모험에 나선 5세대 랜드로버 디스커버리
모험에 나선 5세대 랜드로버 디스커버리
  • 맷 프라이어(Matt Prior)
  • 승인 2017.11.03 12:58
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제5세대 디스커버리는 구형과 과감하게 결별했다. 모서리는 부드러워지고 프리미엄 품격을 더했다. 스타일보다는 실속을 좋아하는 고객들이 등을 돌릴까?

신형 랜드로버 디스커버리가 2017년의 가장 중요한 차일까? 아무튼 이 차가 그중 하나일 것만은 분명하다. 구세대 디스커버리 4는 디스커버리 3과 많이 닮았다. 실내가 훨씬 고급스러웠다는 차이가 있을 뿐이었다. 그래서 판매량이 훨씬 많았다. 이를 계기로 랜드로버는 ‘프리미엄’의 요소를 늘려 디스커버리 패밀리를 이뤄 디스커버리 스포츠를 내놨다. 그처럼 디스커버리 스포츠는 프리랜더를 대체했고, 이번 신형 디스커버리가 등장하여 구형 디스커버리의 뭉툭한 스타일을 갈아치웠다. 

 

랜드로버는 오너들이 무척 사랑했던 모델로 모험을 하고 있다

그 자리에 앞머리가 한층 레인지로버스러운 차가 들어왔다. 랜드로버는 오너들이 끔찍이 사랑하고 일체감을 느끼는 모델을 놓고 모험을 하고 있다. 그럼에도 디스커버리의 수많은 실마리를 넘겨받았다. 가령 C필러 주위의 멋진 금속장식, 크램쉘 보닛(레인지로버도 그런 보닛을 달았지만)과 테일까지 잔잔하게 올라가는 루프라인을 들 수 있다. 후자는 완전한 7인승을 담아내고 디스커버리의 성공에 필수적이었다. 아울러 레인지로버와 차별화하는 기준이 됐다. 그래서 으레 ‘생활양식’과 ‘다양성’이라는 낱말을 썼다. 하지만 실제로 과거에 훌륭한 패밀리카를 가리키는 표현에 지나지 않았다. 

 

뒷좌석을 접으면 2406L의 짐칸이 나온다

이 문제는 잠시 뒤로 미루고 먼저 세부기술을 살펴보기로 한다. 레인지로버 스포츠처럼 구형 디스커버리의 분리 섀시와 보디는 알루미늄 모노코크로 바뀌었다. 레인지로버처럼 서스펜션은 앞 더블 위시본과 뒤 멀티링크 세팅. 그런데 차이가 있다. 앞뒤 알루미늄 서브프레임 대신 디스커버리는 강철제를 썼다. 그렇다, 더 무겁지만 차지하는 공간이 더 작다. 덕분에 3열에 완전한 좌석을 넣을 수 있었다. 뿐만아니라 깊은 짐칸(최고 2406L)과 완전한 스페어 타이어를 넣을 공간을 마련했다. ‘제대로 된’ 4x4 고객들이 필수라고 생각하는 조건이다. 

 

신형 디스커버리는 480kg의 무게를 덜어냈다

스펙에 따르면 신형 디스커버리는 구형보다 490kg이나 가볍다. 하지만 여전히 세부 계산은 그리 간단치 않다. 보디 자체는 250kg, 섀시는 130kg 더 가볍다. 나머지는 엔트리급 엔진이 V6 디젤에서 랜드로버 인제니움 4기통 2.0L으로 바뀐 데서 나온다. 


여기서 약간 헷갈린다. 신형 디스커버리가 더 가벼운 것은 사실이다. 하지만 여전히 무게는 2184kg에 이른다. 아울러 값은 줄잡아 4만3495파운드(약 6102만원). 최고 버전인 2.0 HSE 럭셔리는 6만2695파운드(약 8796만원)로 올라가 제법 비싸다. 세계 일부 시장에서는 182마력 2.0 기본엔진이 달려나온다. 하지만 우리가 다룰 디스커버리 라인업은 적어도 인제니움의 새 버전이고, 서로 다른 2개 터보를 달았다. 4000rpm에서 240마력을 쏟아내고, 겨우 1500rpm부터 50.8kgㆍm를 분출한다. 역시 스펙에 따르면 0→시속 97km 가속에 8.0초면 거뜬하다. 

 

시승차는 20인치 알로이 휠을 달았다

8단 자동변속기가 네바퀴를 굴리고, 저기어비 트랜스퍼 케이스를 달았다. 디스커버리는 랜드로버의 최신 지형반응(TR) 시스템을 갖췄다. 그를 통해 파워전달, 스로틀 반응, 디퍼렌셜 등을 조절한다. 랜드로버에 따르면 신형의 날씬한 자태에도 사상 최고의 오프로드 능력으로 무장했다. 


깊이 900mm의 물을 건널 수 있다. 최대지상고는 283mm이고, 액슬 높이는 500mm. 어느 디스커버리, 레인지로버 또는 그 이전의 디펜더보다 앞섰다. 

 

실내에서 구형 디스커버리를 디스커버리답게 만든 모든 장비는 대부분 그대로 넘겨받았다. 우리가 언제나 좋아했고, 고객들의 마음을 사로잡은 것은 그 느긋한 운전재미였다. 운전위치가 높고, 윈도 라인은 낮은데다 보디 모서리가 뚜렷해 시야가 아주 좋았다. 


하지만 그중 일부는 신형의 스타일을 받아들이기 위해 타협이 불가피했다. 전보다 약간 낮게 내려앉아 세단에 가까운 느낌이 들었다. 윈도 라인이 대다수 라이벌보다 낮았고, 미러가 커졌으며, 보닛이 거의 전부 보였다. 뒷창도 컸으나 구형과는 달리 중간을 잘라내지 않고 평평했다. 한편 번호판 위치가 중심에서 왼쪽으로 밀려났다. 그 때문에 디스커버리 엉덩이가 한쪽으로 기운듯했다. 

 

시승차 무게는 2148kg였으나 2.0L 디젤 엔진은 예상보다 힘이 덜 들었고, 상쾌할 만큼 조용했다

랜드로버는 고객들이 사랑하던 무엇을 건드렸다는 걸 잘 알고 있었다. 엉덩이와 함께 테일게이트도 손을 댔다. 투피스 대신 원피스 테일게이트를 달았고, 힌지가 위에 달린 플라스틱이었다. 질문을 하기도 전에 랜드로버 담당자가 설명했다. 1세대 디스커버리는 테일게이트 힌지를 옆구리에 달았다. 하지만 이런 부분은 진화를 거치게 마련이다. 그러니 나쁘게 생각하지 말라고 부탁했다. 

 

랜드로버에 따르면 지금까지 나온 가장 유능한 오프로더이다

한편 트렁크 안에는 옵션으로 파워 플랩을 들여놓을 수 있었다. 그게 분할식 테일게이트 역할을 했다. 차바닥과 같은 높이로 눕히면 무게 300kg을 지탱할 수 있었다. 그 위에 앉아 장화를 갈아신을 수도 있었다. 그리고 플랩을 올리면 개가 뛰어나가지 못하게 막거나 장보기한 물건을 가뒀다. 

 

신형 4기통 엔진은 구형 디스커버리의 V6 디젤보다 조용하다

실내의 나머지 부분은 구형 디스커버리의 가장 좋은 것들을 그대로 이어받았다. 예외가 있다면 훨씬 뛰어난 인포테인먼트. 전화연결이 편리했고. 전보다 지능적인 내비게이션을 갖췄다. 다만 여전히 터치스크린을 통하고, 최고수준인 BMW, 아우디와 메르세데스에는 미치지 못했다. 큼직한 버튼과 선명한 다이얼이 널려있었다. 그리고 실내 곳곳에 수납공간이 마련돼 있었다. 


2~3열에 들어가기는 이전보다 수월했고, 뒤쪽 구석자리도 편안했다. 아우디 Q7, 심지어 볼보 XC90보다 더 확실한 7인승이었다. 아주 쓸모있는 차였다. 물론 2.0L 엔진을 장착한 차는 많지 않느냐고 생각하기 쉽다. 

 

그러나 신형 인제니움은 조용해 정말로 놀랐다. 그처럼 조용한 까닭이 신형 엔진에 있는지, 아니면 장착방법에 있는지 단정할 수 없었다. 디스커버리 스포츠의 인제니움은 대단히 목청이 컸고, 재규어 XE의 경우에는 아주 거칠었다. 신형 디스커버리 엔진은 그와 전혀 달랐다. 구형 디스커버리의 V6 디젤보다 정숙했고. 볼보 XC90보다 확실히 세련됐다. 

 

인포테인먼트는 구형보다 확실히 개선됐지만, 터치스크린으로 조작할 수밖에 없다

이번 시승을 앞두고 랜드로버 관계자들이 2.0L를 몰아봤는데 파워가 풍부하다고 말했다. 사실 에누리를 하고 들어야 할 말이었다. 하지만 사실이었다. 스로틀 반응은 뛰어났고, 토크는 높았으며, 스피드를 내기 위해 2.0L 엔진을 몰아붙일 필요가 없었다. 

 

전통적으로 디스커버리는 환상적인 견인력을 뽐냈으나 3500kg이 한계였다. 그러나 3.0L 디젤을 고른다면 258마력에 자그마치 61.1kgㆍm의 토크를 거머쥐게 된다. 2.0L의 공식 연비 19.0km/L(우리 측정결과는 약 12.8km/L)에 비해 V6 공식연비는 16.7km/L였다. 하지만 마찬가지로 조용했고, 자주 힘을 들이지 않아도 시원스레 달렸다. 그럼에도 웃돈이 1500파운드(약 210만원;기본형 S 모델 제외)에 불과해 내가 고르고 싶은 옵션이었다. 3.0L 335마력 휘발유 엔진도 대기하고 있었다. 다시 웃돈 1500파운드(약 210만원)가 들어가지만 스로틀 반응이 좋았으나 목청이 조금 컸다. 연비는 12.8km/L가 아니라 8.5km/L. 따라서 3.0L 디젤로 기울어지게 마련이다. 


그러나 랜드로버 기술진에 따르면 2.0은 V6보다 70kg이나 가벼워 핸들링이 더 뛰어났다. 앞머리에서 어른 1명의 무게를 덜어내면 디스커버리의 조향능력이 한층 올라가고 앞뒤 무게 배분은 50:50에 가까워진다. 여전히 스포츠카가 아닐 뿐아니라 특별히 스포티한 SUV도 아니다. 그러나 구형보다 약간 순화된 인상을 주기는 하지만 운전감각은 지극히 만족스러웠다. 스티어링은 2.7회의 회전력을 갖췄고, 비중이 상쾌하고 매끈했다. 브레이크와 액셀 비중은 좋았고, 좌석은 안락의자처럼 편안했다. 덕분에 디스커버리는 지극히 느긋했다. 나는 성능이 더 시원스런 3.0 디젤을 고르지 않을까 하는 생각이 들었다. 시승 중 거의 시간을 보낸 2.0은 20인치 휠에 255/55 R 타이어를 신었다. 최고 22인치를 달 수 있지만, 그럴 필요가 있을까 싶었다. 20인치로도 승차감은 보디롤링 제어력이 늘어나 질적으로 향상됐다. 

 

우리는 간혹 영국 잡지니까 영국차를 사랑하게 마련이 아니냐는 비판을 듣는다. 하지만 지난번 나는 디스커버리 비교시승 기사를 썼다. 그때 랜드로버는 볼보에 밀렸다. 승차감과 핸들링을 제쳐두고 재규어 XE가 BMW 3시리즈에 뒤졌다. 디스커버리 스포츠의 인제니움 엔진은 목청이 너무 커 아우디 Q5, 또는 메르세데스-벤츠 GLC가 앞섰다고 판정했다. 

 

7개 좌석은 모두 일반적인 성인용이었고, 2~3열 드나들기는 전보다 쉬웠다

따라서 내가 신형 디스커버리가 정말 인상적이라고 했을 때는 믿을 만하다. 스타일에는 썩 끌리지 않았으나 내 눈에 그렇다고 할 수밖에 없다. 랜드로버는 이미 2만대의 주문을 받았다. 

 

신형 디스커버리는 정말 인상적인 차다

지금까지 농부, 사냥꾼, 말 사육자, 트레일러 애용자와 솔직히 대가족이 사랑하던 구형은 뭉툭하게 깎아지른 스타일이 개성을 발휘했다. 그렇기 때문에 미래의 클래식으로 두드러질 모델은 디스커버리 3과 디스커버리 4라고 생각한다. 그러나 신형 랜드로버 디스커버리는 단연 세계에서 가장 유능한 차로 꼽힌다. 

 


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