프로드라이브가 다카르랠리에 도전하는 이유는?
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프로드라이브가 다카르랠리에 도전하는 이유는?
  • 스티브 크로플리(Steve Cropley)
  • 승인 2020.09.04 11:31
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다카르 랠리는 세계에서 가장 까다로운 모터스포츠 중 하나다. 그리고 프로드라이브가 2021년 시즌에 뛰어들기로 마음먹었다. 이를 위해 완전히 새로운, 고성능의 오프로더가 옥스퍼드셔 기지에서 탄생했다. 그리고 스티브 크로플리가 그 이유에 대해서 찾아 나섰다
프로드라이브 T1은 네바퀴굴림과 V6 트윈터보 가솔린 엔진을 갖추고 있다

모터스포츠 기술력을 갖고 있는 회사인 프로드라이브(Prodrive)는 세 대의 획기적인 차량을 공개할 계획을 세웠다. 250명으로 구성된 다카르 랠리 사막 레이싱 팀이 힘을 합쳤고 바레인 부호들의 돈줄로 운영되는 뭄탈라카트(Mumtalakat)가 뒤를 봐주고 있다. 바레인 랠리 익스트림에서는 그들을 BRX라고 부른다. 

이 팀은 내년 1월 다카르 랠리에서 4400마일(약 7081km) 질주에 도전할 계획이다. 프로드라이브에서 디자인한, 완벽하게 새로운 차를 타고 말이다. 이 차는 다카르 랠리를 시작으로 오프로드 이벤트를 펼치기 위해 만들어진다. ‘BRX T1’이라고 부르는 이 차는 앞으로 ‘사막의 페라리’로 불리며 공도를 달릴 수 있는 양산 모델이 될 수 있다. 또는 다른 용도로의 가능성도 충분히 열어두고 있다. 

 

리처드는 다카르 캠페인을 이끌고 있다

바레인 정부가 지원하고, 프로드라이브의 설립자이자 회장인 데이비드 리처드가 팀의 디렉터 자리를 맡는다. 그는 이안 칼럼이 만들어내는 완전히 새로운 보디 디자인을 사용한다. 옥스퍼드셔 북부도시 밴베리에 있는 본사에서는 현재 디자인 작업 중이다. 프로드라이브는 원래 애스턴마틴 레이싱카를 제작하지만, 다카르 프로젝트 역시 다음 몇 해 동안 주요 사업으로 진행될 예정이다. 

다카르 랠리에 참가하는 것은 쉬운 일이 아니다. 특히, 투 도어 쿠페를 기반으로 한 터프하고 복잡한 스틸 스페이스 프레임으로는 더더욱 그렇다. 클레이로 작업한 모델은 탄소섬유와 복합 소재 보디, 그리고 바레인 레이싱 팀의 레드 색상을 적용했다. 4.5m의 차체 길이에 공격적인 휠 아치도 볼 수 있으며, 포드 포커스의 길이밖에 되지 않지만 15인치 휠에 거대한 타이어도 신었다. 랠리 카에는 의무적으로 달아야 하는 루프 에어스쿱이 달려 있지만 보디 디자인은 공기역학적 기능에서 라이벌들보다 우수함을 증명한다.

 

T1은 오버행은 짧지만, 높이는 1.8m, 휠베이스는 2.9m에 달하며 상대적으로 길어 보인다. 엔진은 포드의 유비쿼터스 V6 3.5L 트윈 터보차저 가솔린 엔진을 모체로 사용했다. 뒤편 노즈 쪽, 두 명의 탑승자 뒤에 위치를 잡는다. 뒤 엔진 앞바퀴굴림 구조는 구동축에 짧은 토크 튜브를 연결해 6단 시퀀셜 기어박스와 연결했다. 앞쪽과 뒤쪽 휠에서 바로 이전에 중앙 디퍼렌셜이 나눠진다. 최고출력은 405.7마력이다. 프로드라이브의 기술자들은 만약 다른 차에 적용됐다면 이보다 두 배 정도의 힘을 낼 수도 있지만, 이 차에 적용되는 것으로는 이 상태가 가장 최적이라고 말한다. 

T1의 공차 중량은 1850kg이다. 하지만 랠리를 시작할 때는 약 2500kg 무게가 될 수 있다. 40kg은 여분의 바퀴, 그리고 500L의 연료 탱크를 채워야 하기 때문이다. 연료탱크는 탑승객 뒤편 낮은 위치에 있다. 무게 중심을 낮추는 데에도 중요한 구조다. 3000마일(약 4828km)을 달리기 위해서는 무리 없이 꾸준한 주행이 필요하다. 

 

프로드라이브의 모터스포츠 역사는 특히 랠리에서 빛난다

서스펜션은 각 바퀴의 양쪽 끝에 더블 위시본이 달렸다. 브레이크는 앞쪽, 뒤쪽 디스크 각 여섯 개씩, 그리고 스티어링은 유압식으로 조절된다. 

차체의 모양이 위아래 표면에서 이미 공기역학적으로 최적화됐지만, 최근 규정에 따르면 최고속도가 170km를 넘지 않아야 한다. 이 때문에 프로드라이브는 다운포스를 더욱 강화하게 됐다. 양산차를 기반으로 한 랠리 엔트리 차에도 이러한 이점이 있을 것으로 기대하고 있다. 

 

T1의 길이는 포커스 수준이지만 높이는 밴과 비슷하다

이 프로젝트는 리처드의 아이디어다. 그는 18개월 전에 모터스포츠의 방향에 대해 고민했다. 그는 “프로드라이브는 여러 해 동안 챔피언 캠페인을 성공적으로 운영했다”며 “스바루의 랠리 프로그램, 그리고 애스턴마틴 레이싱이 이를 증명한다. 하지만 우리는 여기서 멈추지 않고 다음을 생각했다. 우리에게 있어서 모터스포츠는 흥밋거리였고 기술적인 우월감을 가질 수 있는 요소다. 문제는 많은 부분에 걸려 있는 현행 규제다. 다른 말로는 모든 차가 같아야 한다는 것이다. 기술의 발전을 막는 일이다. 그리고 그 규제들은 우리와는 어울리지 않는다”고 말했다.

그리고 “우리는 새로운 기회를 찾기 시작했다. 다카르 랠리가 거기에 있었다. 페르난도 알론소 같은 사람들이 세계적인 무대에 있었기 때문이다. 지난해 F1 바레인 그랑프리에서처럼 말이다. 나는 바레인 정부와 이런 이야기를 나눴다. 그리고 내 아이디어를 뒷받침해줄 많은 열정을 만날 수 있었다. 지난 10월 우리는 4년 간의 거래를 성사시켰다. 그리고 그 이후 평탄한 작업을 진행 중이다”라고 설명했다.

 

3대의 프로드라이브 자동차와 6명의 드라이버들이 아라비아 사막을 질주할 것이다

프로드라이브는 BRX 프로젝트를 위해 가장 위대한 무기를 가져온 셈이다. 리처드는 프로젝트를 총괄하는 책무로 폴 하워스(Paul Howwarth)를 팀 책임자로 앉혔다. 폴 하워스는 스바루와 애스턴마틴 팀에서 같은 역할을 했다. 그리고 경험이 풍부한 기술 책임자로 데이비드 랩워스(David Lapworth)를, 책임 디자이너로 폴 도에(Paul Doe)를 앉혔다. 폴 도에는 앞서 BMW의 M 부문에서 디자인을 맡았었다.

이전 재규어 디자이너 책임자였던 이안 칼럼(Ian Callum)이 자동차의 모양새를 만들어냈으며, 양산차 디자인을 담당하게 된다. 다카르 랠리에 많은 경험을 갖고 있는 리처드 톰슨(Richard Thompson)과 프로드라이브에서 30년을 일한 앨란 맥귀니스(Alan McGuinness)가 경기 기술 책임, 그리고 운영 책임자로 임무를 맡게 된다. 

 

T1의 차체는 재규어 디자인 책임자였던 이안 칼럼이 디자인했다

리처드의 말에 따르면, 프로드라이브의 목표는 어떤 차가 최고가 될지 알아내야 하는 것이다. 현행 다카르 랠리 규정은 그 최고의 차를 만들 수 있는 시간을 충분히 제공한다. 규정은 다양한 디자인과 레이아웃을 허용한다. 두바퀴굴림도, 네바퀴굴림도 고려 대상이다. 그리고 터보 디젤, 터보 가솔린 또는 자연흡기 가솔린 엔진도 선택해야 될 문제다. 사이즈, 소재, 그리고 이를 운영할 액티브 시스템도 다방면으로 활용할 계획이다. 하지만 규정은 여전히 이 모든 것을 허용하는 분위기다. 

무게는 또 다른 중요한 사안이다. 네바퀴굴림 차에서는 최소한 1850kg이 되어야 한다. 그리고 타이어 사이즈도 휠 조향 범위도 정해져 있다. 두바퀴굴림 디자인은 이보다 200kg 가볍고 타이어와 서스펜션도 더욱 자유롭다. 

 

T1은 사내에서 설계됐다
다카르 랠리에서 내구성은 절대적으로 중요하다

리처드는 다카르 랠리의 상황에 맞춰 진행한 프로드라이브의 연구에 대해 비밀리에 공개했다. 터보-가솔린, 그리고 네바퀴굴림 구조에서의 허용에 대해서 말이다. 그는 주의 깊게 이 상황을 보고 있다. 엔진에 관해서 이야기하자면, 세 가지 타입이 똑같은 퍼포먼스를 갖게 된다. 하지만 V6 트윈터보 가솔린엔진이 가장 유력하다. 가볍고 사이즈가 작기 때문이다. 그리고 상대적으로 흥미롭다는 점도 어필한다. 더욱 다양한 차의 형태를 만들기 위해서는 다운사이징을 거친 가솔린 엔진이 제격이다. 

또한, 프로드라이브의 직원들은 포드에서 공수한 엔진이 터보차저의 도움을 받아 FIA가 꺼내놓은 이상적인 파워 커브를 보다 정확하게 공략할 수 있도록 튜닝할 기회를 준다. 이 엔진은 진흙탕과 돌덩어리들을 만났을 때 엔진을 보호할 수 있도록 드라이 섬프, 새로운 전자장비, 그리고 새롭게 디자인된 타이밍 체스트가 적용된다.

 

규정의 자유는 공기역학에 초점을 맞출 수 있게 허용됐다

그렇다면 드라이브 트레인은 어떤가? 별다르게 생각할 것 없다. 이 차는 생각할 시간조차도 필요 없다. 모래사막에서는 최대의 트랙션이 필요하기 때문이다. 빠르진 않지만 프로드라이브의 연구는 두바퀴굴림 차가 모래 언덕에서, 그리고 가속에서 조금 더 낫다는 결과가 나왔다. 그리고 심각한 험로를 만났을 때 표면을 그대로 받아들일 수 있는 무한대의 움직임을 보여줄 수 있는 서스펜션을 다는 데 더 효과적이다. 하지만 네바퀴굴림 모델은 산악 도로에서 더욱 강력한 성능을 갖췄다. 트랙션과 주행 안정성에서는 네바퀴굴림 모델이 더 낫다. 그리고 한 주 동안 꾸준히 3000마일을 달리는 데는 의심의 여지없이 네바퀴굴림이 더 안정적이다. 

프로드라이브의 디자인은 팬데믹이 오기 전에 첫 번째 테스트를 앞두고 있었다. 하지만 테스트 프로그램에 초점을 맞춘 6주간의 시간을 허비하고는 모든 것이 원점으로 돌아왔다. 테스트는 이제 9월로 미뤄졌다. 첫 번째로 랠리에 참가하게 될 여섯 명의 드라이버가 결정되는 시점과 비슷하다. 첫 번째 테스트는 영국에서 진행된다. 그리고 프랑스, 그런 다음 모나코에서 라이벌들이 10월 모나코 랠리에 나오기 전, 이 모든 것을 다 치러낸다는 계획이다. 

 

그러고 나서 큰 대회, 바로 다카르 랠리가 기다리고 있다. 이런 그들의 계획이 방금 공개된 것이다. 테스트 카가 달리고 있는 동안, 프로드라이브는 여정을 함께할 약 50명의 크루들로 팀을 구성한다. 세 대의 차가 준비될 것이며 약 200명의 또 다른 크루들이 본사에서 지원해줄 것이다. 이러한 조직을 구성하는 것만으로도 큰일이다. 

한 번 임무가 주어지면, 책임 디자이너인 도에는 더욱 중요한 역할들을 하게 된다. 그는 다른 차에서 발견되는 실수와 결점들을 신중하게 연구하고, 그의 차에 새로운 디자인으로 보태게 된다. 또한 공기역학적인 부분, 그리고 속도에서 더욱 더 큰 이점을 생각하게 될 것이다. 하지만, 내구성에서는 다른 팀원이 더욱 심도 있게 연구해야 할 것이다. 그는 “우리는 아직 배울 게 많다. 레이싱 모델에서는 퍼포먼스의 한계를 알지 못한다. 차를 더욱 아껴야 한다. 타이어도 마찬가지다. 우리의 도전은 이제 1/3 밖에 도달하지 못했다. 2/3에서는 더욱 혹독한 평가가 필요하다”고 말했다. 

 

T1은 밴베리에서 제작중이다
프로드라이브의 리처드는 <오토카>의 크로플리, 티쇼와 함께 다카르 랠리에 대해 이야기를 나눴다

리처드는 모든 것을 지켜보고 있다. 성공을 바라보고 있는 한 남자다. 팀은 모든 부분에서 그를 흥미롭게 만들어줘야 한다. 랠리에 완벽하게 적응해야 함은 물론이며, 관중들도 만족하게 해야 한다. 세상에서 가장 큰 스포츠 마케팅이 돌아가고 있는 CSM과 함께 일한다는 것은 결코 쉽지 않은 일이다. 하지만 그는 어쨌든 이 일을 성공시켜낼 것이다. 

땅이 꽁꽁 얼고 드라이빙의 재미가 떨어지는 내년 1월 한겨울이 되면, 그리고 만약 모든 과정이 이 시점에 완료된다면, 우리는 완벽하게 새로운, 그리고 영국의 모터스포츠를 위해 노력했던 많은 과정의 결과들을 보고 또 즐거워할 수 있을 것이다. 

 

다카르 랠리의 역사

다카르 랠리는 세계에서 가장 긴 거리를 달리는 힘든 오프로드 내구(엔듀런스) 레이스인데, 일부 지역에서는 ‘랠리 레이드’라고 부르기도 한다. 설립자 중 하나인 티에리 사빈느가 다른 종목에 출전하다 사하라 사막 남부 테네레 지역에서 길을 잃게 됐는데, 이곳이 내구 랠리 경기를 치르기에 좋은 장소가 될 것이라고 판단하고, 2년 후인 1979년 첫 경기를 개최했다.

사빈느는 프랑스의 수도 파리에서 세네갈의 다카르까지 랠리의 코스를 만들었으며, 1980년대까지 제조사의 지원을 받는 팀들이 도전에 나서며 점차 이 행사는 크리스마스 이후에 가장 큰 인기를 끄는 모터스포츠로 자리했다.

이 행사는 1990년대 초 남아공으로 이동했지만, 원래 경로에 대한 안전 문제로 2000년대 후반에 남미 지역으로 장소를 옮길 때까지 12일 간 5000마일의 코스를 고수했다.

올해 초 다카르 랠리는 사우디아라비아로 장소를 옮겼고, 제다를 출발해 치디야, 네옴, 슈바이야를 달리는 코스로 구성됐다. 2021년 1월에 다시 사우디아라비아에서 개최될 예정이지만, 내년의 코스는 올해 코스의 30마일 정도만 겹칠 정도로 완전히 새롭게 짜여졌다.

프로드라이브 T1과 같은 자동차 뿐만 아니라 쿼드 바이크, 모터사이클, 트럭을 위한 클래스도 있다. 참가하는 차량은 거의 400대 가까이 되며, 80%는 아마추어 드라이버들이다.

 

프로드라이브의 역작

 1987 BMW M3 그룹 A 랠리 카


프로드라이브는 그동안 MG메트로 6R4s를 운영해 왔으나 그룹 B가 중단되자 그룹 A에서 BMW M3s를 준비, 운영했다. 이 중 하나가 1987년 투르 드 코르세에서 우승했는데, 이는 제조사 지원을 받지 않는 일반 팀으로서는 대단한 업적이다. 프로젝트는 1990년까지 계속되었는데, 스바루는 랠리팀을 운영하기 위해 프로드라이브에 접근했고, 역사 속으로 남았다.

 

 1995 스바루 임프레자 그룹 A 랠리 카


프로드라이브의 스바루 임프레자 그룹 A 랠리 카는 1994년 카를로스 사인즈의 손에 의해 두 번째 대회에서 우승함으로써 무언가를 시작하는 듯했다. 그러나 가장 큰 업적은 1995년 콜린 맥레이의 월드 챔피언십 우승을 이끈 것이다. 그 후 WRC 시대를 맞아 리처드 번즈와 페터 솔버그를 영입, 스바루의 모터스포츠 명성을 쌓았다.

 

 2000 포드 몬데오 슈퍼 투어러


알랭 메뉴는 프로드라이브가 준비한 포드 몬데오를 타고 2000년 영국 투어링카 챔피언십 우승을 달성했고, 팀 동료 앤서니 레이드와 리카드 라이델이 2, 3위를 차지했다. 포드 팀은 그들의 가장 가까운 경쟁자들을 격파했다. 만약 레이드가 크로프트에서 규정 위반으로 실격되지 않았다면 그는 챔피언이 되었을 것이다.

 

 2003 페라리 550 마라넬로 GTS


프로드라이브의 엔지니어들은 페라리 550 마라넬로 기본형을 사들여 르망 참가팀을 위해 준비했다. 그 결과 클래스에서 우승했을 뿐만 아니라 회사의 내구 레이스 능력을 확립했다. 1년 뒤 프로드라이브는 애스턴마틴 레이싱 팀을 위해 레이스 카를 준비했다. 콜린 맥레이는 2004년 르망 데뷔 무대에서 페라리를 타고 질주, 시상대를 밟았다.

 

 2007 애스턴마틴 DBR9


프로드라이브-애스턴마틴의 르망 첫 우승은 2007년 대런 터너, 데이비드 브래햄, 리카드 라이델이 DBR9을 GT1 클래스에서 1위를 차지하면서 괄목할 만한 5번째 우승을 일궈냈다. 1년 후, 셋 중 터너와 브레이브햄이 다시 레이스에 참가했다. 그들은 전년도에 비해 한 바퀴를 더 돌았지만 13위에 그치고 말았다.

 

2018 르노 메간 RX


전문가들은 프로드라이브가 개발한 600마력의 르노 메간 RX를 두고 ‘랠리크로스 걸작’이라 불렀다. 가로배치 2.0L 터보엔진(최대한 낮게 장착된 리엔지니어링 보조장치 포함)과 Xtrac 5단 변속기가 탑재됐다. 스프링 아래 하중을 줄이기 위해 디스크 브레이크는 앞뒤 바퀴에 내장된다.


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