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두 개의 차원, 아우디 R8 V10 PLUS
최고출력을 얻기 위해서는 8250rpm까지 몰아붙여야 하지만 굳이 그럴 필요는 없다. 빠르게 달리지 않아도 진가는 드러난다
2018년 01월 12일 (금) 15:52:59 최주식 편집장 road@iautocar.co.kr
송정남 포토그래퍼 c2@iautocar.co.kr
   
 

낯선 날카로운 눈매와 눈을 맞추고, 등 뒤 유리 아래에서 잠자고 있는 V10 엔진을 스윽 들여다보는 일은 분명 일상적인 일은 아닐 것이다. 수퍼스포츠카를 소유하고자 하는 욕망은 아마 이런 특별한 경험을 일상적인 것으로 만들고 싶어서 때문인지 모른다. 글쎄 그런 일상도 반복되면 어떨지 모르지만 말이다. 아무튼 오늘 아침 나는 늘 익숙한 눈빛을 외면하고 조금 특별한 손잡이를 잡는다. 다른 영역으로 가는 문이다. 

   
가속하기 시작하면 풍경은  빠르게 지워진다

하체는 지면에 더욱 더 지면에 가까워졌다. 어쩌면 스포츠카가 도달해야 할 목표는 저 먼 지점이 아니라 바로 발아래 지면에 좀더 가까이 다가가는 것일지도 모른다. 시트는 경주차의 그것처럼 그냥 몸을 맞춰 넣으면 그뿐. 별도로 조절할 수 있는 장치는 없다. 앞뒤로 이동만, 그것도 수동으로 할 수 있을 따름이다. 등받이를 젖히려고 해도 등 뒤는 바로 벽이다. 그리고 그 뒤로 커다란 엔진이 꿈틀거리고 있다. 이건 짐승의 소리인가. 예기치 않게 요란한 아침, 서둘러 이 자리를 벗어나야 한다고 생각하는 순간 소리는 조금씩 잦아든다. 
 

   
D컷 스티어링 휠에 드라이브 셀렉트, 퍼포먼스, 스포츠 배기, 시동 등 4개의 원형 버튼을 달았다

요즘은 어딜 가나 한적한 도로를 찾기는 어렵다. 어디서 와서 어디로 가는 것인지 차들은 쉼 없이 나타났다 사라지기를 반복한다. 그런 바람 같은 풍경 속에서 존재감을 드러내는 일은 쉬운 일이 아니다. 이런 차의 효용성은 시선을 사로잡는 그런 존재감에 있거나 아니면 자기만족 또는 둘 다 일 것이다. 카본과 알칸타라가 잔뜩 쓰인 실내를 레이더로 더듬으며 그립이 좋은 D컷 스티어링 휠의 촉감을, 그 감촉을 계속 기억장치에 전달한다. 페달의 감각 또한 빨리 익숙해지도록 신경을 곤두세운다. 짧은 시간에 친해지기 위해서는 집중력이 필요한 법이다. 조금씩 속도를 높여나가자 주변의 차들이 사이드미러 저 멀리 빠르게 사라져간다.    
 

   
접지력이 좋은 20인치 피렐리 타이어

어떤 만남은 어떤 장소인가에 따라서 인상이 달라지기도 한다. 서킷에서 처음 만난 1세대 R8은 그 어떤 차보다 인상적으로 다가왔다. 그동안 없었던 새로운 수퍼카급 스포츠카는 스타일과 성능 모두 압도적이어서 매료되는 것은 시간 문제였다. 람보르기니에 버금가는 성능을 내면서도 더 세련되고 편안하게 몰았던 기억은 이후 공도에서도 이어졌다. 2세대 R8은 오랜 시간이 지난 뒤에 만나게 되었는데 1세대만큼의 충격은 전해지지 않았다. 아무래도 익숙해진 디자인 때문. 그보다 V10 플러스라는 이름이 낯설다. 1세대에서 나중에 V10이 추가되기 전에는 V8 4.2L 자연흡기엔진을 얹었다. V8이 사라진 2세대는 V10 자연흡기가 주축이 된다. 
 

   
최고출력 610마력의 V10 5.2L 엔진

플러스라는 단어를 모델 이름에 붙일 만큼 자랑하고 싶은 것은 바로 이전보다 60마력 높아진 610마력 엔진. 구형보다 강성을 40% 높이고 무게를 15% 줄인 차체를 바탕으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 최고시속 330km의 성능을 낸다. 역대 아우디 양산차 중 가장 빠른 기록. 총알 같은 초기 가속력은 조금 거칠다. 그런 다음 평온이 찾아오면 느긋하게 가속을 즐긴다. 7단 듀얼클러치는 반응이 빠르고 상큼하다. 고속으로 갈수록 기분 좋은 움직임이다. 문제는 그 다음이다. 최대토크를 끌어내기 위해서는 6500rpm, 최고출력을 얻기 위해서는 8250rpm까지 몰아붙여야 한다. 일반도로에서 그 힘을 다 쓰기는 쉽지 않다. 다만 언제든 그 힘을 끄집어 낼 수 있다는 배후가 든든하다고 생각하면 된다. 그 힘을 온전히 제어하는 브레이크 역시 그 배후다.  
 

   
앞 스타일을 이으면서 안정감을 주는 뒷모습

R8이 힘자랑 하는 마초가 아니라는 건 스타일에서만 드러나는 것은 아니다. 일정한 엔진 온도와 회전수, 속도와 차량 부하에 따라 10기통 중 절반인 5기통을 쉬게 하고 나머지 5기통으로만 달리는 실린더 온 디맨드(CoD) 기술과 타력 주행으로 연료효율성을 높인 게 그것이다. 

      

   
모든 정보를 한 자리에 모은 버추얼 콕핏

스티어링 휠 아래 드라이브 셀렉트, 퍼포먼스, 스포츠 배기사운드와 시동 버튼 등 4개의 원형 버튼이 아우디 로고와 일관성 있는 디자인 큐를 보여준다. 컴포트, 오토, 다이내믹, 인디비주얼 모드는 딱 그 이름에 알맞은 세팅으로 변모하는데 계속 버튼을 눌러 원하는 위치로 가야한다는 번거로움이 있다. 퍼포먼스 버튼은 마른 노면이나 젖은 노면, 눈길 등의 노면에서 가장 강력한 주행특성으로 바꿔준다. 마른 노면에서는 그래서 오토 모드로 가다가 필요할 때 바로 누를 수 있는 퍼포먼스 버튼을 자주 찾게 된다. 오토 모드에서 심심하다 싶을 때 스포츠 배기 버튼을 눌러 주는 것도 그런 효과가 있다. 감성을 자극한다는 것은 살짝 감각을 속이는 것에 다르지 않다. 기분 좋게 속아줄 수 있느냐 아니냐의 차이일 뿐이다. 다이내믹 모드에서보다 더 한층 강력한 기운이 아래로부터 등줄기를 타고 오른다. 네바퀴굴림은 뒷바퀴에 구동력이 집중되었던 이전과 달리 상황에 따라 앞뒤로 충분한 구동력을 나눔으로써 더 한층 안정감이 좋아졌다. 
  

   
카본파이버를 대거 적용한 차체는 이전보다 15% 가벼워지면서 강성은 40% 강화되었다

또 하나 인상적인 장면은 신호대기 후 유턴을 할 때였다. 민첩하고 절도 있는 움직임이 물 찬 제비 같은데, 저속에서의 스티어링 반응이 상당히 빠르다. 어쩌면 고속으로 가열차게 가속할 때보다 느낌이 더 좋다. 좋은 차는 빠르게 달릴 때보다 느리게 달릴 때 진가가 드러나기도 하는 법. R8이 좋은 시야와 움직임을 가진 미드십이라는 것을 상기한다. 그러나 R8은 애써 과시하지 않아도 된다는 듯 일상에 잘 어울리는 수퍼스포츠카의 면모를 보여주었다. 어쩌면 밖에서 볼 때보다 운전석에 앉아있을 때 너무 평범한(?) 느낌이 들어서일지도 모른다. 그만큼 편안하게 적응하면서 집중력을 발휘하면 또 다른 차원으로 안내하는 것이 R8의 매력일 것이다.   


AUDI R8 V10 PLUS COUPE
가격 2억4900만 원
크기(길이×너비×높이) 4425×1940×1250mm
휠베이스 2650mm 
엔진 V형 10기통 5204cc 직분사(FSI)
최고출력 610마력/8250rpm 
최대토크 57.1kg.m/6500rpm
연비(복합) 6.5km/L  
CO₂ 배출량 270g/km
변속기 자동 7단 S트로닉(듀얼 클러치) 
서스펜션(앞/뒤) 모두 더블 위시본
브레이크(앞/뒤) 모두 V 디스크 
 

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