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KIA Rio 1.0 T-GDI 3 Eco
유럽시장의 톱10을 겨냥한 야심작으로 기아는 4세대 슈퍼미니를 내보냈다
2017년 10월 05일 (목) 19:57:40 오토카 코리아 편집부 c2@iautocar.co.kr
   
 

테스트 모델 : 1.0 T-GDI 3 Eco 

● 가격 1만6295파운드(약 2418만원)
● 최고출력 100마력
● 최대토크 17.6kg·m
● 0→시속 97km 10.0초
● 4단 시속 47→113km 16.8초
● 연비 16.9km/L
● CO₂ 배출량 102g/km
● 시속 113km → 0 정지 54.0m

   
구형 리오는 기아의 베스트셀링 모델로 꼽혔다

We Like 
● 유연하고 매끈한 엔진 
● 안락한 승차감 
● 실용적인 실내 
● 한층 정교해진 스타일

We Don’t Like  
● 민첩성, 감각과 활력이 부족한 핸들링 
● 합리적이지 않은 가격 
● 트림에 어울리지 않은 스펙

   
 

지금 기아 리오는 세계 5위 자동차 그룹의 세계적인 베스트셀링 모델 중 하나다. 지난해 생명주기의 끝머리에서 리오 구형은 판매량 45만대를 살짝 밑돌았다. 


그러나 리오는 유럽보다 세계 다른 지역에서 더 큰 세력을 잡고 있다. 유럽에서도 꾸준히 성장하고 있으나 슈퍼미니 클래스의 톱10에 도전해야 한다. 

 

   
 

유럽의 슈퍼미니 판매차트의 톱10에 들어가기란 쉬운 일이 아니다. 그러기 위해 리오는 세아트 이비자, 시트로엥 C3, 피아트 푼토 또는 슈코다 파비아(이미 마쓰다 2, 혼다 재즈와 닛산 미크라보다 잘 팔린다)를 넘어서야 했다. 지난 2차례에 걸쳐 세대교체를 하면서 리오는 유럽취향에 맞는 소형차로 탈바꿈했다. 이번 신형은 그런 추세에 박차를 가했다.


이제 4세대에 들어간 신형 리오는 구형보다 약간 더 길고, 다부진 몸매를 자랑한다. 독일에 있는 기아 디자인센터가 구형보다 더 깨끗하고 예리하게 다듬어, 표면이 한층 매끈하다. 

 

   
 

보닛 밑에는 새로운 유럽전용 소형 엔진 인 3기통 1.0L 터보 휘발유 엔진을 담았다. 이로써 리오는 운전성능, 연비와 CO₂ 배출량에서 슈코다 파비아, 포드 피에스타, 르노 클리오와 맞설 수준으로 뛰어올랐다. 실내에는 새로이 인체공학적 대시보드가 들어왔고, 신형 커넥티드 기능에 초점을 맞췄다. 그중에도 정교한 역동성에 초점을 맞춘 사실이 가장 흥미로웠다. 기아는 보다 민첩한 핸들링, 상큼한 스티어링, 한층 매력있는 운전성능과 나긋한 승차감을 강조했다. 


우리는 신형 3기통 1.0L 100마력 T-GDi 터보를 몰고 리오의 톱10 진입가능성을 검증했다. 

 

   
 

Design & Engineering (4/5)
리오는 휠베이스가 10mm, 전체 길이가 15mm 늘었다. 그 정도 차이를 알아차리기는 어렵다고 생각하기 쉽다. 하지만 더 길어진 보닛과 앞 오버행, 더 짧아진 뒤 오버행, 5mm 낮아진 루프와 한층 가늘어지고 좀더 각도를 세운 C필러가 어우러졌다. 그러자 새차는 구형에 비해 뚜렷한 변화를 보여줬다.


리오는 구형보다 스탠스가 더 좋은 데 그치지 않았다. 시각적인 효과와 성숙성이 확실히 앞섰다. 개성이 약간 떨어진다고 할지 모르나 유럽공략에 진지한 자세를 보여줬다. 아울러 새차에 들인 상당한 투자효과가 뚜렷했다. 

 

   
 

속살을 들여다보면 리오는 여전히 재래식 슈퍼니미로 남았다. 보디는 강철이고, 앞 엔진에 직렬 변속기, 앞바퀴굴림이며, 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿 뒤 토션빔이다. 


전반적으로 차체가 더 커졌을 뿐아니라 한층 강화됐다. 새차는 고장력 강판이 51%(구형은 33%)를 차지한다. 따라서 정밀도와 핸들링이 한층 좋아지고 충돌대처 능력이 올라갔다(유로 NCAP에 의한 충돌시험결과는 아직 나오지 않았다). 우리가 시승한 중간급 스펙의 무게가 1228kg인 것으로 미뤄 감량효과가 커 보이지는 않았다. 그 숫자는 구세대 리오의 1.25L 또는 1.4L 자연흡기 휘발유 버전과 비슷하다. 

 

   
 

엔진은 휘발유 4개와 디젤 2개. 엔트리급 1.25L 휘발유는 최고출력 84마력. 한편 더 큰 1.4L는 99마력이다. 후자의 변속기는 5단이 아니라 6단. 엔진 라인업은 좀더 올라가면 신형 100마력과 120마력 카파 1.0L T-GDi 터보 휘발유가 있다. 둘다 겨우 1500rpm부터 17.6kgㆍm의 토크를 내뿜었다. 게다가 직접 비교할 수 있는 98마력 자연흡기 휘발유이 있다. 때문에 그 토크가 1.0L T-GDi 터보 리오의 가속에 어떤 결과를 가져왔는가를 숫자로 알아볼 수 있었다. 두 버전의 0→100km 가속은 10.7초와 12.2초로 격차는 1.5초였다. 


디젤 엔진을 고른다면 4기통 1.4L CRDi 2개 버전이 있고, 각기 77마력과 90마력, CO₂배출량은 아주 뛰어난 88g/km.

 

   
 

Interior (4/5) 
우리는 구형 리오를 평가했을 때 기능적이고 인체공학적이라 했다. 새차도 그 기대에 어긋나지 않았다. 기아는 주로 폭스바겐을 비교대상으로 삼고 있다. 따라서 대다수 스위치기어의 위치가 합리적이었다. 당연하지만 에어컨은 손잡이로 조절했고, 자체 디지털 표시가 떴다. USB 소켓은 매혹적으로 반짝였고, 앞과 중앙에 자리잡았다. 한편 각종 부속 기능의 버튼은 센터콘솔로 옮겼다. 


3세대 구형의 품질은 상쾌하고도 놀라웠다. 그러나 신형은 그만큼 뜻깊은 성과를 보여주지 않아 아쉬웠다. 실내 소재는 구형의 잡다한 플라스틱과 비슷한 느낌을 줬다. 실제로 시각적 효과와 촉감이 좋고 잘 처리했으나 유럽 최고의 라이벌과 맞설 수준은 아니었다. 

 

   
 

따라서 리오의 실내 디자인은 눈길을 끌기에는 미흡했다. 터치스크린 인포테인먼트를 부차적으로 보는 듯한 메이커는 기아만이 아니다. 한데 보다 성공한 라이벌들은 적어도 매끈하게 흘러내린 대시보드를 배경으로 배치했다. 그러나 리오는 대시보드 레이아웃을 미학적으로 흥미있게 배치하는 기회를 거부했다. 그 대신 수많은 슈퍼미니 고객을 끌기보다는 멀리할 보수적 스타일을 골랐다. 


그럼에도 숫자를 따지는 기아의 접근법이 공간을 유리하게 활용하는 길을 텄다. 구형은 동급으로는 큰차였다. 게다가 새차는 그 이점을 한층 잘 살렸다. 휠베이스를 키워 뒷좌석에 어른이 들어가 앉을 수 있는 소형 해치백으로 발전했다. 루프라인을 더 낮췄으나 머리공간을 크게 줄이지 않았고, 대체로 평평한 벤치시트는 어른 3명이 나란히 앉을 수 있었다. 아울러 트렁크도 짐칸이 빈약한 차급으로는 알맞게 컸다. 좌석을 올린 짐칸은 700mm로 아주 넉넉하다고 할 수는 없었다. 그러나 325L 용량은 구형보다 자그마치 13%나 늘었다. 

 

   
 

Performence (3.5/5) 
기아는 최신 3기통 1.0L 터보 휘발유 엔진을 들여놨다. 반가운 일이다. 떠나는 리오는 성능이 좋은 소형 엔진이 없어 고전했다. 지금까지 나온 구형들과는 달리 새차는 고객들에게 가장 중요한 대목에서 강세를 보이고 있다. 최신 3기통이 상대적 정숙성, 저회전대 파워, 소형 디젤과 경쟁할 수 있는 경제성이 뒷받침했다. 


지나친 기대를 접고 본다면 ‘충분히 빠르다’는 ‘충분히 좋다’는 말고 다를 바 없었다. 신형 리오는 0→100km 가속에 10.0초. 우리가 5년전 측정한 1.4L의 구형보다 거의 1.5초 빨랐다. 게다가 2015년에 시승한 1.5L 마쓰다 2보다도 약간 빨랐다. 

 

   
 

나아가 거기까지 가는 데 단 한번의 기어변환이면 충분했다. 기어비가 긴 리오의 5단 가운데 2단만으로 영국의 제한속도에 도달할 수 있었다. 밀부르크 직선코스의 400m 이전에 시속 160km를 돌파하는 데도 3단이면 충분했다. 그럴 때까지 리오 3기통은 믿음직하게 부지런했다. 하지만 들떠서 두둥거리는 포드 1.0L 에코부스트 3기통에 비해 고회전대 파워전달이 조용했다. 사실 3000rpm을 넘자 기아 엔진은 아주 상냥하게 돌아갔다. 능률을 올리는 가속변환을 할 필요도 없이 저기어로 상당히 먼 거리를 달릴 수 있었다.


시속 110km에 약간 높은 71dB이 나왔다. 대체로 밀부르크의 험악한 콘크리트 트랙의 타이어 소리였다. 아스팔트에서 리오는 기분좋게 조용했다. 그러나 우리는 여전히 6단을 더 좋아한다. 3기통은 시속 130km에서 경쾌하게 돌아갈 수 있어야 했다. 약간 끈끈한 느낌을 주는 변속기에 1단을 더한다면 고속도로의 정속주행에 완벽할 터였다. 

 

   
 

Ride & Handling (3/5) 
구형 리오는 핸들링이 보닛 밑에 숨은 엔진처럼 짜릿하기에는 좀 미흡했다. 일부 우뚝한 슈퍼미니와 어깨를 겨룰 처지가 아니라면 별문제가 아닐 수도 있었다. 그러나 기아의 라이벌에는 포드 피에스타, 미니 쿠퍼와 마쓰다 2가 들어있다. 그들은 슈퍼미니에 담아낸 스포티하고 감칠맛나는 역동적 타협의 구체적인 증거다. 


최신 리오는 아주 유능하다. 그러나 기아 기술진이 한층 지혜로운 섀시를 만들었다는 더 많은 증거가 나오지는 않았다. 그보다는 안락함을 중시했다. 그래서 쓰기 쉽고 무난하지만 뚜렷이 기억에 남는 것은 없다. 

 

   
 

리오는 타이어 사이드월의 든든한 뒷받침을 받아 승차감을 부드럽게 다듬었다. 덕분에 영국에서 가장 험악한 노면을 제외하고 잔잔하게 타고 넘었다. 다만 핸들 조절력은 서스펜션에 담은 일부 라이벌의 경쾌한 발걸음에 미치지 못했다. 그와는 달리 특히 고속도로에서 기아가 승객의 불편을 해소하게 위해 기울인 노력을 결코 무시할 수 없었다. 


여기서 한가지 결함이 분명히 드러났다. 스폰지처럼 쿨렁한 서스펜션에서 벗어나려는 시도는 아주 어려웠고 긍정적인 효과를 거두지 못했다. 그에 비해 라이벌들은 콤팩트한 휠베이스의 경박하고 즉각적인 반응으로 드라이버의 기분을 북돋으려 했다. 리오는 실제보다 더 크고 무거운 차처럼 차분한 추진방식을 선택했다. 

 

   
 

조절기능의 부조화는 도움이 되지 않았다. 가벼운 핸들이 너무 민감해 오른팔 근육을 시들게 했고, 기어레버를 조작하는 왼팔 근육을 키웠다. 클러치 페달도 필요 이상으로 좀더 무거웠다. 때문에 양쪽의 운전효과에 차이가 있었다. 사소한 불만이기는 하나 폭스바겐 폴로나 슈코다 파비아 오너가 주목할 대목이었다. 

 

   
 

리오의 값은 엔트리급 휘발유의 1만1995파운드(약 1780만원)에서 시작했다. 그리고 라인업 정상인 휘발유과 디젤은 1만7000파운드(약 2522만원)를 살짝 넘었다. 누구에게나 ‘싸구려’라 할 수준이 아니다. 복스홀 코르사, 시트로엥 C3을 비롯한 몇몇 라이벌도 1만1000파운드(약 1632만원) 이하로 살 수는 없다. 

 

   
 

Buying & Owning (3/5) 
일부 경쟁력 없는 할부금융지원도 판매에 도움이 되지 않았다. 기아 자체의 계산에 따르면 우리가 시승한 리오는 대등한 슈코다 파비아보다 한달 유지비가 40% 더 들어간다. 

 

   
 

첫 출시와 동시에 4개의 트림(1, 2, 3과 파이널 에디션)이 나왔고, 페인트는 메탈 또는 미카 옵션이 있을 뿐이다. 우리가 고른 상급 ‘3’ 스펙 시승차는 장비가 넉넉했다. 그러나 ‘2’ 트림이 인기가 더 높고, 15인치 합금휠, 가열 도어미러, 전동 윈도, 크루즈 컨트롤, 후방주차 센서, 6스피커 오디오, 5인인치 컬러 인포테인먼트+DAB 라디오를 갖췄다. 

 

   
 

그러나 스마트폰 미러를 찾는다면 값이 더 비싼 ‘3’ 스펙으로 올라가야한다. 독자적으로 인포테인먼트를 업그레이드할 수는 없다. 


기아에 따르면 리오는 동급 최초의 자율기능을 담았다. 보행자를 탐지하고, 비상사태가 닥치면 자율 제동할 수 있다. 닛산 미크라가 곧 그런 기능을 선보일 것이라고 한다. 

 

   
 

Multimedia system (3.5/5) 

   
 

기아의 멀티미디어 세팅은 리오 실내의 직선적인 매력을 그대로 반영하고 있다. 메뉴 시스템은 번쩍거리는 인터페이스보다 실용적이고 쉽게 이해할 수 있는 아이콘을 썼다. 라이벌은 한층 직관적으로 만들었지만 기아가 고객의 불만을 살 이유는 없다. 심지어 익숙하지 않은 고객도 마찬가지. 그러나 우리가 시승한 중간급 3 트림이 가장 좋았다. 7인치 터치스크린과 내비게이션, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 기본으로 달았다. 최고 버전을 제외하고 디스플레이는 5인치로 줄어든다. 블루투스와 DAB 튜너는 기본장비지만 내비게이션은 없다. 

 


KIA RIO - AUTOCAR VERDICT (3.5/5) 

한층 안락하고 성숙하지만 재미가 크지는 않다

   
 

신형 기아 리오는 아주 깔끔하게 메이커의 의도를 충족했다고 하지 않을 수 없다. 구형보다 훨씬 실용적이고 경제적이며 원숙하다. 그리고 이보다 확연히 가치있고, 실용적이며 성숙한 슈퍼미니를 찾기는 어렵다. 


이처럼 뛰어난 기능적 미덕에도 리오는 라이벌에 비해 1차원적이라는 인상을 줬다. 기아는 가장 좁은 고랑만을 파헤치는 데 성공했다. 그에 비해 포드 피에스타, 미니 해치와 마쓰다 2는 한결같이 어느 쪽이든 영역을 좀더 넓히려 노력하고 있다. 한편 그럴 경우에도 보다 원만하고 성과가 있는 방법을 찾고 있다.


그런 라이벌의 어느 하나도 뒷좌석에 리오만한 좌석을 마련하지 못했다. 하지만 그들 모두가 오너의 즐거움을 더 높이는 길을 찾고 있다. 기대하지 않은 드라이버의 참여는 작고 경제적인 차를 구분하는 가장 뛰어난 잣대가 된다. 그리고 분명히 개선됐음에도 신형 리오는 진정한 걸작이기에는 아직 미흡한 느낌이 들었다.

 

Tester's Note 

맷 샌더스 (Matt Saunders) 

이처럼 작은 차에 이처럼 큰 연료탱크를 찾기는 어렵다. 43에서 45L로 올랐다. 메이커 스펙의 연비에 따르면 값싼 디젤 한 탱크로 1130km를 달릴 수 있다. 

닉 캐킷 (Nic Cackett) 

나보다 열선 스티어링 휠을 사랑하는 드라이버는 없다. 하지만 기아는 커버의 품질을 좀더 생각해야 할 것같다. 시간이 흐르자 실내에 좋지 않은 냄새가 났다. 

Spec Advice

내비게이션을 옵션으로 받아들여야 애플 카플레이를 고를 수 있다. 우리 시승차와 마찬가지로 1.0L T-GDi 3 트림 메탈 페인트를 권한다.

Jobs for the facelift 

● 출력이 약한 1.0L 버전에도 6단 변속기를 다는 게 바람직하다.
● 다층 주차장을 출입할 때 필요한 스티어링 조율.
● 밝은 색상을 고려할 만하다. 구형은 다른 라이벌과 차별화하는 일을 잘했다.

 

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