 사용해보기로 했다. 가야할 길이 미라이의 주행반경에 깊숙이 들어와 있었다. 하지만 수소를 아끼고 또 아끼며 수백 킬로미터를 달려온 뒤라 함부로 연료를 쓰기는 어려웠다. 

 

 

그러나 미라이의 152마력 34.1kg·m 전기모터의 실력을 검증할 좋은 기회였다. 예상보다 힘차게 돌아갔고, 성능은 에코보다 재미있었다. 그럼에도 미라이의 복합 디스플레이 스크린을 살펴보지 않을 수 없었다. 현재의 평균 수소소비량과 평균속도 이외에도 프리우스와 비슷한 동력파 그래프(프리우스보다 훨씬 단순한)가 떴다. 게다가 지나간 날의 주행거리와 연료소비량이 나왔다. 미라이가 할 수 있는 것과 미라이를 몰고 할 수 있는 것을 알게 된 기쁨은 대단했다. 실제로 연료를 절약한 성적을 미라이가 스스로 평가해줬다. 디스플레이에 나타난 내 드라이빙 점수는 100점에 84점이었다. 

 

점수를 높일 수 있는 방법은 전기모터의 붙박이 장치로 가속하는 것이었다. 그보다 이코노미터의 그린존을 지키는 것이 더 효과가 있었다. 우리는 이런 기술을 여행의 최종 구간에서 활용했다. 비컨스필드 주유소의 셸 수소충전펌프가 출발점이었다. 모든 기술을 총동원해야 할 이유가 있었다. 랜즈 엔드까지는 444km이나 떨어져 있었기 때문이다. 미라이는 주행반경이 480km이라 주장했으나 실제로 우리가 측정한 거리에는 크게 못 미쳤다.

 

다시 한 번 캐러밴을 끌고 가는 저속운행을 피할 수 없었다. 우리 뒤를 따르던 차량대열의 운전자들은 머리끝까지 짜증이 났을 터였다. 하지만 그들은 앞선 토요타가 완전히 청정한 물만을 내놓고 있다는 사실을 몰랐을 것이다. 우리가 데번에 도착했을 때 좋은 결과를 내다보고 의기양양했다. 크루징 속도는 아주 합리적인 시속 100km에 육박했다. 그러다가 울타리가 쳐진 콘월 차선에 진입하자 속도가 뚝 떨어졌다. 종착점에 도착하는 순간 우리의 흥분은 혼란으로 바뀌었다.

 

그 유명한 랜즈 엔드 표지판이 어디에도 없었기 때문이다. 알고 보니 영국 최남서단의 땅주인이 밤새 그 표지판을 숨겼다. 표지판 사진을 찍기 위해서는 10파운드(약 1만4640원)를 내야 했고 이 때문에 우리는 다음날까지 기다려야 했다. 우리는 오크니를 포함해 1784km를 달렸다. 평균시속 90km로 19시간 40분이 걸렸다. 100km에 수소 0.9kg라는 좋은 성과를 거뒀다. 통틀어 수소 16.1kg이 들었다. 4회 재충전 시간은 15분이었고, 14.5L의 청정수를 내놨다. 

 

 

완주 축하기념 사진을 찍을 때 한 무리의 일본 관광객들이 우리 기록을 보고 환호했다. 아마 그 기록을 세운 차가 토요타여서 더욱 감격스러웠을 것이다. 그리고 어느 날엔가 그들과 우리 모두 연료전지 자동차를 몰고 다니게 될 것이다. 

 

여정을 결정한 사연

 

존 오그로츠에서 랜즈 엔드까지 직행하려면 굳이 동쪽에 치우진 애버딘으로 갈 필요가 없다. 그래서 동쪽의 선덜랜드나 로더햄 또는 비컨스필드로 가야 할 까닭도 없었다. 짐작했겠지만 수소충전소가 있는 곳을 골라가느라 여정이 그렇게 됐다.

 

서프 ‘N’ 터프 하이드로겐 프로젝트

 

오크니 제도의 섬 중 하나인 이데이는 발전량이 너무 많아서 이따금 풍력발전기를 멈춰야 한다. 거기서 발생하는 전기를 보낼 곳이 없기 때문이다. 그래서 물을 전기분해하여 수소를 만드는 아이디어가 나왔다. 그 수소를 강철통에 담아 오크니 제도의 수도 커크월로 보낸다. 거기서 수많은 연료전지를 통해 다시 전기를 생산하는데 커크월 부두에 정박한 페리에 전력을 공급한다. 그리고 여기서 나오는 고온 증기는 인근 건물에 쓰인다.

 

토요타는 미라이를 어떻게 만드는가-스티브 크로플리(Steve Cropley)

 

 

토요타는 수소차 미라이를 수작업으로 만든다. 그 광경이 애스턴이나 맥라렌을 만드는 공장과 아주 흡사하다. 거대한 토요다 모토마치 공장 깊숙한 곳에 자리 잡은 미라이 공장은 수작업을 통해 70분마다 수소차 미리아 한 대를 완성한다. 1959년 크라운 패밀리 세단을 만들기 시작한 바로 그 자리다. 이전에는 렉서스 LFA 슈퍼카 500대를 만들어낸 핵심시설이기도 하다. 그때와 마찬가지로 이색적인 소재로 똑같이 수제방식을 원칙으로 하고 있다. 

2014년 토요타는 미라이를 만들기 시작했다. 이후 미국에서 약 3000대, 일본에서 1500대, 유럽에서 200대를 팔았다. 그동안 수소연료전지가 세계 자동차시장에서 중요한 자리에 오를 수 있을지를 두고 의견이 분분했다. 그 사이 토요타는 생산량을 조금씩 늘렸다. 유럽 쪽에서는 수소연료전지에 대한 회의론이 상당하다. 반면 일본과 한국은 수소차를 향한 공세를 강화하고 있다. 아시아 각국 정부를 비롯해 많은 동조세력이 무배기 ‘수소사회’라는 궁극적 목표를 달성하기 위한 수단의 하나로 수소차를 꼽고 있다.

 

현재 미라이는 완전히 손으로 만든다. 치밀하게 짜인 그룹이 소규모 생산라인을 따라 트롤리에 실린 섀시를 체력으로 밀고 다닌다. 그러면 다른 팀이 손으로 만든 대시보드, 파워트레인과 서스펜션을 단다. 심지어 다른 데서는 거의 로봇화된 윈드실드 본딩마저 수작업으로 한다. 그렇다고 현대적 방식을 전혀 쓰지 않는 것은 아니다. 보디는 대량생산 모토마치 모델과 같은 방식으로 페인트 작업을 한다. 정선된 기술자가 컴퓨터 연결 전동공구를 사용한다. 작업과정은 일일이 검증과 서명을 받아야 한다(다만 직접 손으로 종이에 작성해야 한다).

토요타는 차세대 미라이를 새로운 첨단 TGNA 플랫폼에 실을 작정이다. 이미 연료전지 모델의 설계를 마쳤다. 지금 현행 미라이의 독특한 구조와 소량생산으로도 충분하다. 아무튼 토요타는 수소차가 실용성을 갖추고 인기를 얻게 되리라 확신하고 있다. 토요다는 프리우스 패밀리카 1000만 대를 팔아 하이브리드 회의론자를 궁지로 몰았다. 자신감을 가질 권리가 있다.