처음 해외에서 초기 프로토타입을 통해, 그리고 영국에서 출시 가능성이 있는 두 종류의 섀시 세팅(New Tech 박스 기사 참조)을 한 현대 i40을 시승한 후 이미 오랜 시간이 흐른 듯하다. 그 개발 과정을 함께한 것은 즐거웠지만, 이제 9월의 영국 출시에 앞서 완성된 모습의 차가 나왔다.

현대가 이 차를 대단히 자신하고 있음은 분명하다. 이 차는 포드 몬데오와 폭스바겐 파사트 왜건과 정면승부를 하게 될 것이다. 가격은 매력적인 1만8천395파운드(약 3천150만원)에서 시작하고 시승차는 최상위 모델인 1.7 CRDi 디젤 수동 프리미엄 모델이 준비되었다.

장비는 꽤 잘 갖췄지만 2만4천395파운드(약 4천175만원)로 책정될 가격은 수많은 경쟁차 속에 파묻힐 수준이다. 분명한 점은 i40 투어러가 그들 속에 당당히 자리하리라는 것이다. i30 왜건과 나란히 놓고 비교하면 훨씬 더 역동적인 모습이어서, 현대가 불과 3년 사이에 얼마나 많이 진보했는가를 보여준다.

실내 역시 제법 잘 마무리되었다. 상당히 단정한 그래픽과 디자인 감각이 엿보이면서 조립과 마무리는 뛰어나다. 그러나 소재는 여전히 동급 최고 수준에 미치지 못한다. 도어 개폐 손잡이와 도어 표면의 플라스틱은 대시보드의 것보다 더 단단하고(일반적인 모습이지만 절대로 받아들일 수 없는 부분이다), 대시보드의 스위치와 컬럼 레버는 번들거린다.

이 부분에서 몬데오, 파사트, 그리고 푸조 508은 여전히 앞서 있다. 뒷좌석 공간은 훌륭하고 짐 공간은 매우 넓어, i40(길이 4.77m)이 꽤 짧은데도 전체 공간에서는 몬데오 왜건(길이 4.83m)과 견줄 만하다. 현대의 1.7L 디젤 엔진은 전에 우리가 몰았던 i40보다 더 조용한 느낌이어서, 완전한 양산 모델에서도 기대할 수 있을 것으로 보인다.

변속은 상당히 매끄럽고 드로틀 반응은 뛰어나다. 136마력의 출력으로 뛰어난 고속 성능을 기대할 수는 없지만, 출력 영역이 넓고 두드러지는 약점이 없어 충분히 잘 달린다. 의아하게도, 이 엔진을 얹은 낮은 등급 모델에는 스톱-스타트 기능이 있어 이산화탄소 배출량이 119g/km로 낮아지지만, 프리미엄 모델에는 그렇지 않아 134g/km에 머문다.

지난번 우리가 i40을 몰았을 때, 현대 기술자들은 여전히 두 가지 다른 섀시 세팅을 놓고 저울질을 하고 있었다. 필자가 느끼기에는 그들이 두 세팅의 더 숙성된 방향을 택한 것 같다. i40은 도심지를 달리는 동안 꽤 든든한 승차감을 보이면서 고르지 못한 노면에서 승차감보다 소리가 더 크고 견고한 느낌이다.

하지만 스티어링은 약간 어색하다. 필요 이상으로 무겁다. 아마도 이 점이 i40에 프리미엄 감각을 더하는 듯하다. 문제는 제 역할을 충분히 하지 못한다는 점이다. 오히려, 그저 끈끈하고 확실히 무겁게만 느껴진다. 그 부분이 i40에서 역동적인 느낌을 빼앗아간다. 고속도로에서는 한층 더 심하다. 확실히 차체는 견고하고 소음은 놀라울 정도로 낮지만, 언뜻 스티어링에서 모든 보조기능이 사라져버린 듯 엄청나게 무겁다. 이 점이 직진 주행 안정성의 감각을 만들어내는 듯하다.

여기까지는 일부분일 뿐이고, 무엇보다 중요한 것은 죽은 듯 딱딱한 느낌이다. 개발 과정의 어느 시점에서는 i40의 섀시가 더 기민했었기 때문에 안타까울 따름이다. 아마도 완전하지는 않았겠지만, 그런 특성의 일부분은 지켜낼 가치가 있었음은 분명하다.

i30이 어떤 면으로는 동급 차들 가운데 가장 인상적인 승차감, 스티어링 감각과 민첩한 특성을 가지고 경쟁에 뛰어들었기 때문에, 필자는 i40도 같은 모습을 보여줄 것이라고는 기대하지 않는다. 물론 그럼에도 동급 가운데 좋은 쪽 절반에 충분히 낄 수 있는 경쟁력이 있고 장비구성에서는 강점을 갖고 있다. 다만 주행특성과 가격 면에서 우리가 했던 기대와 희망에 미치지 못할 뿐이다.

NEW TECH
세팅의 이름을 따르라
우리가 마지막으로 개발 단계의 i40을 몰았을 때, 현대 기술자들은 아직 두 가지 섀시 튜닝을 놓고 고민 중이었다. 하나는 ‘승차감’, 다른 하나는 ‘핸들링’ 중심이었다. 당시 현대 기술자들은 두 가지 모두 적합할 수 있거나, 절충하는 것이 발전적이라는 것을 인식했다.

결국 그들은 컨설팅을 통해 더 대중적이라는 의견을 얻은 ‘승차감’ 중심 세팅을 받아들인 듯하다. 이 세팅의 매력 중 하나는 거친 도로에서 나오는 소리였다. 더 묵직한 소리와 날카로움이 적은 충격음은 품질감을 더 높이는 것으로 받아들여졌다. 하지만 ‘핸들링’ 중심 세팅의 더 매력적인 부분의 일부가 개발 과정에서 사라진 것은 안타깝다.

글 · 맷 프라이어(Matt Prior)

SO GOOD
■ 실내장비 수준
■ 조용한 디젤 엔진
■ 매력적인 실내, 외 디자인

NO GOOD
■ 어색한 스티어링 무게
■ 기대보다 낮은 가격대비 가치
■ 실내의 플라스틱들

FACT FILE
HYUNDAI i40 1.7 CRDI PREMIUM TOURER
가격 약 4천170만원
최고시속 200km
0→시속100km 가속 10.6초
연비 19.6km/L
CO₂배출량 134g/km
무게 1495kg
엔진 4기통, 1685cc, 터보디젤
최대출력 136마력/4000rpm
최대토크 33.2kg․m/1250~2750rpm
변속기 6단 수동
연료탱크 70L
트렁크 553~1719L
타이어 225/45 R18
*제원은 유럽 모델 기준