그다지 의심의 여지없이 모든 것이 분명하지 않은가?

나는 모르겠다. 왜냐하면, 그 얼굴에서 볼 수 있듯이, 거만한 실내 공간 안의 모든 것은 전혀 복잡하지 않다. 레인지로버의 라인업에 존재했던 빈틈은 이제 존재하지 않는다. 레인지로버의 범위는 이보크로부터 시작되고 그 다음엔, 크게 건너뛰어 레인지로버 스포츠에 도달하면서 레인지로버를 완성시켰다. 이 새로운 벨라는 이보크와 스포츠 사이에 자리 잡고 있다.

기계적인 면에서 보면, 이 4803mm 길이의 차는 ‘스포츠에서 조금 짧아진 것’과 ‘이보크에서 더 길어진 것’ 이상이다. 물론, 스포츠만큼 거대하지는 않지만, 이 차는 재규어 XE, XF 그리고 F-페이스와 같이 가로형 엔진을 알루미늄 플랫폼에 얹었다. 부수적으로 횡축으로 엔진을 얹은 이보크보다는 낫다.

 

벨라의 섀시에는 재규어의 것보다 더 많은 알루미늄이 들어간다. 이 차는 언급한 재규어들 모두보다 크고, 어쩌면 당연하겠지만, 그보다 더 오프로드에 초점이 맞춰졌다. 하지만 근본적으로 이것이 그 시작점이다.

벨라의 차체는 81%가 알루미늄이며, 약간의 강철이 트렁크 아래쪽을 감싸면서, 무게 중심을 뒤쪽에 둘 수 있게 했다(낮은 무게 중심을 유지하기 위한 합성 테일게이트가 있음에도 불구하고). 그리고 반대로 보닛 아래에 적용된 마그네슘 소재는 뒤쪽보다 앞이 가볍게 했다. 결과적으로 가장 크고 무거운 디젤 버전을 제외한 모든 버전의 무게는 1900kg 미만이다.

 

이와 같은 플랫폼으로 제작된 재규어들과 같은 방식으로 제작된 벨라는 프론트에는 더블 위시본이 적용되고, 뒤쪽엔 인테그럴 링크 방식(멀티 링크와 비슷하지만 측면 강성을 추가적으로 확보한 방식)의 서스펜션 구조를 적용했다. 벨라를 레인지로버에서 반쯤 지방을 걷어낸 우유라고 한다면, 스포츠는 일반 우유, 레인지로버는 유지방이 풍부한 연한 베이지색의 골드 탑 등급의 우유로 생각할 수 있다. (이보크는 뭘까? 일종의 비 유제품?)

만약 당신이 조금 더 비유적인 것을 원한다면 스포츠와 비교했을 때, 벨라의 견인 한계는 3500kg이 아닌 2500kg이란 것이다. 그리고 여기엔 낮은 비율의 트랜스퍼 케이스를 갖추지 않았다. 여섯 종류의 엔진 옵션에서 4종은 4기통 2.0L이며, 나머지 둘은 V6다. 그리고 순정으로 4포트 캘리퍼와 코일 스프링이 제공된다. 랜드로버가 오프로드 주행성능을 극대화하기 위해 사용하는 에어 스프링은 V6에는 순정으로 적용되고, 나머지 네 모델에서는 옵션으로 선택할 수 있다.

 

몇 가지는 벨라의 오프로드 주행성을 약간 저해할 수 있는 것으로, 우리가 직접 시험해보겠지만, 이 점은 그리 중요하지 않을 수 있다. 왜냐하면 랜드로버에 의하면 이 차는 레인지로버에서 가장 다이내믹한 것에 초점을 맞춘 차량이 아니라고 밝혔기 때문이다. 이 역시 우리가 알아볼 것이다.

하지만 첫 번째는 내부다. 왜냐하면 이것은 레인지로버이기 때문이다. 여기엔 크고, 널따란 판(로버가 BMW를 만난 이래로 특징적인 부분이었던 가죽으로 덮인 나무 도마 같은)이 대시보드를 가로지른다.

현재 이 부분은 요트에서 영감을 받은 것으로 널찍하고 강력하지만, 가볍고 고급스러움을 강조하며, 수직 구조 위로 수평 구조의 프로젝션이 깔리는 형태다. 이것은 레인지로버의 인테리어에서 확립된 것으로 그림엽서 같은 인포테인먼트를 가운데 위치시키기 위한 것이다. 한 예를 들면 볼보가 뉴 XC90을 개발할 때, 벤치마킹한 부분이기도 하다.

 

하지만 여기엔 그것을 둘러싼 추가사항이 두 가지가 더 있다. 첫번째는 벨라가 사용한 소재의 품질이다. 우선 전면에는 아주 좋은 가죽 소재를 적용했다. 재규어 랜드로버(JLR)는 자사의 톱 모델들에 사용되는 것과 같은 최상위급의 천 소재와 그것을 박음질 한 것에 대해 이야기하고 있지만, 여기서는 그저 실제보다 더 그럴싸하게 보여질 뿐이다. 

모든 부분에 가죽을 적용할 수는 없으며, 좌석의 하부에는 그보다 더 단단한 플라스틱이 사용되었다. 약간은 긁힌 듯한, 안전벨트의 버클들은 이미 힘든 시간을 보냈다. 일부 도금 처리된 플라스틱 소재들은 밝은 햇빛에 비쳐져 지나치게 눈부신 점을 제외하면, 이것이 플라스틱이 아니라고 충분히 확신하기 어렵다. 포르쉐 마칸과 비교하자면, 벨라는 시각적으로 더 많이 눈길을 끈다. 반면 고무로 코팅된 플라스틱 소재는 지루하지만 동시에 눈을 멀게 하지는 않는다.

 

나는 아마도 사소한 것에 흠을 잡고 있는 것일 게다. 하지만 이런 부분에서는 볼보가 더 나았다. 그리고 아마도 XC90은 환기성과 완성도면에서 벨라의 가장 가까운 기준점이 되었을 것이다. XC90 역시 벨라와 비슷하게 터치스크린 인포테인먼트 시스템을 주로 사용한 차이기도 하다. 하지만 여기에서 벨라의 두 번째 추가사항에 대한 이야기가 있다. 이런 시스템이 이제는 적절하게 사용되었다는 것이다. 벨라의 디지털 계기반은 두 개의 커다란 고해상도 터치스크린 패널이 적용됐다. 심지어 스티어링 휠의 버튼들까지도 디지털 방식으로 빛을 발한다.

그리고 나머지 것들도 훌륭하다. 처음으로 나는 재규어 랜드로버가 상황을 반전시키며 다른 경쟁자들을 따라잡을 수 있을 것이라고 이야기할 수 있게 되었다. 예외가 있다면? 글쎄, 하부 패널이 당신의 무릎 옆에 위치한다는 것 정도다. 이 부분에는 당신이 그리 많이 사용하지 않을 부분들이 적용되어 있긴 하다. 

 

나머지 인테리어 부분은 어떨까? 글쎄, 그 나름대로의 방식대로이긴 하지만 F-페이스를 흉내 내고 있다. 뒷좌석 발부분의 공간을 희생시키면서 넓은 트렁크를 제공하는 방식이다. 물론 여기에는 아무런 문제도 없다. 앞좌석에는 큰 시트를 포함한 넓은 공간, 미끄럼방지 처리된 팔걸이 등도 갖추고 있다. 나는 나와 스티어링 휠 사이의 공간이 조금 더 가까워졌는지는 신경 쓰지 않았지만, 스티어링 휠은 나름 훌륭했다. 그리고 또한 위쪽에도 충분한 공간이 있었다. 내 키는 약 178cm 정도이지만, 내 자신의 드라이빙 포지션으로 맞춰둔 좌석 뒤쪽에 앉았을 때에도 꽤나 편안하게 앉아 있을 수 있었다. 이와 함께 당신은 꽤 넓은 트렁크 공간을 확보할 수 있다(벨라 673L, 마칸 500L). 그렇지만 일반적인 관점에서 나는 레인지로버의 아이디어가 마음에 들지 않는다. 심지어 풀 사이즈 모델보다도 작고, 넉넉한 여유 공간이기 보다는 공간 절약에 가깝기 때문이다. 이 차는 모든 것을 떠나서 하나의 오프로더다.

마칸과는 달리 벨라의 가격은 4만4000파운드(약 6453만원)부터 시작한다. 물론이지만 이 가격에 살 수 있는 것을 말하는 것은 아니다. 왜냐하면 전시장 문 앞에서 당신이 마주할 수 있는 180마력 디젤 엔진 기본 버전에서 조금 떨어져있는 모델을 바라본다면 그 가격은 최소 5만 파운드(약 7333만원) 이상이며, 거의 6만 파운드(약 8800만원)에서 7만 파운드(약 1억267만원)이다. 최상위 버전인 퍼스트 에디션 트림의 가격은 8만5500 파운드(약 1억2540만원)에 달하기 때문이다. 

 

전체 모델 라인업은 180마력 디젤, 237마력 디젤과 300마력 V6디젤(시승 차량은 이쪽이다), 여기에 247마력을 내는 휘발유 버전과 300마력과 381마력짜리 V6 휘발유 엔진 버전으로 나뉘며 8단 자동변속기를 탑재한다. 여기서 또 감당해낼 수 있는 토크에 따라 두 가지 버전으로 나뉜다. 전 모델은 네바퀴굴림으로 같지만, 전통적인 랜드로버의 감각은 아니다(더 새로워진 이보크의 감각과는 더더욱 다르다). 왜냐하면 벨라는 근본적으로 뒷바퀴굴림을 사용하는 재규어의 플랫폼에서 출발했기 때문이다. 때문에 벨라는 일반적인 상황에서는 뒷바퀴로 구동력을 전달하며, 대신에 필요시에 체인 드라이브를 통해 토크를 앞 쪽으로 전달하게 된다. 여기엔 랜드로버의 지형 응답 시스템과 차고를 높일 수 있는 에어 서스펜션이 포함되지만, 당신이 직접 중앙 디퍼렌셜 잠금 장치나 50대 50의 출력 배분을 선택할 수는 없다. 이런 기능은 전자장치에 의해서는 작동되지만 그 의지는 당신의 것이 아닌 차량의 몫이다. 마찬가지로 리어 디퍼렌셜의 제한 슬립 옵션도 선택할 수 있어 도로 위에서 한층 날카롭게 느낄 수 있으며 더 나은 트랙션을 확보할 수도 있다.

오프로드 기능을 이끌어 낼 때, 벨라의 견인 한계는 2500kg으로 포니 클럽 견인 차량 수준 이상으로 213mm(코일 스프링) 혹은 251mm (에어 스프링)의 지상고를 확보하며, 접근각 24°, 이탈각 27° 그리고 20°의 브레이크오버 앵글을 갖췄다. 또한, 600mm(코일) 혹은 650mm(에어) 깊이의 도강 능력도 빼놓을 수 없다. 저단 비율의 변속기가 제공되지 않는다는 것을 감안하더라도, 벨라의 오프로드 성능 한계는 타이어 선택과 차고에 따른 문제로 곧 일반적인 오프로더의 한계점과 다르지 않다. 덧붙이자면 어쩌면 당신은 알루미늄 차체를 손상시키지 않을 수도 있다.

 

개인적으로 나에게 벨라는 마치 콘셉트 카의 화신처럼 보인다. 멋진 응접실에서 막 걸어나온 멋진 신사처럼. 또한, 완성도는 한치도 어김없이 7만파운드(약 1억원)의 값어치를 하는 레인지로버답다. 이 얼마나 놀라울만큼 멋진 차인가.

어쨌든, 벨라는 망가뜨리기에는 너무나 아름답지만 앞서 말했던 것처럼, 또한 지금껏 생산된 가장 온로드 지향적인 랜드로버이기도 하다. 아무래도 그렇긴 하지만 이 차는 당신의 선택을 받을 수 있을 것인지(아마 가능할 것이다), 확인해 볼 만한 가치가 있다. 아무튼 중요한 것은 도로를 어떻게 달리느냐다.

 

JLR의 엔지니어가 당신에게 이 차가 레인지로버와 같은 느낌을 주는지 물어볼 때, 당신이 “예”라고 답하면서 안도감을 느낄만한 중요한 감각을 갖고 있다. 왜냐하면 내 생각에 어쩌면 재규어와 너무 흡사하다고 느껴질 수 있을 거란 걱정을 했기 때문이다. 물론 그렇지 않다.

자, 이제 몇 가지 주의점이 있다. 나는 단 두 대의 V6 엔진 버전을 테스트했다. 고성능 휘발유 버전과 고성능 디젤 버전이다. 또한 이 두 모델은 모두 F-페이스에서는 적용되지 않은 에어 스프링을 적용했다. 그러니 네 개 지점에 코일 스프링을 적용한 쪽은 어쩌면 더 재규어스러울 수 있지만, 그럼에도 그런 생각을 하지 않을만한 충분한 증거가 있다.

 

이런 생각은 벨라가 랜드로버 배지를 부착할 자격이 있는 동적 숙련도가 높다고 할지라도, 프론트에 뛰어오르는 재규어가 부착되어 있어도 전혀 어색하지 않을 정도로 수준 높은 세련미를 갖췄기 때문이다. 나는 그들도 같은 생각이었을 것이라 생각했다. 앞서 말한 것과 마찬가지로 포르쉐의 배지가 부착된 아우디 역시 전혀 어울리지 않으며, 적어도 Q5의 조건에서는 아니겠지만 벨라의 가격은 당신이 Q7을 고려할 수 있을 정도의 수준이다. 또한, XC90의 경우는 잘 다듬어진 엔진이 부족하기에 이런 고려에서조차 제외해야 할 수준이다.

그렇지만, 아니다, 벨라의 세련됨이란 민첩성이란 항목보다는 더 전반적인 부분이다. 스티어링은 가볍고 쉬우며, 한번 어느 정도의 속도에 도달하게 되면, 큰 덩치의 덩어리들은 슬쩍 밀어내고 둔턱에서도 편안한 승차감을 제공한다. 저속 영역에서의 움직임은 벨라의 디자인과 아주 잘 어울리는 21인치 휠(혹은 내가 테스트한 휘발유 버전의 22인치 휠)을 장착한 결과 그렇게 훌륭한 수준은 아니었다. 어떤 점인가하면, 당신이 움직이고 있을 때, 가까스로 들리던 쿵쾅거림이 적절하게 세게 후려치는 것으로 바뀌는 것이다.

 

이때에는 달리는 것과는 별개로 약간의 움직임이 있긴 하지만, 개인적으로는 딱 맞는 듯하고, 차량 움직임도 어지간히 조용한 것처럼 느껴졌다. 또 다른 주의 사항은 노르웨이의 도로다. 이 사진들처럼 멋진 사진을 찍기에는 무척 훌륭하지만, 시속 80km 이상으로 달릴 수 없기 때문이다. 또한 약간은 귀에 거슬리는 노면 소음이 있어서 최종적인 평가를 내리기 위해서는 영국에서의 추가 테스트가 필요해 보인다.

하지만 엔진은 손가락으로 뜯는 소리가 멀리서 들리는 것 같았다. 기어 변속은 부드럽게 이뤄졌다. 또한 랜드로버 사람들은 벨라와 기본 차체를 공유하는 다른 차량보다도 훨씬 더 독립된 공간을 만들기 위해서 더 좋은 소재와 비용을 들였다고 설명하기도 했다.

 

내 생각에 그건 꽤 중요한 부분이다. 자, 쉽게 플랫폼과 구조적으로 그리고 이것저것이 공유하는 것은 그만큼 쉽게 꽤나 엉터리가 되기 쉽다. 정말이다. 결국에 만약 금속들과 플라스틱 덩어리의 집합체가 아닌 차는 어떤 것일까? 대부분은 일반적인 시스템에 무언가를 더 달아놓는다. 하지만 그것이 가격이 8만5000파운드(약 1억2467만원)가 넘는 가격의 SUV라면 2만7000파운드(약 3960만원)부터 시작하는 살룬과 어떤 연관성이 있다고 느끼게 해서는 안 되는 것이 무척 중요하다.

그리고 이건 그렇지 않다. 적어도 벨라는 마칸이나 XC90이 각각의 라인업이나 그룹 내의 다른 차량들에서 느껴지는 흡사함보다, JLR의 다른 모델들과 비슷한 느낌을 주지는 않는다. 그 느낌은 레인지로버의 것이다. 마치 하나같다. 사운드도 비슷하며 레인지로버처럼 잘 다듬어졌다. 그런데도 약간의 의심이 계속되는 이유는 뭘까? 별점 4개는 견고한 것처럼 느껴지지만, 아주 독보적인 것은 아니다.

벨라를 몰고 달린지 하루가 지났을 때에도 나는 아직 확신하지 못했다. 그 점에 대해서는 독자들에게 사과를 해야겠다. 어쩌면 그것은 시속 80km 제한 속도의 도로 때문일 것이다. 

또 어쩌면 벨라의 인테리어 감각이 내부에서 제시된 것보다는 조금 덜 완성된 것처럼 느껴져서 일지도 모른다. 그것도 아니라면 이것은 내가 몰았던, R-다이내믹 HSE 디젤 버전과 381마력을 내는 퍼스트 에디션 트림, 가격은 각각 7만530파운드(약 1억459만원)와 8만5450파운드(약 1억2672만원)인 두 모델 모두에게 해당되는 것일 수 있다. 스타일은 훌륭하고 나머지 모든 부분도 그렇지만, 레인지로버는 본질에 관한 것이다. 벨라가 레인지로버의 라인업에서 약간 낮은 위치에 있다고해도 사실은 충분하다. 하지만 이보다 위를 지향한다면 레인지로버는 이 플랫폼이 갖고 있는 품질의 경계선을 밀어붙이고 있다. 

 

 

Tester’s Note

22인치 휠에 장착된 편평률 40의 콘티넨탈 크로스콘텍트 타이어는 훌륭한 오프로드 성능을 제공한다.

 

레인지로버의 시초 모델인 벨라를 몰아봤다

신사는 절대로 강요하지 않는다. 혹은 그렇게 말하는 것을 들은 적이 있다. 어쩌면 그 의미는 그의 차가 존재하거나 그렇지 않거나 어느 쪽이든 상관없다는 것일 지도 모른다. 이 속도계는 확실치가 않았다. 영국 시골 펍의 주차장에서 ‘클래식’ 레인지로버 벨라 프로토타입을 몰고 4단 수동 기어를 올려가며 가속했을 때, 시속 80km로 달릴지, 90km로 달릴지 혹은 그 사이의 어느 지점으로 달릴지 결정할 수가 없었다.

레인지로버의 제품군에 최신의 모델이 추가되는 것이 소개되기 전에 나는 이전에 존재했던 벨라를 기억하는 사람들이 손에 꼽는 것 이상으로 많을지 의심스러웠다. 이 모델의 정체성은 계획이었다. 1960년대, 최초의 레인지로버를 위한 프로토타입의 태생을 감추길 원했던 로버의 개발 엔지니어들의 발명품으로 ‘나는 숨긴다’는 말을 라틴어로 직역하는 우연한 생각이 결국 현실화되어 그 철자를 이미 랜드로버의 특징이 된 것처럼 차량 앞에 기입하게 되었다.

1967년에서 1970년 사이에 벨라의 프로토타입이 몇 대나 만들어졌는지에 대한 의견이 분분하지만, 랜드로버의 소식통에 따르면 현재까지 존재하는 것은 겨우 9대로 알려졌다. 그리고 아직까지는 소수에게만 드물게 알려진 것으로 벨라는 오리지널 레인지로버의 아버지뻘이란 것(다시 말하면 레인지로버 브랜드의 아버지)이다. 그래서 직접적인 전례가 없는 완전히 새로운 제품의 구심점이되는 그 이름을 사용하여 역사와 그 계보를 빌리는 영리한 방법을 사용했다. 또한, 냉소적인 사람은 이를 두고 트집을 잡을 수 있겠지만,

잘 알려진 것처럼 자매 브랜드인 재규어가 확보할 수 있는 최대한의 진정성을 확보하고, 그들의 기술적 무기고에서 기인한 토대 위에 이 새로운 레인지로버가 탄생한 것이다.

그렇다면 벨라의 연결 고리는 더 이상 필요치 않은 것일까? 어쩌면 그렇다. 레인지로버로부터 튀어나온 초기 프로젝트인 ‘로드로버’를 기억해 보라. 그리고 새로운 벨라는 현대의 레인지로버 모델 가운데 가장 온로드 지향적인 모델로 정의되었다. 반세기에 걸친 똑같은 두 번의 질문에 당신은 벨라라는 하나의 이름으로 답할 수 있을 것이다.

내 동료인 맷 프라이어는 새로운 벨라가 실제로 얼마나 목표를 이행하고 있는지 설명했다(메인기사 참조). 하지만 오리지널은 레인지로버가 존재하기 이전에서 출발한다. SUV란 장르의 정의를 랜드로버가 해석하고 있을 때였다. 그리고 그것은 자사의 디펜더보다 훨씬 더 운전하기 편하고 도로 위에서의 관리가 용이한 것이었다.

현대적인 관점에서 봤을 때, 레인지로버가 가장 분명히 잃어버리고 있는 것은 럭셔리와 세련미로 볼 수 있다. 오리지널 벨라는 약간 무거운 클러치 페달과 꽤 다루기 어려운 긴 레버의 4단 수동 변속기를 갖추고 있으며, 양쪽 모두 서두르는 것을 전혀 좋아하지 않는다.

 

인젝션 방식이나 엔진의 크기 따위는 전혀 상관하지 않아도 되었던 시기의 레인지 로버의 3.5L V8 엔진은 벨라의 심장으로 꽤 겸손한 132마력을 냈다. 그러나 이 차의 기어비는 오프로드에서의 주행뿐만 아니라 일반 도로에서도 잘 달릴 수 있게 한 것으로, 그것은 매우 드문 고심 끝에 선택된 것 같았다. 이 차는 충분히 쉽게 쓸 수 있는 토크를 남겨두고 낮은 회전수로 마을을 지날 수 있도록 했고, 만약 천천히 간다면 기꺼이 부드럽게 달릴 수 있었다.

느린 기어비를 가진 스티어링은 오래된 랜드 로버의 그것보다 가볍고 훨씬 더 관리하기에 좋았으며, 주차하는 속도에서도 놀랄 만큼 쉽게 움직였다. 도로의 흐름이 늦어지면 부정할 수 없을 정도로 막연한 기어비였고 코너링을 위해서는 충분히 돌려줘야만 했다. 바디 롤이 발생하는 것은 어쩔 수 없었지만, 어지간한 수준의 하부 그립이 확보되고, 믿을만한 핸들링과 온로드 주행 속도에서도 좋은 안정성을 갖추고 있었다. 오리지널 벨라에게는 현대적인 랜드로버에서 볼 수 있는 것보다도 훨씬 더 유연하고 정교한 승차감이 있었다.

비슷한 드라이빙 포지션을 갖고 있다고는 하지만 그럼에도 불구하고 신형 벨라의 오너가 오리지널 모델의 드라이빙 경험을 인식할 수 있는 가능성은 거의 없을 것이다. 그것은 지난 50년간의 자동차 제작 기술의 발전에 따른 당연한 결과이겠지만, 이것이 곧 두 차량의 근본적인 유사성을 부정하는 것은 아니다. 현대적인 레인지로버를 구입할 이유는 당연하게도 너무나 많다. 하지만 당신 생각에 새로운 벨라의 오너들 가운데, 자신이 차를 선택하는데 가장 중요하게 생각한 동기가 수십 년 전부터 판매된 다양한 전례들과 똑같은 아이디어에서 출발했다는 것을 알아챌 수 있는 사람이 얼마나 될 것 같은가? “나는 제대로 된 4×4를 원한다. 하지만 그것은 내가 실제로 사용할 수 있는 것이어야 한다.”
글·맷 샌더스(Matt Saunders)

 

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