코로나19 대유행 때문에 사업에 큰 어려움을 겪었지만, BMW M 부문은 오는 9월 완전히 새로운 M3과 M4를 공개하고 연말부터 생산과 판매를 시작할 계획이다. 다만, 생산 및 출시가 시작되기 전에 개발 시험의 마지막 단계가 끝나야 하고, 이어서 여름에는 BMW 이사회의 확정 승인 절차가 기다리고 있다. 그 단계로 진행되기 전에 우리는 미리 시제품 상태의 두 차를 모두 몰아보도록 초청받았다.

차체를 철저하게 위장한, BMW M이 작센링(Sachsenring)으로 가져온 개발 시험용 M3과 M4는 주행거리가 상당히 긴 것을 보니 고된 과정을 겪었음에 틀림없다. 그러나 우리는 그 숫자가 차에 담긴 최신 기술의 위상을 대변한다고 믿는다. 사진 속 두터운 덮개와 비닐 필름을 무시하면, 깊이 파인 새 키드니 그릴, 그리고 넓어진 트랙과 좀 더 진지한 모습으로 바뀐 휠과 타이어를 넣기 위해 넓어진 앞뒤 펜더를 비롯한 몇몇 스타일 요소를 알아차릴 수 있을 것이다.

 

피트 차로에 선 두 차는 잔뜩 웅크린 모습이 금세 뭔가 특별하다는 느낌을 준다. 은퇴를 앞둔 5세대 M3과 1세대 M4보다 좀 더 큰 것도 사실이다. 두 모델은 서로 다른 모습이 두드러진다. 2021년형 M3은 더 낮은 형제 모델 M4와 나란히 세워 놓으면 확실히 키가 더 커 보인다.

이 자리에 나온 뒷바퀴굴림 세단과 쿠페 모델은 BMW의 중간급 M 모델 라인업에 계획된 차체 형태의 절반만 보여줄 뿐이다. 이전처럼 내년 중반에는 M4 카브리올레가 나오고, 비슷한 시기에 신형 M4 그란 쿠페가 처음 등장한다. 친숙한 BMW M 파생 모델 전략이 이어지면서, M3과 M4 모두 기본 모델 외에 컴페티션 버전도 계획되어 있다. 나머지 3 시리즈와 4 시리즈 라인업과의 사이를 채울 네바퀴굴림 M340i x드라이브와 M440i x드라이브가 출시된 뒤에는 성능이 더 높아질 예정이다.

 

각 새 모델의 심장은 M 부문의 신형 S58 엔진이다. 오랫동안 활약한 S55 엔진의 후계자 격인 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진으로, 기본형 M3과 M4에서는 최고출력 480마력, 최대토크 61.2kg·m의 성능을 낸다. 이전 세대 모델보다 각각 30마력, 5.1kg·m이 높아진 것이다. 

영국 판매가 시작될 때에는 6단 수동변속기를 기본으로 8단 토크컨버터 방식 자동변속기를 선택할 수 있고 BMW M 전자제어 M 스포트 로킹 뒤 디퍼렌셜과 조합을 이루는 뒷바퀴굴림 모델이 나온다. 신형 M3 컴페티션과 M4 컴페티션에서는 최고출력이 510마력으로 30마력 더 높아졌다. BMW M은 ‘일부 특정 소프트웨어 변경’을 통해 출력이 높아졌다고 설명한다. 다만 최대토크는 그대로 61.2kg·m이다. 따라서 BMW M3과 M4의 최상위 버전은 최고출력 면에서 직접적 경쟁 차들과 비교할 수 없는 수준으로 올라선다.

기본 모델과 달리, M3 및 M4 컴페티션은 8단 토크컨버터 방식 자동변속기만 달아 판매되고, 판매가 시작된 직후에는 BMW M의 완전 가변 x드라이브 네바퀴굴림 시스템도 선택사항으로 마련될 예정이라는 점이 전통적 관점에서는 파격적이다. M3이나 M4에 전통적 뒷바퀴굴림 방식을 쓰지 않은 모델이 판매되는 것은 이번이 처음이다.

 

새 모델을 처음 시승하기 위해 센터 콘솔에 있는 시동 버튼을 누르고 M3 시제차에서 ‘M1’ 모드(새 다기능 스티어링 휠에 있는 버튼으로 선택할 수 있는 두 가지 사전 설정 주행 모드 중 첫 번째)를 선택하자 BMW M의 최신 직렬 6기통 엔진 소리와 이전 세대보다 더 기분 좋은 배기 사운드가 들려온다. 그러자 안심이 된다. 이전 모델보다 거친 특성이 줄어들어, 더 깊은 곳에서 우러나오는 듯한 음색이다.

우리는 기어를 1단에 넣고 피트 차고를 천천히 지나 서킷으로 향했다. 첫 인상이 어땠느냐고? 신형 M3의 S58 엔진은 구형 S55 엔진보다 확실히 좀 더 날카롭다. 엔진 회전이 빨라지면서 강력한 기계의 작동음과 배기음에 어우러져 솟구치는 소리가 훌륭할 뿐만 아니라, 낮은 단 기어에서 아주 효과적으로 강력한 힘을 발휘한다.

 

더 넓은 회전 영역에 걸쳐 높아진 토크가 집중되었고 고회전에서 출력이 충분히 높아진 덕분에, 이전 M3에서 느꼈던 것(이미 회전특성과 반응이 아주 뛰어난 고성능 엔진이었다)보다 반응은 훨씬 더 빨라졌고 힘이 전달되는 과정은 훨씬 더 고르게 바뀌었다. 엔진 특성의 변화는 미묘하지만 뚜렷하다. 또한 액셀러레이터 반응도 개선되었다. 똑 부러지게 과격하다고 이야기할 수는 없지만 남아 있는 힘을 더 정확하게 알 수 있을 만큼 액셀러레이터 조작에 훨씬 더 민감하게 반응한다.

수동변속기의 개선은 아쉬운 정도에 그쳤다. 작동 거리가 꽤 길고 조작감은 불확실하다. 전통주의자들은 그렇지 않다고 하겠지만, 재래식 6단 수동변속기가 BMW M 배지를 단 차의 변속기에서 기대하게 되는 속도나 정확성과는 거리가 먼 것은 사실이다.
 

그 점이 아쉬운 것은 구동계 나머지 부분들은 훌륭하게 만들어졌고 완전히 성능에 집중했기 때문이다. 성능에 관한 공식 발표는 아직 접하지 못했지만, 0→시속 100km 가속 시간은 4초를 밑돌고 전통적 선택사항인 M 드라이버 패키지를 결합하면 기본형 뒷바퀴굴림 모델의 최고속도는 시속 280km에 이르리라고 예상할 수 있다.

그러나 한편으로 엔진이 깊은 인상을 준다면, 실제로 M3의 달리기를 즐기게 만드는 부분은 섀시다. 기본형 3 시리즈와 공유하는 부분은 서스펜션 결합부 밖에 없을 정도로 완전히 새롭고, 거의 맞춤 제작한 것이라고 한다. 그리고 적응형 쇼크 업소버가 기본으로 설치된다. 이전에도 그랬듯, BMW M은 새 엔진 스트럿 브레이스를 개발했다. 이 부분은 차체 앞쪽 구조 전체를 아주 확실하게 강화하는 역할을 해, 기본형 3시리즈와 우리가 최근 시제차를 시승했던 4 시리즈보다 훨씬 더 자연스럽고 다루기 좋은 특성을 갖추는 바탕이 된다.

 

그와 함께, 신형 M3은 과거 어느 때보다 더 앞 트랙이 넓어졌다. M3 CS에서 그랬던 것처럼, 스티어링 반응 향상을 위해 앞뒤 지름이 다른(앞 19인치, 뒤 20인치가 기본이다) 단조 알루미늄 휠을 끼운다. 타이어는 미쉐린 파일럿 슈퍼스포트로, 앞 275/35, 뒤 285/30 규격이다. 이는 지금까지 나온 모든 M3 또는 M4 가운데 가장 넓은 것이다.

신형 M3 및 M4에 발전된 모습으로 추가된 기술 중에는 아이드라이브(iDrive) 조절장치로 개별적으로 엔진, 서스펜션, 스티어링, 브레이크의 작동 모드를 선택할 수 있게 해 주는 기능이 있다. 이는 M8에서 첫선을 보였고 최근 페이스리프트한 M5에도 쓰인 것이다. 네바퀴굴림 x드라이브 모델에는 운전자가 원할 때 트랙에서 완전히 뒷바퀴굴림 방식으로 바꿀 수 있는 기능도 추가된다.

 

우리가 시승한 뒷바퀴굴림 M3 시제차의 스티어링은 훌륭했다. 작센링 서킷의 재미있는 구간에 알맞은 정확한 움직임과 완벽한 무게를 갖췄다. 비교 기준을 잡기 위해 먼저 이전 세대 모델로 몇 바퀴 달려보니, 신형 M3이 가장 기본적인 모델에서도 이전 세대 모델보다 훨씬 더 운전자가 몰입하기 좋다는 확신이 들었다. 한때 M3은 고성능 4도어 경쟁차들 가운데에서도 작은 크기가 돋보였지만 새 모델은 그렇지 않다는 점은 분명하다. 그러나 크기를 고려하더라도, 날카로운 방향 전환과 커브에 들어설 때의 아주 직접적인 느낌을 주는 탁월한 민첩함이 돋보인다.

접지력도 높아졌다. 넓어진 앞 타이어가 노면에 훌륭하게 밀착해, 새 모델은 커브 정점에서 더 빠른 속도를 낼 수 있다. 아울러 앞쪽 무게중심이 크게 움직이는데도 핸들링은 놀랄 만큼 중립적이고 차체 움직임을 통제하기가 아주 좋다. 고성능 차임에도 휠은 위아래로 넉넉하게 움직이지만, 오른쪽 방향으로 곡률이 일정하게 이어진다. 역구배 내리막일 뿐 아니라 마찬가지로 험난한 슈테른크벨(Sternquell) 오르막 커브로 이어져 달리기 까다로운 구간인 작센링의 카스트로 오메가(Castro Omega) 커브를 힘차게 내달릴 때에도 엄청나게 안정되고 한계 범위 안에 잘 머무르는 느낌이다. 

 

섀시를 힘차게 밀어 붙이면 M 스포츠 디퍼렌셜은 늘 그렇듯 깔끔하게 기능을 발휘해 양쪽 뒷바퀴가 각각 최적의 구동력을 얻을 수 있도록 동력 배분 비율을 조절한다. 그 덕분에 자연스러운 균형 속에서 안심하고 달릴 수 있고, DSC를 끄면 한계를 넘어설 수 있다. 그리고 새 엔진의 성능과 반응이 좋아진 덕분에, 안심하고 액셀러레이터를 조작해 코너링 진로를 바꿀 수 있다.

노면이 매끄러운 서킷을 겨우 몇 km 달려보는 것만으로 새 차의 정확한 느낌을 정리하는 일은 언제나 어렵다. 다만 이번에는 BMW M이 사람들이 우러러보는 세단의 성능과 핸들링을 적극적으로 발전시켰음을 확신한다. 아직 더 확인할 것이 많지만, 옛 모델과 새 모델을 순서대로 몰아 보니 직선 구간에서 훨씬 더 빠를 뿐 아니라 새로운 경지에 오른 섬세한 핸들링 감각 덕분에 평범하게 달릴 때나 한계에 다가갈 때에도 몰기에 더 편안한 느낌이었다.

올해 말에 양산 버전으로 일반 도로에서 시승하면 확실히 알 수 있겠지만, 지금까지 나온 M3 가운데 역동적 주행 특성이 가장 높은 수준에 오른 차라고 보아도 좋다. 과거 어느 때보다 더 크고 무겁기는 해도, 최소한 이번 첫 시승에서 경험한 강력함을 기준으로 본다면 타고난 운전 재미도 더 커졌다.

 

환상적인 자동차 제작: 이상적인 M3

M3의 지난 카탈로그에서 가장 훌륭한 소재를 확인하려는 시도는 차마다 사람들에게 각자 다른  의미를 주기 때문에 난관에 봉착할 수 있다. 유용성은 M3의 가장 영구적인 특성 중 하나다. 예를 들어  GT 성향의 E92 세대 자동차가 당신을 만족시킬수록 우리는 충분히 이해할 수 있을 것이다. 하지만 지금까지의 모든 세대를 포함시키려 하지만 1987년에 처음 수립된 원래의 로드 레이서 구성을 따른다면, 이것이 우리의 완벽한 M3를 만드는 방법일 것이다.

엔진은 E46 M3 CSL의 8200rpm까지 회전하는 S54 기반의 직렬 6기통 엔진이어야 한다. 이 차는 현존하는 가장 훌륭한 일반도로용 자동차 엔진 중 하나로, 강력하고 날카로우며, 일반 모델보다 향상된 흡기계를 장착해 놀라운 소리를 낸다.

스티어링 랙(논란의 여지가 있음)은 마지막 세대 M3 CS의 전기기계식 구성일 것이다. 조상들의 세밀한 노면 감각에서 부족한 것은 자신감을 자극하는 정확성과 단호하지만 긴장하지 않는 대응력에서 보충했을 것이다.

그리고 우리는 E36 M3 GT에서 실내를 가져왔는데, 날카롭게 각진 센터 콘솔과 단순한 다이얼, 그리고 무엇보다 신성한 녹색 가죽을 더한 회색 알칸타라 시트를 위해서도 그래야 했다.

핸들링? 아름다운 균형을 이루면서도 조향에 치우친 E46 M3가 되어야 한다. 다재다능함과 세련미를 위해 레그룸이 넓고 꽤 부드러운 E92 M3를 그냥 지나칠 수 없다. 그렇다면 마른 노면에서는 빠른 속도를 이어갈 수 있는 F80 M3 컴페티션에서 당연히 최상의 토크와 출력을 뽑아낼 것이다.

그렇다면 오리지널 E30 M3과 얼마나 차이를 벌릴 수 있을까? 어떤 점에서는 수 마일이나 앞서게 될 것이다. 물리적 면에서는 이 차의 적당한 너비와 1165kg의 무게가 이루는 완벽한 밸런스에서 벗어날 수 없다. 또한 탁월한 전방 시야에서 슬림한 라인의 A-필러도 빼놓을 수 없다. 지금까지 가장 잘생긴 M3로 꼽을 수 있을까? 아마 그럴 것이다. 그리고 거기엔 도그-레그 박스도 있다.

BMW M3
가격    6만5000파운드(약 9698만 원, 예상)
엔진    6기통, 2993cc, 트윈 터보차저, 가솔린
최고출력    480마력/5950-7200rpm
최대토크    61.2kg·m/2600-5950rpm
변속기    6단 수동
무게    tbc
0→시속 100km 가속    4.0초(예상)
최고시속    280km(제한)
연비    tbc
CO₂, 세율    tbc
라이벌    메르세데스-AMG C63 S, 알파로메오 줄리아 콰드리폴리오