심지어 폭스바겐을 둘러싼 것보다 더 많은 정밀 조사가 이루어지고 있다. 물론 여러분도 알다시피 명확한 팩트가 있음에도 말이다. 이제 본론으로 들어가 보자. ‘모델 3’은 테슬라가 지금 판매하고 있는 세 번째 모델이자 역대 네 번째 양산한 차다. 처음에는 로터스의 도움을 받아 개발한 로드스터가 있었고, 지금은 럭셔리 해치백 모델 S와 SUV 모델 X가 있다. 두 모델 모두 7인승이다. 모델 3(테슬라는 모델 E라고 부르고 싶어 했겠지만, 포드가 상표를 가졌다)은 아직 나오지 않은 크로스오버 모델 Y(테슬라는 2년 뒤에 나온다고 하지만, 더 늦어질 것으로 예상된다)가 보완되면 테슬라는 ‘S3XY’ 라는 모델 이름을 갖게 된다.
무슨 뜻으로 지은 이름인지 여러분은 알 수 있을 것이다. 테슬라는 나중에 또 다른 로드스터와 굴절식 트럭을 추가할 계획이다. 덧붙여서 테슬라는 바지선에 착륙하는 스페이스엑스 재사용 우주 로켓과 태양광 지붕 패널, 터널, 하이퍼루프, 화염방사기 등 수많은 사업에 투자를 하고 있다. 당신이 지난해 테슬라가 이야기한 대로 아직 ‘생산 지옥’에서 허우적대고 있는 모델 3을 주문했다면, 이 모든 상황에 관해 어떤 느낌이 들까? 아마도 실망하지 않을까? 물론 그들도 인정하는 이야기다. 어쨌든, 모델 3이 나왔다. 모든 테슬라 차가 그렇듯 모델 3은 설득력 있는 라인업으로 구성된 고속 전기차다.
테슬라가 처음으로 합리적인 가격대에 내놓은 대량 생산차지만, ‘합리적 가격’과 ‘대량’이라는 표현을 쓰기에는 갈 길이 아직 멀다. 미국에서 모델 3의 가격은 3만5000달러(약 3790만 원)지만 영국 판매가는 아직 확정되지 않았다. 그리고 테슬라는 다른 모든 모델보다 이 차를 더 많이 생산하고 있지만 아직 충분하지는 않다. 현재 캘리포니아주 프리몬트에 있는 공장은 주당 2200여 대의 차를 만들고 있는데, 언뜻 많이 생산하는 것처럼 보이지만 테슬라가 현재 목표로 삼은 주당 5000대 생산에는 턱없이 부족하다. 그리고 테슬라는 어느 시점이 되면 주당 생산량을 1만 대로 늘리려고 한다.
우리는 모델 3의 시승을 위해 비행기와 택시를 갈아타고 프리몬트로 향했다. 모델 3의 경쟁 모델을 살펴보면, 관점에 따라 BMW 3 시리즈 또는 5 시리즈를 고려할 수 있다. 모델 3은 5인승 세단이고 길이는 4.7m라서 3 시리즈보다 발 너비만큼 더 길다. 다만 실내는 더 넓기 때문에 5 시리즈와도 비교할 만하다. 구성상 기계적 속임수가 더 적은데, 그 덕분에 앞뒤 모두 실내 공간과 적재 공간이 충분하다. 플랫폼은 모델 S 및 모델 X의 것과는 다르지만, 비슷한 ‘스케이드보드’ 구조를 쓴다. 서스펜션 구조는 앞쪽이 더블 위시본, 뒤쪽이 멀티링크 방식이고 모두 코일 스프링을 쓴다.
배터리는 앞뒤 차축 사이의 꽤 넓은 범위에 걸쳐 바닥에 펼쳐져 있고, 그 위에 철과 알루미늄 소재로 된 차체를 올렸다. 기본 모델의 주행 가능 거리는 미국 복합 주행거리 기준으로 354km(유럽 기준 주행거리는 아직 확정되지 않았다)로, kWh 단위로 표시하면 대다수 소비자가 너무 이해하기 어렵기 때문에 테슬라는 단순히 기본 배터리(Standard Battery) 모델이라고 부른다. 배터리의 기본 용량은 약 60kWh다. 500km 주행 가능한 약 75kWh(실제로는 더 크지만 75kWh는 사용 가능한 용량일 것이다)의 장거리 주행 배터리도 선택할 수 있다. 날이 춥거나 배터리가 오래됐을 때에는 주행 가능 거리가 그보다 확실히 줄어들 것이다.
테슬라는 수치를 밝히지 않지만 뒤쪽에 있는 전기 모터는 대략 최고출력 275마력, 최대토크 42.4kg·m을 발휘한다. 이 전기 모터 하나가 뒷바퀴를 굴리는데, 대용량 배터리 버전이 0→ 시속 97km 가속 5.1초가 걸리고 최고시속은 225km에 이른다고 한다. 미국에서 기본 모델의 가격은 현재 2만5000파운드(약 3620만 원)지만, 모델 3의 영국 판매가 시작되면 달라질 것이다. 미국에서는 차 가격이 더 저렴해질 뿐 아니라, 예상컨대 대다수 차에는 더 큰 배터리 가격 9000달러(약 970만 원)와 프리미엄 업그레이드 패키지 가격 5000달러(약 540만 원)가 추가될 것이다.
프리미엄 패키지에는 열선과 전동 조절 좌석, 고급 내장재, 고급 오디오, 늘어난 수납공간, 틴트 처리된 글라스루프 등이 포함된다. 메탈릭 페인트와 19인치 휠, ‘어드밴스드 오토 파일럿’이 추가된 시승차의 가격은 5만7000달러(약 6170만 원)다. 가격과 강력한 성능을 따져보면 생각할 수 있는 경쟁 모델의 폭은 상당히 넓을 것이다. 그들 중에 아직 배출가스를 전혀 내놓지 않는 차는 없지만, 아마도 영국에서 모델 3이 팔리기 시작할 때까지는 그런 차들이 나올 것이다. 모델 3의 열쇠는 스마트폰에 앱을 설치하고 지갑에 카드를 집어넣으면 된다.
도어 핸들은 더 큰 모델들에 장착된 자동 돌출식이 아니라 일반적인 방식을 채택했다. 선루프 앞쪽에는 가리개가 없고 뒤 유리는 지붕까지 뻗어 있어 머리 공간이 넉넉하다. 한편, 대시보드에는 커다란 목재 패널이 펼쳐져 있고, 그 위에는 하나의 커다란 공기 배출구가 대단히 넓게 퍼져 있다. 조립과 마무리는 훌륭하다. 가운데에는 사무용 책상에서 가져왔을 법한 15인치 모니터가 있다. 스티어링 컬럼 스위치 뭉치와 스티어링 휠 다기능 버튼 두 개가 있고, 규정에 따라 달아야 하는 위험경고 스위치가 천장에 있는 것 말고는 아무 버튼도 없다. 모든 것을 터치스크린으로 제어한다.
이는 천재적이라는 말을 들을까, 아니면 사람들의 분노를 치밀게 할까? 솔직히 말하면 둘 다 섞여 있지만, 대부분 천재적이다. 터치스크린 반응은 빠르고, 앱을 통해 한 번 인증하고 나면 몇 주마다 소프트웨어가 업그레이드된다. 구글 지도를 통해 내비게이션을 쓸 수 있어 교통량을 확인하기 편하고, 전체 메뉴 시스템은 직관적이다. 단점은 기능들이 자동으로 작동하기를 원치 않거나 헤드램프와 에어컨, 도어 미러 등의 설정을 바꾸고 싶을 때 과정이 간단하지 않다는 것이다. 그리고 어쩔 수 없이 몸이 조금 움직이기 때문에, 손으로 스크린 모서리를 짚을 수밖에 없다. 그러나 터치스크린에 완벽하게 익숙한 사람이라면 이보다 좋을 수 없다.
시트가 좋은지는 확신이 서지 않는다. 평평하고 지지력이 약간 부족하지만, 운전 자세는 전반적으로 괜찮다. 스티어링 휠 거리 조절은 전동식이다. 서브 메뉴로 들어가 스티어링 휠의 스위치 중 하나로 조절할 수 있다. 한쪽 끝에서 반대쪽 끝까지 두 바퀴 회전한다. 끝까지 돌렸을 때보다 직진할 때의 반응이 더 느리기는 하지만 반응은 좋은 편이다. 원한다면 무게감을 가벼움, 중간, 무거움 중 하나로 바꿀 수 있지만 중간이 가장 좋다. 한 가지 더 짚고 넘어갈 것이 있다. 나는 전기 동력계를 정말 좋아한다. 여러분이 어떤 반응을 보일지도 잘 알고 있다.
나 역시 작은 플라이휠을 단 플랫 플레인 크랭크샤프트 V8 엔진을 더 좋아한다. 그러나 세련된 동력계의 끝판왕을 원한다면 전기차를 고르는 것이 답이다. 그 부분에서는 롤스로이스 팬텀의 뛰어나고 철저한 튜닝이 최상이겠지만, 개인적인 생각으로는 이 차가 그 다음으로 훌륭하다. 과장된 비교가 아니다. 클리핑 기능을 켜거나 끌 수 있고, 액셀러레이터 반응을 더디게 하거나 평범하게 조절할 수 있으며, 액셀러레이터 페달에서 발을 떼었을 때 작동하는 제동 에너지 회생 기능의 수준을 작게 하거나 일반적인 상태로 선택할 수 있다.
발목을 움직일 때 모델 3이 빠르게 가속하고 감속하는 것에 일단 한 번 익숙해지고 나면 정말 매력적이라는 느낌이 든다. 섀시 특성에는 비교적 돋보이지 않는 측면이 있지만, 승차감의 매력은 조금 덜하다. 크기가 작은 만큼 모델 3에는 모델 S와 모델 X에 쓰이는 장거리 주행용 대용량 배터리를 달 수 없다. 그러나 2875mm에 이르는 휠베이스는 그 자체로 긴 편이고, 무게는 지나치다고 할 수 없는 수준인 1730kg(소용량 배터리 모델은 1610kg)이다. 19인치 휠을 단 모델 3은 무게가 나가는 요소들이 대부분 섀시 아래쪽에 놓여 있는데도 승차감에 진동이 섞여 있고, 큰 요철을 지날 때는 안정되기까지 시간이 걸린다.
아마도 장비를 추가하면서 사전에 발표한 중량보다 더 무거워졌는지도 모른다. 그게 아니라면 안락한 승차감을 구현하지 못한 또 하나의 전기차인지도 모른다. 1730kg이라면 상당히 무거운 게 사실이지만, 무게중심이 낮고 앞뒤 무게 배분 비율이 48:52(스탠다드 배터리 모델은 뒤쪽에 실리는 무게가 1% 더 크다)로 매우 고른 편이라는 점을 고려하면 이해하기 힘들다. 물론 승차감은 나쁘지 않다. 다만 BMW 3 시리즈 수준의 핸들링을 기대해서는 안 된다. 구불구불한 길을 달려 보면 모델 3은 납득할 만한 스티어링 특성과 꽤 뛰어난 접지력을 보여준다.
만약 회사를 설립해 4만 명을 고용하고, 새로운 딜러망을 만들고, 6000개가 넘는 초고속 충전설비를 설치하고, 세계 최대의 배터리 공장 건설을 시작하려면, 스스로 어느 정도 신용을 얻어야 한다. 그러나 이런 이야기는 논쟁에 더 관심이 있고, 나보다는 실체에 대한 관심이 적은 사람들에게 어울리는 것이다. 궁극적으로 자동차 업체가 살아남느냐 문을 닫느냐는 차의 품질과 매력이 어떻게 드러나느냐에 달려 있다. 그리고 여러분에게 내가 조언삼아 할 수 있는 이야기는 모델 3이 믿을만하면서도 매력적인 차라는 사실이다.
모니터는 다른 차가 있는 위치를 그래픽으로 표시하는데, 지금까지 써본 시스템 가운데 가장 알아보기 좋은 것 중 하나다. ‘인핸스드 오토파일럿’(Enhanced Autopilot)이라는 테슬라의 완전 자율주행 기능은 5000달러(약 540만 원)를 지불하면 장착할 수 있다. 앞으로 이 자율주행기능이 허용될 때를 대비해 하드웨어를 미리 설치해놓았다고 한다. 시스템에는 카메라 8대, 초음파 감지장치 12개와 전방 주시 레이더가 있고, 새 소프트웨어 프로그램을 설치하면 자율주행기능 작동이 가능하다.
지분 비율은 20%가 조금 넘는다. 프리몬트에 있는 테슬라 공장은 과거 GM 시설이었고 면적 기준으로 세계에서 세 번째로 큰 건물이다. 이는 테슬라가 배터리 생산을 위해 네바다 주에 세운 ‘기가팩토리(Gigafactory) 1’과 더불어 세계에서 가장 넓은 건물 10개 중 2개를 소유하고 있다는 뜻이다. 소비자에게 첫 모델 3이 인도된 지난해 7월, 머스크는 ‘생산 지옥’에 직면했다고 밝혔다. 여전히 그 지옥은 계속되고 있다. 지난 분기 테슬라는 수익이 25억2000만 파운드(약 3조6660억 원)로 늘었음에도 5억7800만 파운드(약 8410억 원)의 손실을 냈다. 생산량을 늘릴 수 있다면 테슬라는 현재 1억9900만 파운드(약 2895억 원)인 보유 현금을 늘리지 않고도 올해를 버틸 수 있을 전망이다.
