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벤틀리 신형 컨티넨탈 GT가 럭셔리 드라이빙을 재정립한다
벤틀리의 완전신형 컨티넨탈 GT 쿠페가 만만찮은 야망을 품고 등장했다. 포르쉐 고객을 빼돌릴 만한 핸들링에 럭셔리ㆍ스타일ㆍ기술을 버무려 놓기로 작정했다
2017년 11월 30일 (목) 09:25:48 레이첼 버제스(Rachel Burgess) c2@iautocar.co.kr
   
신형 W12 컨티넨탈 GT는 0→시속 100km 가속 3.7초에 최고시속 333km의 성능을 낸다

신형 벤틀리 컨티넨탈 GT는 구형의 ‘운전성능 패러다임’을 바꿨다. 기술 총책 롤프 프레흐(Rolf Frech)의 말이다.


9월의 프랑크푸르트 모터쇼에서 신형 그랜드 투어러는 “모든 GT의 벤치마크로 우뚝섰다.” 프레흐는 이렇게 덧붙였다. “나는 이 차가 럭셔리 드라이빙을 다시 뜻매김했다고 믿는다.”

 

   
신형 컨티넨탈 GT는 현행 모델보다 더 길고 더 넓다

벤틀리는 가장 인기있는 모델의 새차에 엄청난 기대를 걸고 있다. 먼저 큰 성공을 거둔 벤테이가 SUV를 웃도는 판매량을 바라보고 있다. 나아가 기존의 충성파를 넘어 새로운 고객을 노리고 있다. 모두 새로운 섀시, 서스펜션, W12 엔진과 8단 듀얼 클러치 변속기의 도움을 받아 “럭셔리를 훼손하지 않고 한층 민첩한 차를 만들었다”고 믿기 때문이다. 


영국 중서부 크루에 본거를 둔 벤틀리는 컨티넨탈 GT를 앞세워 핸들링 성능에 끌린 전통적인 포르쉐 고객마저 넘보고 있다. 제3세대 컨티넨탈은 2015년 제네바 모터쇼에 등장했던 EXP 10 스피드 6 콘셉트에서 영감을 얻었다. 프레흐에 따르면 스타일은 “분명히 벤틀리와 컨티넨탈”을 고스란히 지키고 있다. 새차는 구형보다 길고, 앞바퀴는 135mm 더 앞으로 나갔다. 따라서 보닛이 더 길어졌고, 노즈는 낮아졌다. 휠베이스는 110mm 늘어 2856mm. 너비는 25mm 늘어 1954mm, 높이는 1392mm에 길이는 4805mm.

 

   
뒷좌석 승객은 신형 쿠페의 110mm 늘어난 휠베이스 혜택을 본다

더 짧아진 앞 오버행 덕에 무게배분은 더욱 좋아졌다. 벤틀리는 성인 2명이 타고 적당한 짐도 실을 수 있어 ‘전형적 그랜드 투어러 방식’이라고 한다. 브랜드에 따르면 구형의 56:44 비율은 새차에서 53:47로 바뀐다. 신형 컨티넨탈의 공차 무게배분은 55:45인데 구형은 58:42였다. 


앞모습은 제2세대의 근육질 스타일을 그대로 지켰으나 뒷모습은 한층 세련됐다. 이른바 ‘슈퍼퍼포밍’이 이룩한 성과였다. 알루미늄 패널을 500℃까지 달궈 보다 정교하게 다듬은 정밀 기술이다. 벤틀리에 따르면 새 컨티넨탈은 슈퍼퍼포밍 공법으로 보디 사이드 패널을 모두 만들었다. 

 

   
외부 페인트 색상은 17개, 목재 컬러는 8개, 그리고 가죽은 15개 색상을 마련했다

컨티넨탈의 보디는 알루미늄 구조에 올라앉았다. 구형의 폭스바겐 페이톤 플랫폼을 버리고 포르쉐가 개발한 MSB(모듈 표준 드라이브트레인)를 썼다. 신형 파나메라와 같은 플랫폼. 그러나 포르쉐와 협력했으나 신형 벤틀리의 부품은 “82%가 고유형”이다. 


뿐만아니라 새차는 “무게를 줄이면서 비틀림강성을 높이기 위해 지능적 보디인화이트 소재를 섞었다.” 벤틀리의 엔지니어 총책 봅 틸(Bob Teale)에 따르면 85kg이나 줄었다. W12 엔진의 기본 출시 모델은 2320kg에서 2250kg으로 줄었다. 

   
엔진을 끄면 대시보드 중앙이 이렇게 보인다.

새차는 벤테이가를 뒤따라 벤틀리 다이내믹 라이드(BDR)를 받아들였다. 48V 전동 롤컨트롤 시스템으로 승차감과 핸들링을 개선했고, “한층 가볍고 정확한” 느낌을 줬다. 

 

드라이빙 모드는 4개: 스포츠(Sport), 컴포트(Comfort), 벤틀리(Bentley)와 커스텀(Custom). 메이커 기술진은 벤틀리 모드가 이 차에 가장 적합하다고 평가했다. 게다가 스포츠와 컴포트 역시 분명한 성격을 보여줬다. 

   
그러나 시동을 걸면 드라이버는 다이얼이나 터치스크린을 고를 수 있다

서스펜션은 앞쪽이 더블 위시본이고 뒤쪽은 멀티링크. 신형 3체임버 에어 스프링을 처음 도입한 벤틀리다. 구형의 단일 체임버 스프링보다 공기량이 60% 올라갔다. 체임버를 여닫을 수 있어 모든 드라이빙 모드에 적합한 섀시 세팅의 길을 열었다. 


아울러 신형 액티브 네바퀴굴림을 받아들였다. 운전상황에 따라 앞뒤 토크 배분을 조절한다. 이 차는 최적 능률과 역동적 성능에 유리한 뒷바퀴굴림 기질이 두드러졌다. 그러나 주어진 상황과 드라이버의 거동을 바탕으로 추가 트랙션이 필요할 때는  앞바퀴에 토크를 보냈다. 

 

   
 

또 신형 컨티넨탈은 처음으로 기본형에도 브레이크 조율 토크 시스템을 도입했다. 이 시스템은 컨티넨탈 GT3-R과 슈퍼스포츠 모델에 처음 장착됐고, 언더스티어를 줄인다. 


한편 새차는 파워 스티어링을 달았다. 그에 따라 액티브 차선보조 기능과, 주차보조 시스템이 적용된다. 지름이 15mm 늘어 420mm인 브레이크가 들어왔다. 

 

   
그릴 뒤에는 626마력과 91.6kgㆍm의 트윈터보 W12가 도사리고 있다

보닛 안에는 많은 부분을 손질한 벤틀리 6.0L 트윈터보 W12 가솔린 엔진이 들어앉았다. 벤틀리가 “세계에서 가장 뛰어난 12기통 엔진”이라고 자랑했다. 이 엔진은 처음으로 듀얼 클러치 8단 변속기와 짝지었다. 구형보다 44마력이 앞서는 626마력/6000rpm과 91.6kgㆍm/1350~4500rpm을 과시했다. W12 컨티넨탈 GT는 0→시속 100km 가속 3.7초로 구형보다 0.8초 빨랐다. 그리고 최고시속은 14.5km 올라 333km. 


신형 W12는 고압+저압 연료분사를 결합했다. 이로써 세련미를 극대화하고 미세먼지 배출량을 줄였으며, 파워와 토크 전달을 최적화했다. EU6에 합격한 엔진은 구형보다 CO₂ 배출량이 16% 줄어 278g/km였다. 

 

   
 

가변 배기시스템은 실린더 절반을 정지시킬 수 있어 3000rpm 이하에서 한층 능률을 발휘했다. 신형 듀얼매스 플라이휠이 토크컨버터를 갈아치웠다. 이로써 진동억제력이 올라갔고, 파워 전달은 더욱 매끈해졌다. 


게다가 신형 듀얼클러치 변속기는 반응이 가변적이다. 예를 들어, 스포츠 모드에서는 즉각 변속에 들어갔고, 컴포트 모드에서는 세련되고 매끈했다. 최고시속은 6단에서 나왔다. 따라서 7단과 8단은 연료절약형 고속도로 정속주행에 알맞았다. 

 

   
알루미늄을 써서 무게를 70kg이나 줄였다

처음 시장에 나올 때 컨티넨탈의 엔진은 W12뿐. 아직은 그밖의 어떤 파워트레인도 알려지지 않았다. 그러나 앞으로 V8 4.0L 트윈터보가 나온다. 다른 벤틀리에 쓰인 기존의 아우디제 3992cc보다 더 새로운 파나메라 터보의 3996cc를 받아들였다. 그 V8은 뒷바퀴굴림 또는 네바퀴굴림과 짝짓는다.


아울러 휘발유-전기 버전이 나온다. 파나메라 4 E-하이브리드와 같은 시스템을 쓰고, 종합 파워는 456마력과 71.2kgㆍm. 컨티넨탈 GT 하이브리드의 전기모드는 주행반경이 50km다. 

 

   
 

디젤 벤테이가가 나왔다. 그러나 컨티넨탈이 디젤 엔진을 채택할 가능성은 없다. 


실내는 고급 가죽과 목재 그리고 손으로 마무리한 크롬 장식을 뽐냈다. 매끈한 센터패널을 갖춘 좌석은 12개 방향으로 조절되고, 통풍ㆍ열선ㆍ마사지 기능을 최고로 끌어올렸다. 윈드실드와 옆창에는 다층 방음유리를 써서 실내의 정숙성을 높여 소음이 9dB 줄었다. 

 

   
 

가장 큰 혁신장비는 회전 디스플레이(RD). 첫눈에 대시보드 중앙은 목재판이었다. 그런데 시동을 걸면 그 목재판이 돌면서 지금까지 나온 벤틀리 최대 터치스크린을 드러낸다. “최신 모바일폰과 같은” 설계로  12.3인치. 회전 디스플레이의 제3면은 3개 아날로그 다이얼을 달아 각기 외부온도, 나침반과 시계 기능을 담당한다. 드라이버가 그중 하나를 고를 수 있다.


벤틀리 사상 처음으로 운전석 계기판은 완전 디지털로 바뀌었고, 헤드업 디스플레이는 옵션. 아울러 실내에는 여러개의 USB 포트가 있고, 애플 카플레이를 갖췄다. 그러나 안드로이드 오토는 지원하지 않는다.


출시와 함께 2개의 옵션 패키지를 고를 수 있다. 시티 스펙과 투어링 스펙. 시티에는 자동 트렁크 개폐, 보행자 경고, 교통신호 인식과 시가지 브레이크 시스템, 톱뷰 카메라가 들어있다. 한편 투어링은 교통체증 지원, 액티브 차선지원, 헤드업 디스플레이, 적외선 카메라와 예방 브레이킹을 아우른 나이트 비전을 갖췄다. 


컨티넨탈은 21인치 휠이 기본이고, 22인치 경량 단조휠은 옵션이다. 그중 하나가 벤틀리 개별화 디비전에서 나오는 멀리너 스펙의 일부다. 외부 페인트 컬러는 17개고, 목재와 가죽 색상은 각기 8개와 15개다. 

 

   
벤틀리에 따르면 신형 GT는 풍동 시험장에서 340시간을 보냈다

신형 컨티넨탈은 올해 말 생산에 들어가 2018년 봄 시장에 나온다. 가격은 현행 컨티넨탈 W12의 최저가 15만500파운드(약 2억1641만원)보다 약간 올라간다. 


차세대 컨티넨탈 모델은 컨버터블 GTC가 될 가능성이 있다. 제품라인 이사 베노 브란들후버(Benno Brandlhuber)의 말은 예상을 벗어났다. 신형 컨티넨탈 라인업은 슈퍼스포츠를 비롯한 현행 라인업을 그대로 반영하지 않는다. 그렇게 한 “이유는 없다”.

 

컨티넨탈 GT의 기원

   
R-타입 컨티넨탈: 6928파운드(약 996만원)

현대적 컨티넨탈의 영감은 벤틀리 R-타입 컨티넨탈에서 나왔다. 1952년의 전성기에 세계 최고속 4인승으로 이름을 날렸다. 


아울러 당시 <오토카>는 그 차를 격찬했다. “이 벤틀리는 현대의 날아다니는 마술카펫이다. 장거리를 단숨에 돌파하고, 승객은 출발할 때처럼 생기가 넘친다.”


이 차는 아이번 에번던의 비공식 프로젝트로 일생을 시작했다. 그는 벤틀리를 고성능차 메이커로 다시 일으켜 세우기 위해 이 작업에 착수했다. 코치빌더 HJ 멀리너는 750kg의 무게를 위해 알루미늄 소재를 사용했다. 1950년대에는 그보다 더 무거운 차를 시속 185km 이상으로 실어나를 타이어가 없었기 때문이었다. 당시 벤틀리의 최고속 기록은 210km를 약간 밑돌았다.


원래 153마력 수평대향 6기통 4.6L를 장착했다. 그뒤 4.9L 엔진을 받아들였다.


1952~55년에 통틀어 208대가 나왔다. 1952년 R-타입 컨티넨탈의 가격은 6928파운드(약 996만원)였다. 영국 평균 연소득의 거의 15배였다. 

 

새차가 이전과 다른 벤틀리인 까닭은?

   
같은 플랫폼을 타고 나온 파나메라

내 마음속의 신형 벤틀리 컨티넨탈 GT는 벌써 1년 넘게 랜드마크 럭셔리카로 자리잡았다. 2016년 굿우드 페스티벌 오브 스피드에서 벤틀리 섀시 다이내믹스 총책 앤드류 언스워스와 대화를 나눴을 때부터였다. 


방금 벤테이가를 몰아본 뒤였다. 따라서 이 메이커의 48V 롤 억제 시스템이 더 낮고 가벼운 GT에 어떤 영향을 줬는지 궁금하기 짝이 없었다. 언스워스는 내 질문에 “아주 큰 영향을 끼쳤다”고 대답했다. 동시에 MSB 플랫폼이 무게를 많이 줄였을 뿐아니라 롤링축을 더 낮추고 무게배분을 개선했다고 덧붙였다. “이로써 새차는 승차감과 핸들링에서 대약진을 이뤘다.” 언스워스가 힘주어 말했다. 


뒤이어 나는 신형 포르쉐 파나메라를 몰았다. 그때 신형 GT가 그보다 더 높은 기어에서 위력을 발휘하기를 바랐다. 벤틀리가 지상의 모든 새차를 데뷔 모델의 바탕으로 삼는다고 하자. 하지만 그 베이스 모델로 신형 파나메라보다 더 완성된 그랜드 투어러를 찾을 수는 없었다. 


그러나 이처럼 프로젝트가 전개될 때 당황할 벤틀리 전통주의자들이 적지 않은 게 분명했다. 우리 예상대로 신형 컨티넨탈 GT 하이브리드가 실현된다면 메이커 60년사에서 첫 6기통 벤틀리가 탄생한다. 그럴 경우 가격이 2배나 되는 벤틀리는 접어두자. 우리는 그 파워트레인이 8만 파운드(약 1억504만원)짜리 포르쉐에 합당한가를 물었다. 


한편 새차는 토크컨버터 변속기를 듀얼 클러치형으로 바꿨다. 그래서 신형 GT의 성능에 구형과는 미묘하게 다른 기질을 담았고, 토크를 억누를 가능성이 있었다. 바로 그 변속기가 라인업 최고인 파나메라 터보 S E-하이브리드의 토크를 제약했다. 


따라서 새차는 현행 컨티넨탈 GT와는 아주 다른 차가 될 것이다. 아마도 지금까지 벤틀리가 내놓은 어느 쿠페보다 한층 스포티할 공산이 크다.

 

벤틀리는 우선순위를 바꾸고 있다

   
CEO 뒤르하이머: “우리는 미래를 지극히 낙관적으로 보고 있다”

CEO 볼프강 뒤르하이머에 따르면 앞으로 최고시속은 벤틀리의 결정적 요소의 자리에서 내려온다.

 
전통적으로 벤틀리는 모든 라인업에서 높은 최고시속을 끌어내기 위해 최선을 다했다. 뒤르하이머는 고객의 요구와 기술의 변화로 우선순위가 바뀌게 되리라 믿고 있다. 


그는 이렇게 말했다. “과거에는 320km가 넘는 최고시속이 핵심적인 세일즈 포인트의 하나였다. 하지만 앞으로 우리 모델 가운데 이 환상적인 스피드에 도달할 모델은 두어개 정도에 그치게 된다. 그리고 우리는 더 뛰어난 서스펜션, 혹은 배기물질 제로와 청정 대기 약속으로 방향을 틀 가능성이 없지 않다. 


“복잡한 시가지를 지나면서 깨끗한 공기를 마시는 광경을 상상해보자. 시가지에서는 전력만을 써서 외부환경에 문제를 일으키지 않는다. 또한, CO₂ 배출과 소음 공해를 일으키지 않고 시가지를 달릴 수 있다. 오늘날 우리가 보고 있는 것과는 아주 다른 성능의 정의가 나온다.”


뒤르하이머는 우선순위의 초점이 바뀌는 시점을 못박지는 않았다. 그러나 벤틀리가 앞장서게 될 것이라고 말했다. “고객들은 스스로 원하는 바를 미리 예측하는 경우가 드물다. 으레 메이커가 그들에게 보여줘야 한다. 가령 중국에서는 이미 공기의 질이 최고시속보다 더 큰 관심을 끌고 있다.”


뒤르하이머는 미래의 전기화된 벤틀리가 카마니아들을 끌 수 있을 것이라고 말했다. “우리는 그런 차가 불러일으킬 정서적 반응을 자세히 검토했다. 인간은 그런 차를 즐길 오감을 갖고 있다. 빨리 달리는 차는 언제나 우리 시각을 자극한다. 우리는 자동차를 보면 으레 자극을 받는다. 


“인간의 취향이 바뀌었다. 과거에는 캐스트롤 R이었다. 한데 지금은 차가 아주 다른 취향을 갖고 있다. 냄새도 마찬가지. 그렇다면 사운드도 다를 바 없다. 전기차는 아주 다를 것이다. 정숙성은 나름대로 럭셔리에 영향을 주게 된다. 그리고 한가지 감각이 사라지면 다른 감각이 고조되게 마련이다. 우리 미래는 지극히 낙관적이다.” 

 

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