내가 맥라렌 세나의 시트에 앉아 안전띠를 맬 때 누군가 내부 통신기기를 켜기 전까지 들린 말은 “다시 한 번 말해줘 그가 아직 덜...” 여기까지가 전부였다. 아마 문장의 나머지 부분은 ‘시간’을 의미했을 것이다. 나는 맥라렌 세나를 타는데 15분의 시간을 부여받았는데 차의 내외부에 많은 카메라를 설치하느라 할당받은 시간이 꽤 줄어들기 때문이다.  

 

그리고 문을 아래로 내려 닫자 인스트럭터는 실제로 무슨 애기를 했는지 알려줬다. 그의 이름은 조쉬 쿡(Josh Cook). 맥라렌은 나이가 있는 직원을 고용하지 않기 때문에 그는 복스홀 소속으로 BTCC에 출전하고 있다. 그는 내게 “차가 오랫동안 피트에 있었기 때문에 타이어 온도가 낮다는 사실을 알려주라고 했다”고 말했다. 맞다. 이 차는 로드카가 아니다. 그래도 우리가 타이어 온도를 걱정해야 할까? 

 

 

세나는 어느 정도 로드카이기도 하다. 앤디 팔머 맥라렌 울티메이트 시리즈 총괄은 “우리는 일반도로를 달릴 수 있는 궁극의 트랙카를 만들고 싶었다. 이 차를 통해 슈퍼 시리즈와 스포츠 시리즈 모델로 이전할 수 있는 기술을 개척할 것이다”고 설명했다. 맥라렌은 전 세계에서 판매할 양산차로 완전히 승인된 500대의 세나를 생산한다. 이 차는 최고출력 800마력을 내고 시속 250km에서 800kg의 다운포스를 만든다. 이런 이유로 리어 윙을 달았다. 그리고 외관의 나머지 부분이 있다. 

 

시속 250km까지 도달하는데 오랜 시간이 걸리지 않는다. 맥라렌은 보통 정확한 가속 성능 수치를 알려준다. 세나의 가속 성능은 0→시속 96km 가속 2.7초, 0→시속 200km 가속 6.8초, 0→시속 300km 가속 17.5초이며 최고시속은 340km다. 그리고 가격은 75만 파운드(약 11억226만 원)다. 이보다 더 중요한 것은 무게일지도 모른다. 세나의 건조중량은 1198kg이다. 이전 울티메이트 시리즈 모델인 P1은 하이브리드 기술로 인해 1395kg이었고 현행 720S는 1283kg이다. 

 

 

 

세나는 섀시 개발 단계부터 중요하게 여긴 공기역학요소로 인해 차체가 720S보다 더 크게 보인다. 탄소 섬유로 만든 탑승객 공간인 ‘모노케이지 III’(Monocage III)은 맥라렌 로드카 사상 가장 튼튼하다. 특히, 강도와 경량화를 동시에 잡기 위해 섀시 뒤 공간에 후방 시야를 가리면서까지 소재를 더했다. 가능하다면 리어 윙을 통과해 뒤쪽을 볼 수도 있다. 인스트럭터 조쉬 쿡이 중앙에 달린 룸미러를 사용했기 때문에 나는 사이드미러를 통해 확인했다.

 

사이드미러는 적당한 시야를 제공했는데 하이퍼카치곤 좋았다. 문에 유리 패널을 넣을 수도 있다. 이 경우 무게가 조금 늘어나지만 시야가 확 트인다고 기대할 정도는 아니다. 세나는 아주 겁나는 차라는 점을 명심해야 한다. 제원을 보면 톤당 마력이 660마력에 달하고 겉모습 또한 이에 걸맞다. 맥라렌은 내게 완벽한 레이싱 수트를 제공했다.

 

 

또 내부통신 장비를 장착했고 레이스 때 목 부상을 방지해주는 ‘한스(HANS)’와 6점식 안전띠까지 맸다. 나는 마치 레이서가 사용하는 간단한 레이싱카가 아닌 맞춤 제작한 레이싱카에 들어가는 듯한 기분이었다. 세나는 콘셉트카가 현실이 된 것처럼 무결점이면서도 압도적이다. ‘우리의 모든 것을 담았으니 사서 즐기면 된다’는 정신으로 만든 애스턴 마틴 벌칸과 다르지 않다. 

 

세나의 실내는 애스턴 마틴 벌칸이나 맥라렌 P1보다 덜 화려하다. 이곳저곳 모두 탄소 섬유가 그대로 노출돼 있으며 이상한 곡선도 없다. 말 그대로 레이싱카처럼 단순하다. 그러나 아주 맥라렌답다. 모든 맥라렌 모델에 들어가는 감각적인 스티어링 휠을 달았기 때문이다. 여기에 크고 선명한 레이아웃으로 똑바로 세우거나 아주 작은 레이아웃으로 낮출 수 있는 디지털 계기판을 720S에서 가져왔다. 단단한 사출 시트로 만든 운전석의 기본적인 것도 마찬가지다. 

 

 

브레이크 페달은 정 가운데에 있어 어느 발로 밟을지 선택할 수 있으며 스티어링 휠 위치는 넓은 영역에 걸쳐 조절할 수 있다. 아마 이 차에서 목적에 딱 맞는 편안한 운전 위치를 설정할 수 없다면 다른 어떤 차에서도 이상적인 운전 위치를 찾을 수 없을 것이라는 생각이 든다. 다른 맥라렌 모델에서 볼 수 없는 위협적인 외관에도 불구하고 적어도 맥라렌이라는 인상을 느낄 수 있다. 운전할 때의 느낌도 딱 맥라렌이다. 다른 맥라렌 모델처럼 섀시와 파워트레인을 설정할 수 있는 다른 주행 모드가 있다.

 

그러나 트랙에서 주어진 짧은 시간 동안 내가 할 수 있는 일은 일반 도로에 어울리는 모드를 무시하고 바로 레이스 모드를 선택하는 것이었다. 그러자 차체가 50mm 낮아지고 차체 바닥에 마법을 부린 듯 전체 다운포스 중 60% 정도가 만들어졌다. 또한 20도 각도를 조절할 수 있는 리어 윙을 포함해 앞뒤에 액티브 에어로 요소가 있다. 출력을 조금 더 높이고 하이브리드 시스템을 제외해 무게를 줄이며 공기역학 기술을 강화하는 접근 방식으로 엄청난 랩 타임을 만든다. 

 

 

람보르기니 우라칸 퍼포만테가 유명한 하이퍼카 트리오(페라리 라페라리, 포르쉐 918 스파이더, 맥라렌 P1)보다 빠른 이유이기도 하다. 맥라렌 675 LT도 같은 서킷에서 기록을 재면 P1보다 빠를 것이다. 그리고 지금 여기서 세나가 그것을 바꿀 것이다. 아주 큰 차이로. 새로운 컴파운드와 디자인으로 만든 피렐리 트로페오 타이어(평범한 피렐리 타이어는 무료 옵션)를 기본으로 끼웠는데 이로 인해 맥라렌 720S보다 고속 코너에서는 횡가속도 0.3g(16km), 저속 코너에서는 0.2g(5km) 더 견딜 수 있다. 

 

P1의 경우는 720S보다 각각 0.2g, 0.1g 높았다. 이뿐 아니라 달리고 멈추는 실력 또한 보장할 수 있다. 720S보다 9% 높은 출력은 대단한 것 같지 않지만 레브 리미터까지 부드럽게 반복해서 도달하는 것을 볼 수 있다. 정말 이상하다. 세나 성능의 반 정도 되는 차를 타도 가속 페달 밟는 것을 주저하기 마련이다. 그러나 세나는 매끄럽고 안심이 돼 쉽게 할 수 있다. 맥라렌은 세나에 V8 4.0L 트윈 터보 엔진을 넣고 여기에 듀얼 클러치 자동변속기를 물려 뒷바퀴를 굴린다.

 

 

그리고 맥라렌은 570S과 마찬가지로 이러한 파워트레인(내부 구조가 달라 다른 파워트레인이라 할 수도 있다) 방식이 엄청나게 빠른 속도를 낼 수 있는 구조라는 것을 알고 있다. 비슷한 출력은 내는 페라리 F12 TDF나 애스턴 마틴 벌칸하고는 또 다르다. 800마력을 쏟아내고 싶으면 그냥 하면 된다. 
만약 이 정도 출력을 갖추고 더 쉽게 운전할 수 있는 차가 있다면 세나의 엔진이 충격으로 다가오지 않았을 것이다. 반응이 뛰어나지만 부드럽고 정확하며 느낌이 좋은 유압식 스티어링도 놀랍다. 아마 오늘날 최고의 스티어링 설정이 아닐까 싶다. 

 

   
마치 엘리스에서 로터스 2 일레븐을 느끼는 것처럼 세나에서 720S의 느낌이 난다. 예리한 회전과 정확성, 롤 저항, 요철을 타고 넘는 능력까지 고유의 성격이 드러나지만 무게가 줄어든 만큼 더 크게 느껴진다. 출력 이상의 것을 아주 많이 느낀다. 만약 더 높은 출력과 경량화 중에 선택해야 한다면 항상 경량화 쪽으로 쏠렸을 것이다. 그러나 이 모든 것은 540C를 비롯한 모든 맥라렌 모델에서 느낄 수 있는 조금 안정적인 성격에서 드러난다. 그래서 섀시와 변속기, 엔진, 핸들링에서 성격이 같은 것이 문제가 될까?

 

맥라렌과 경쟁하는 슈퍼카 브랜드의 한 전직 임원은 “나는 같은 종류의 소시지를 팔지 않는다. 10% 더 길게 만들어 2배 더 비싸게 판다”고 말했다. 물론 그가 정육점을 운영하기 위해 회사를 떠난 것은 아니지만 그가 의미하는 바가 무엇인지 알았다. 그러나 세나는 두가지 방법으로 이 비난을 해소한다. 첫 번째는 코너를 돌 때의 놀라운 속도와 확실한 고속 안정성이다. 앞뒤가 안 맞지만 고속에서 극도로 짜릿하면서도 안심이 되고 안정적이다. 포르쉐 911 GT 모델처럼 매일매일 나 자신과 차에 더 많이 배우면서 완벽해지는 것 같다. 

 

두 번째는 멈추는 방법이다. 트랙 또는 레이싱카(싱글 시터 레이싱카는 이 부분에서 파급력이 엄청나다)를 놓고 브레이크에 관해 말하는 것은 조금 진부하지만 세나보다 브레이크가 뛰어난 차를 알지 못할 정도다. 맥라렌에 따르면 세나의 시속 200km 제동거리는 100m에 불과하다. 이는 맥라렌 P1보다 16m가 더 짧다. 그러나 이는 고속으로 달리면서 차를 세울 수 있을 만큼 브레이크를 강하게 밟지 못하면 의미가 없다. 브레이크를 제대로 밟으면 차가 진흙탕에 빠진 것처럼 속도가 확 줄어든다. 
결국 중독성이 강한 세나는 중요한 두가지 목표를 실현해야 한다. 하나는 단순히 빠른 맥라렌에서 다른 차원의 맥라렌을 만드는 것이고 다른 하나는 세계에서 가장 빠른 양산형 로드카가 되는 것이다. 

 

 

맥라렌 서스펜션의 비밀 

맥라렌 세나의 서스펜션 시스템은 다른 로드카보다 엄청나게 복잡하지 않다. 각 바퀴에 2개의 캠버를 더한 유압식 스프링이 있다. 하나는 앞뒤 움직임, 다른 하나는 롤을 방지하기 위한 것이다. 그 사이에 완충장치가 있는데 움직임을 부드럽게 만드는 역할을 한다. 따라서 세나는 앞뒤 또는 측면 중 한쪽만 압박되면 안티롤 바 없이도 차체를 평평하게 유지하고 보디롤이나 앞뒤 한쪽에 무게가 쏠리는 것을 방지한다. 이로 인해 아주 뛰어난 로드카의 승차감을 제공한다.

 

물론 각 바퀴에 코일 스프링도 있지만 고정된 지상고를 유지하는 역할에 한정되기 때문에 아주 작다. 또한 유압식 댐퍼도 있다. 일반 도로에 편향된 주행 모드에서 차체를 빠르게 움직이면 플로우 밸브의 크기를 줄인 덕분에 딱딱해진다. 그러나 레이스 모드에 두면 지상고가 50mm 낮아지고 유압식 스프링 탄성비에 영향을 준다. 스프링 탄성비가 2배 가까이 올라가고 롤 스프링 탄성비 또한 2.5배 늘어난다.