우선 배터리 건강을 좌우하는 가장 뚜렷한 요인은 충전 횟수에 따른 노화다. 예를 들어 소형 가족용 통근차는 하루에 2회 충전할 수 있다. 밤에는 집에서, 근무시간에는 직장에서, 주말에는 아마 2번쯤 충전하게 된다. 그러면 1년에 700번 충전하게 된다. 이에 반해 일부 실리콘밸리 중역들의 주말용 장난감인 테슬라 로드스터는 충전 횟수가 1년에 50회에도 미치지 못한다.
둘째 요인은 시간에 따른 노화다. 이는 배터리 온도(20℃ 내외가 가장 이상적)와 큰 관계가 있다. 따라서 이런 요인을 조절할 수 있다면, 흘러간 시간은 큰 문제가 아니다. 따라서 전기차는 배터리에 쓰일 실질적인 냉각 및 가열장치가 있어야 한다. 동력을 공급할 때 너무 뜨거워지지 않게 막아주어야 한다. 그러면 배터리가 망가지지 않기를 바라는 겸손한 드라이버의 위상은? 바로 거기서 흥미가 일기 시작한다.
벤츠는 SLS E-CELL을 소량 생산할 의향이 있다. 하지만 SLS E-CELL 드라이버들에게 달갑지 않은 소식이 다. 차에 거액(프로토타입의 추정 생산비가 약 36억원)을 투입해도 차를 완전히 소유할 수 없다는 사실. 16kWh의 3개 배터리를 빌려서 써야 하기 때문이다. 아울러 그 차를 매일 사용하지는 않으리라 본다. 벤츠의 해법은 간단하다. 아주 정교한 냉온장치를 달고 있는 차를 하루 24시간, 1년 365일 전원에 꽂아두는 것. 물론 차를 몰고 다니지 않을 때 이렇게 배터리 충전을 계속한다. 온도를 일정하게 유지하고 시간의 영향을 최소화한다.
차 안에 있는 하이테크 통신 시스템이 실내를 미리 난방한다. 동시에 전원에 연결돼(주행반경을 유지하기 위해) 있으면서 정기적으로 배터리 건강상태를 전파를 통해 르노 본부에 전달한다. 그러면 메이커가 배터리 손상이 일어나기 전 회사가 개입한다. 드라이버가 아니라 메이커의 문제이기 때문이다.
그밖에 수많은 메이커도 뒤따르려 한다. 벤츠는 같은 방식으로 영국에 신형 전기 스마트를 도입하기로 했다. 그러나 배터리 임대료가 감가상각에 어떤 영향을 미칠지는 알 수 없다
