토요타 프리우스가 올해 20주년을 맞이했다. 세계 최초 양산형 하이브리드카로 태어나 지난해 4차 성징을 마쳤고, 이제는 원숙한 친환경 자동차다. 프리우스의 탄생은 그저 새로운 신차일 수도 있지만, 자동차 업계 전반에서 보면 한마디로 위대한 도약이었다. 하이브리드카라는 새로운 장르 개척과 더불어 친환경차 대중화에 크게 기여했다는 점에 의의가 있다. 프리우스는 1997년 1세대 출시 당시에는 생소함 때문에 고전했지만, 빠르게 시장에 안착했다. 특히 환경을 생각하는 사람들의 트렌드가 되었다는 점에서 새로운 현상이 되었다. 이는 전 세계 누적 판매량 400만대라는 수치가 입증한다.

 

이번엔 ‘프리우스 프라임’이다. 4세대 프리우스에 ‘플러그인 하이브리드’ 시스템을 적용한 PHEV 버전으로 전기차에 좀 더 가까워진 모델. 기술에 대한 진일보는 차명에 프라임’(Prime: 최고의)이라는 단어를 더하는 결과를 가져왔다. 그리고 최고라는 이름을 붙인 만큼 기존 프리우스에서 볼 수 없었던 새로움을 듬뿍 담아냈다. 

 

먼저 디자인을 살펴보니 일반 하이브리드 모델과는 확연히 다른 모습이다. 보통 한 모델에 새 라인업 추가는 기존 얼굴을 그대로 가져다 쓰면서 파워 트레인과 약간의 사양만을 달리하는 게 일반적인데, 프리우스 프라임은 외모까지 바꾸면서 완전한 차별화를 뒀다. 기술뿐만이 아니라 디자인 면에서도 한 단계 더 나아간다는 전략으로 보인다. 4세대 프리우스는 파격적인 인상으로 호불호가 갈리지만, 프라임은 말끔하고 세련된 느낌이다. 특히 네 개의 얼음 조각이 박힌 듯한 LED 헤드램프와 검게 칠한 범퍼의 중앙 부분이 멋을 더한다. 

 

흔히 자동차 뒷부분을 엉덩이로 비유하곤 한다. 볼륨감 넘치는 애플힙이 매력적인 것처럼 자동차도 뒤 라인이 빵빵해야 시선을 사로잡을 수 있다. 그래서 오래 전부터 자동차회사들은 차량 뒤꽁무니에 힘을 넣어왔다. 프리우스 프라임 역시 마찬가지로 풍만하게 부풀렸다. 게다가 ‘더블 버블 백도어 윈도’를 적용해 힙라인을 강조했다. 뒷유리창 가운데가 움푹 패어 올록볼록한 형상이다. 이는 푸조 RCZ에서도 볼 수 있었던 디자인으로 공력성능을 높이는 역할도 한다. 공기역학적인 디자인 요소들이 합쳐 만든 공기저항계수는 0.25Cd. 일반 하이브리드 모델의 것(0.24Cd)보다 조금 낮지만, 앞뒤 오버행이 각각 25mm, 80mm씩 늘어난 점을 감안하면 0.01Cd의 차이는 미미하다고 볼 수 있다. 

 

실내에 들어서면 기존 4세대 프리우스의 인테리어 그대로다. 프리우스 프라임이 최초 공개되면서 선보였던 새로운 11.6인치 세로형 HD 디스플레이를 기대했지만, 국내 판매 모델에선 제외됐다. 배터리 효율을 증대시키기 위한 태양광 패널도 마찬가지다. 이에 한국토요타 관계자는 “가격 경쟁력을 맞춰 국내에 들여오다 보니 몇몇 사양들이 빠졌다”고 설명했다. 그래도 프리우스 프라임의 실내는 깔끔하고 미래적인 느낌이 물씬하다. 또한, 아이코닉 휴먼-테크(ICONIC HUMAN-TECH) 디자인 콘셉트에 기반한 인체공학적인 설계가 두드러진다. 편리한 사용을 위해 최대한 조작부를 줄이고 단순화해 기능 오작동을 일으킬 염려를 줄였다. 시트 역시 안락하다. 인조가죽이지만 쿠션감이 좋아 착좌감이 편안하다.  

 

프리우스 프라임은 4인승이다. 때문에 2열은 독립된 시트로 분리돼 있고, 가운데에는 컵홀더와 수납공간으로 이뤄졌다. 아무래도 충전 시스템과 대용량 배터리가 탑재되는 PHEV이다 보니 실내 공간이 제한적이었을 터. 트렁크 또한 넉넉하지 않다. 적재공간 용량은 360L로 프리우스보다 142L가 작다. 

 

PHEV는 뭐니 해도 ‘효율성’이다. 프리우스 프라임의 복합연비는 21.4km/L. 현재 국내에 판매중인 플러그인 하이브리드 모델 중 가장 높은 연비를 자랑한다. 더불어 배터리 완충시 전기모터만으로 최대 40km를 달릴 수 있다. 집과 회사의 거리가 20km 안팎이고, 가까운 곳에 충전시설만 있다면 EV모드로만 출퇴근을 할 수 있다. 이뿐만이 아니다. 프리우스 프라임은 기존 전기모터에 충전용 제너레이터의 힘까지 더해져 시속 135km까지 엔진의 도움 없이 질주할 수 있다. 전기차에 한층 가까워진 데에는 토요타 최초로 적용된 ‘듀얼 모터 드라이브 시스템’과 세계 최초로 적용된 ‘가스 인젝션 히트 펌프 오토 에어컨’, ‘8.8kWh 리튬이온 배터리’ 등의 신기술이 한몫 한다.

 

주행느낌은 어떨까? 일본에서 방영되는 프리우스 프라임 광고는 다음과 같다. 광고에 출연한 일본의 유명 배우 ‘이시하라 사토미’는 “이렇게 조용한데 엑셀을 밟는 순간 쀼웅~!, 그런데 안에서는 씨잉~”이라며 프리우스 프라임의 가속성과 정숙성을 표현한다. 약간 과장된 면이 있긴 하지만, 실제로 전기모터 구동시 가속은 순식간이고 실내는 차분하기만 하다. 좀 더 속도를 높이려면 엔진의 힘이 필요하다. 1.8L 휘발유 엔진은 최고출력 98마력, 최대토크 14.5kg·m의 성능을 낸다. 그리고 모터의 힘을 더한 시스템 출력은 122마력으로 상승한다. 모터의 즉각적인 토크는 저속영역에서의 가뿐한 가속을 돕지만 고속영역에선 큰 도움을 주지 못한다. 그리고 1.8L 엔진의 한계도 높지 않다. 시속 100km 이상에서 더 높은 속도를 내려면 꽤 오랜 시간이 걸린다. 

 

말하자면, 스포츠 주행에 어울리는 성격은 아니다. 차체의 움직임은 나쁘지 않으나, 구름저항이 낮은 친환경 15인치 타이어 때문에 코너에서 그립감이 낮은 편이다. 승차감은 나쁘지 않다. 거친 노면에서부터 올라오는 진동을 잘 걸러내고, 과속 방지턱도 사뿐히 넘는다. 여기에 푹신한 시트까지 더해져 탑승자에게 상당한 안락감을 선사한다.

실제 주행에서 얻은 연비는 어떨까? 우선 연비 주행에는 신경 쓰지 않았다. 친환경차라고 꼭 살살 주행하라는 법은 없으니 말이다. 또 전기모드, 하이브리드 모드를 구분 짓지도 않았다. 일일이 계산해가며 주행하기도 번거롭고, 짧은 시간 동안 촬영과 시승을 반복해야 하는 여건에 이 모드, 저 모드 테스트해볼 겨를도 없었다. 그저 주행 환경에 따라 자동으로 전기와 하이브리드로 변경하는 ‘EV 오토’ 모드에 놓고 일반 내연기관 차를 타듯이 달렸다. 그리고 계기판에 나타난 평균연비는 대략 26km/L. 공인 연비를 웃도는 수준이다. 시승 대부분을 서울에서 진행하다보니 정체구간이 꽤 있었다. 가다 서다를 반복해 회생제동장치의 덕을 보기도 했을 것이다. 만약 고속도로롤 달렸으면, 연비가 조금 더 떨어졌을지 모른다.

 

프리우스가 20년 동안 다져온 기본기는 프라임에 와서 더욱 빛을 발한다. 프리우스 프라임은 효율성과 멋, 안락함, 주행성능 모두를 아우르며 더 높은 가치를 추구했다. 다만 동급 PHEV 모델에 들어가는 첨단 운전보조시스템 등 국내에서 빠진 몇몇 장비가 아쉬움을 더한다. 프리우스 프라임은 현재 일본에선 월 판매목표의 5배에 달하는 계약실적을 보인다고 한다.  PHEV 활성화가 아직 더딘 국내 시장에서 과연 어떤 성적표를 받아들지 궁금하다.