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2018년, 테슬라의 진짜 모습을 확인하게 될 해
지금까지 테슬라가 제시한 ‘밝은 미래’에 대해 의문을 제시한 사람은 없었다. 하지만 개발과 양산은 다른 영역이다. 테슬라가 자동차산업의 패러다임을 바꾸기 위해서는 해결해야 할 난제가 많다.
2018년 01월 10일 (수) 11:09:15 이충재 애널리스트(KTB 투자증권) c2@iautocar.co.kr
   
 

2017년 세계 자동차산업은 테슬라로 시작해서 테슬라고 끝났다고 해도 과언이 아니다. 2016년 솔라시티(Solarcity)를 인수한 테슬라는, 2017년 3월 기가팩토리(Gigafactory)를 가동했고, 4월에는 솔라루프(Solarroof)를 공개했으며, 7월 보급형 전기차 모델3 생산까지, 숨가쁜 한 해를 보냈다.
 

솔라시티에서 생산한 지붕타일형 솔라루프가 전력을 만들고, 기가팩토리에서는 값싼 배터리를 생산한다. 덕분에 모델 3의 생산원가는 낮아지고, 태양광 발전시스템 보완을 위해 필수적인 전력저장시스템(PowerWall) 보급도 가능해진다. 세계 에너지/자동차산업의 틀을 바꾸겠다는 엘런 머스크(Elon Musk)의 구상이 일단은 실현된 셈이다.  


지금까지 그 누구도 테슬라의 ‘밝은 미래’에 대해 의문을 제기하지 않았다. 여기에 더해 엑손모빌(ExxonMobil)이나 사우디아라비아 국영 에너지기업 아람코(Aramco) 같은 오일회사뿐만 아니라 GM과 폭스바겐, 포드 등 기존 자동차업체들 역시 전기자동차에 대한 뒤늦은 대응으로 ‘멸종을 기다리는 공룡’에 비유되기도 했다. 그렇다면 지난 수십 년간 많은 인재와 기술, 자본이 모였던 오일회사 및 자동차업체들이 전기차에 대해 아무 대비도 하지 않았을까? 그 반대다. 그들은 면밀한 검토 후 중단했던 것이다. 


엘런 머스크의 구상이 현실화되고 있지만, 문제는 지금부터다. 2017년 테슬라의 3분기 모델3 목표는 1500대였지만 260대밖에 생산하지 못했다. 2017년 12월부터 매달 2만 대의 모델3을 내놓겠다는 계획은 3개월 후로 연기되었다. 목표생산량을 맞추지 못하면서 테슬라의 ‘밝은 미래’에 대한 회의론이 일고 있다. 

 

   
볼트는 모델3과 비슷한 가격이지만 생산원가에서 차이가 난다

2016년 11월 <블룸버그>에 따르면, GM은 볼트(Bolt)를 1대를 팔 때마다 8000~9000달러(약 890만~1000만 원)씩 손해를 본다. GM 볼트는 모델3과 가격이 같다. 물론 테슬라는 GM과 자동차 판매방식이 다르고, 배터리도 자체 생산한다. 그렇기에 볼트와 모델3에는 원가차이가 있다. 그렇다고 해도 두 모델의 생산원가 차이가 20~25%나 되지는 않을 것이기에 테슬라는 모델3 생산량 증가로 더 큰 어려움에 빠질 수도 있다는 분석이 나오기도 한다.  


전 세계 자동차업체들의 전기차 생산량 확대에 대한 회의론 역시 커지고 있다. 2017년 세계 전기차 판매량은 100만 대가 넘을 것으로 예상된다. 2016년(75만3000대) 대비 33% 늘어난 수치. 세계 전기차 생산량이 매년 30~50%씩 증가하면서 배터리 소재 가격도 빠르게 오르고 있다. 리튬과 코발트는 1년 사이 3배 정도 가격이 뛰었다. 9월 이후 니켈 가격 역시 45% 올랐다. 배럴당 유가가 60달러 수준이라고 했을 때 전기차가 경제성을 확보하려면, 배터리 가격이 지금의 1/4 수준인 50~70달러/kWh까지 떨어져야 한다. 하지만 소재 가격 상승으로 배터리 가격은 끝없이 오르고 있다. 전기차 보급의 기본전제가 깨지고 있다는 의미다. 


<블룸버그 뉴 에너지 파이낸스> 같은 전망기관은, 2030년에는 매년 2000만 대의 전기차가 생산될 것으로 예상하고 있다. 세계에너지기구(IEA)는 2020년까지 1300만 대의 전기차가 쏟아질 것으로 전망한다. 500만 대의 전기차 생산을 위해서는 약 10만 톤의 코발트가 필요하다. 2016년 세계 코발트 생산량은 12만 톤이었다. 리튬 역시 2016년 전세계 생산량을 모두 투입해야 500만 대의 전기차를 만들 수 있다. 500만 대는 2016년 세계 승용차 판매량의 5~6%에 불과하다. 지금의 배터리 기술력만으로 전기차가 세계 자동차산업을 바꾸기에는 해결해야 할 문제가 많다는 뜻이다. 


2018년 전기차산업에 대한 회의론이 각 나라 정부와 기존 자동차업체들을 중심으로 커질 가능성 또한 높다. 전기차는 여전히 보조금을 기반으로 성장하고 있다. 미국은 세계 2위 자동차시장이다. 미국의 집권당인 공화당은 전기차에 대한 세제혜택(7500달러/대)을 없애겠다는 세제 개편안을 내놓았다. 최종법안 처리 여부는 여전히 불투명하지만, 트럼프 행정부와 공화당이 전기차에 대해 부정적 입장이라는 것을 다시 한번 확인한 셈이다. 2025년 전체 자동차 판매량의 25%를 전기차로 채우겠다던 세계 주요 자동차업체는 15.3km/L에 불과한 2025년 미국 자동차 연비규제를 완화해 달라고 미국 환경보호청(EPA)에 요구하고 있다. 


유럽 자동차업체들도 마찬가지. 2017년 11월 EU는 전기차 보급 확산 및 온실가스 감축을 위해 2030년까지 1990년 대비 자동차 배출 온실가스 규모를 40% 낮추자는 제안을 내놓았다. 이전보다 강화된 안이다. 이에 대해 BMW의 CEO부터 독일 VDA 자동차로비 그룹까지 모두 즉각적으로 반발하고 나섰다. 독일 외무장관 역시 유럽 자동차산업을 혼란에 빠뜨리는 정책이 될 것이라고 강하게 반발하고 있다. 

 

   
내년부터 본격 판매할 닛산 신형 리프

2018년에 닛산 리프, 재규어 I-페이스 등이 출시될 것으로 보인다. 포르쉐 미션 E, 아우디 e-트론 스포트백, 메르세데스-벤츠 제네레이션 EQ 등도 2018년 하반기에 나올 가능성이 높다. 자동차업체들의 전기차 출시 계획이 제대로 지켜질지도 2018년 관심사 중 하나다. 


물론 전기차를 통해 세계 자동차산업의 주도권을 가져오겠다는 중국은 자국 전기차산업 육성을 위한 정책을 고수해 나갈 가능성이 크다. 중국정부의 전기차 의무판매제는 2019년부터 시행된다. 세계 최대 자동차시장을 놓칠 수 없는 자동차업체들이 빠르게 대응하고 있다. 폭스바겐은 JAC, 다임러는 BAIC와 전기차 생산법인을 설립했다. GM, 토요타는 중국에 직접 전기차 생산공장을 건설하겠다는 계획을 발표했다. 2018년에도 중국 전기차시장은 성장을 이어갈 것으로 보이지만 중국만으로 세계 전기차산업이 성장할 수는 없다. 


2018년은 전기차의 한계를 확인하게 되는 첫 해가 될 것으로 보인다. 풍부한 자원이 시대의 전환을 이끈다. 가솔린 자동차가 개발되면서 가솔린 생산량이 급증한 것이 아니다. 쓰일 곳이 없어 ‘가솔린’이라는 이름조차 갖지 못한 채, 넘치고 버려질 때 가솔린 자동차가 보급되기 시작했다. 테슬라 모델3은 포드 모델 T와 자주 비교된다. 1909년 포드 모델 T 생산 이전 10년 동안 미국 석유 생산량은 3배나 늘었다. 그리고 모델 T 출시 후 20년 동안 미국 석유 생산량은 5배 증가했다. 모델 T 성공의 바탕에는 미국 석유 생산량 증가가 있었다. 하지만 모델3을 생산할 코발트와 리튬은 20세기 초반의 석유만큼 풍부하지 않다. 

 

   
재규어 역시 I-페이스로 전기차 시장에 뛰어들었다

‘돌을 다 소비했기 때문에 석기시대가 끝난 건 아니다’(The Stone Age didn’t end because we ran out of stones). 사우디아라비아 석유장관 아메드 자키 야마니(Ahmed Zaki Yamani)가 했던 이 말은 석유시대의 종언을 상징한다. 돌이 없어서 석기시대가 끝난 건 아니지만, 구리와 쇠를 구하기 어려웠다면 청동기, 철기시대도 열릴 수 없었다. 석유시대가 끝나기 위해서는 코발트와 리튬 생산량이 지금보다 3배 이상 늘어야 된다. 


물론 포드와 테슬라 비교에 무리가 있는 것도 맞다. 포드는 모델 T 생산에 힘을 쏟았지만, 테슬라는 모델S와 모델X, 그리고 보급형 모델인 모델3을 동시에 생산해야 한다. 개발과 양산은 완전히 다른 영역의 일이기 때문이다. 


마지막으로, 엘런 머스크가 쏟아내는 많은 프로젝트를 테슬라 임직원들이 제대로 수습할 수 있을지 의문이다. 최근 테슬라의 고위 핵심인력 이탈이 계속 되고 있다. 아마 2018년 우리는 테슬라의 진짜 모습을 보게 될 것이다. 

 

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