BMW M 개발부는 지난해 13만5829대의 M카를 전 세계에 판매했다. 이 숫자만으로는 부족하니 자세한 내용을 한 번 살펴보자. 공식적으로는 1972년 35명의 직원으로 시작한 BMW의 모터스포츠 팀은 처음에는 챔피언십 우승을 위한 투어링 레이스카를 개발하기에 바빴다. 임시로 제작한 슈퍼카와 포뮬러 원 엔진은 넬슨 피켓의 브라밤을 우승으로 이끌겠다는 생각에 불을 지폈다. 

탄력이 붙었지만 동원된 인력이 부족했다. 때문에 1985년 새로운 로드카를 타깃으로 개발했던 E28 M5는 그저 1200대 양산에 그쳤다. 3년 뒤 모든 것이 바뀌었다. 뛰어난 슈퍼 세단이었음에도 눈길을 끌지 못한 이 슈퍼카는 이후 모든 M카의 기준이 됐다. 전설적인 E30 세대 M3이 M카로 첫발을 내디뎠을 때다. 그리고 이 차는 모터스포츠 헤드쿼터에서 수작업으로 만들어지는 것이 아닌 BMW 양산 라인에서 생산을 시작했다. 그들의 움직임은 더욱 상업적으로 바뀌었다. 더 많은 양을 생산했고 M의 활동과 더불어 마케팅에 대한 잠재력을 드러내기 시작했다. 

 

30년이 지난 지금 판매는 호황을 누리고 있고 BMW의 M카는 더 넓은 회사 내에서 가장 많은 수익을 내고 있다. 하지만 M 배지를 달고 파생되는 상품들이 많아지면서, 특별한 그 문자는 빛을 잃어가기 시작했다. 가장 소심한 회계사만이 아닌 척을 하고 있을 뿐이다. 높은 포지션에 무거운 머신으로 아젠다를 옮겼다. X3 M SUV, 그리고 이와 닮은, 뒤가 날렵하게 뉘어 있는 X4 M이 성공의 팡파르를 울리기 전, 회사의 실적도 13만5829대를 판매했다고 밝혔다. 숙명의 라이벌로 우뚝 서 있는 메르세데스-AMG의 실적인 13만2136대를 가까스로 넘어섰다는 것도 언급됐다. 2톤에 가까운 M8 그랜드 쿠페에 관한 이야기, 그리고 인기 있는 X5, X6 M의 형태로 꼴사나운 모습을 한 더 많은 SUV에 관한 이야기도 있다. 실제로 그 이야기 속에는 감질나는 M2 CS라는 단어가 611번이나 들어가 있다. 그때까지는 매뉴얼 기어박스 또는 낮은 무게 중심, 적절한 공차 중량, 두 개의 도어에 대한 M 스포츠의 역사적 이야기들은 언급되지 않았다. 

콤팩트한 사이즈에 세 개의 페달(만약 다 원한다면), 뒷바퀴굴림 구동방식, 그리고 파워풀한 6기통 엔진이 바로 M2 CS이다. M카가 오리지널 몰드에서 만들어 진다는 사실은 기쁜 일이다. 그보다 더 좋은 일은, 우리가 이 차를 몰아봤다는 것이다. 그리고 여러분은 그 반대편에서 그 경험에 대해 읽을 수 있다. 그러고 나면, 뉴 M3와 M4 모델의 첫 느낌을 알 수 있을 것이다. 

알 수 없는 시장 트렌드는 시간의 흐름에 순응할 수밖에 없다. 그리고 순수한 이 머신이 감당할 수 있는 것들과 그 문제를 직접 느껴볼 수 있도록 만드는 것. 비록 SUV의 홍수 속에서 있더라도, BMW는 M의 명성이 빠른 쿠페와 세단에 있다는 것을 알고 있다. 20세기가 지난 시간 속에서도 떠오르는 핵심 제품들. 그 이후 지난 십여 년은 모두 혼돈의 카오스였다. 여러분이 여기서 발견할 수 있는 것은 BMW M 부서가 순수한 M카의 최신 모델을 얼마나 잘 만들어냈냐는 것이다. 

 

BMW M2 CS라는 선물

긴장감을 가질 필요는 없다. 지금 보고 있는 것은 BMW가 만들어낼 수 있는 최고의 드라이버즈카다. 높은 찬사를 보낸다. 독일에 있는 한 트랙에서 새로운 M2 CS와 하루를 보낸 이후 우리는 어떤 BMW도 똑같은 퍼포먼스의 조합, 밸런스, 그리고 특성 등을 가질 수 없다는 것을 다시 생각할 수 있게 됐다. 

M4 CS를 기억하는가? 이 차도 똑같은 철학을 갖고 있다. M2 CS는 M2의 가장 최신 버전이다. 2021년 2세대 모델을 소개하기 전까지 말이다. 공식적으로 양산 모델 생산에 제한은 없다. 하지만 공장은 가동을 중단했다. 7만5320파운드(약 1억1237만 원) 가격으로 2만3895파운드(약 3565만 원) 정도 M2 컴페티션보다 비싸다. 좀 비싼가? 물론이다. 하지만 그래야만 포르쉐 718 카이맨 GT4와 강력한 경쟁상대가 되기 때문이다. 

이 차에 대한 가치 평가는 더욱 향상된 다이내믹 요소만을 고집스럽게 내세우는 것은 아니다. 고급스러워 보이는 부분들도 많이 포함돼 있다. 프런트 범퍼의 새로운 디자인은 카본 스플리터, 카본-강화 플라스틱 보닛, 그리고 카본 루프로 구성돼 있다. BMW의 새로운 M2 GT4 레이스카와도 공유하는 부분이 많다. 거기엔 또한 거대한 리어 스포일러, 새롭게 작업한 디퓨저, 그리고 경량 19인치 합금 알루미늄 휠이 포함돼 있다. 이 휠에는 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포츠가 끼워진다. 시승차에는 트랙 중심으로 개발된 파일럿 스포츠 컵 타이어가 앞에 245/35, 리어에 265/35 사이즈가 신겨져 있다.

변화는 M2 CS를 더욱 공격적인 모습으로 만들어줬을 뿐만 아니라 차체의 공기저항도 현저히 낮췄다. BMW M의 개발 부서의 수장 더크 해커(Dirk Hacker)는 “시속 200km에서는 사실상 공기저항이 거의 없다고 봐야 한다. 고속에서 더욱 안정적인 품질을 제공할 수 있다”고 말했다. 

 

엔진은 가장 작은 M카에 새로운 퍼포먼스를 선보인다. M3, M4에서 오랫동안 사용됐던 S55 트윈터보 직렬 6기통 3.0L 엔진을 달았다. 최고출력은 6250rpm에서 450마력을 뿜어낸다. 토크는 2350rpm에서 56.0kg·m의 최대치를 발휘하는데, M2 컴페티션과는 똑같은 수치지만 출력은 40마력이 더 높다. 

구동력은 6단 수동 또는 7단 DCT를 통해 뒷바퀴에 전달된다. 시승차는 자동 변속기였다. 그리고 전자식으로 조절되는 액티브 M 디퍼렌셜이 적용됐다. DCT는 무게당 출력비가 톤당 281마력에 달한다. 0→시속 100km 가속에는 4.0초 밖에 걸리지 않는다. 이는 M2 컴페티션보다 0.2초 빠르며, 포르쉐 카이맨 GT4보다도 빠른 수치다. 최고속도는 시속 280km이다. 

실내 공간은 M2 컴페티션과 똑같이 넉넉하다. 하지만 새로운 카본 센터콘솔, M 컴페티션 스포츠 시트(M4 CS에서도 사용한 것), 그리고 추가적인 알칸타라가 없다. 사치스러운 것들로 가득 차 있지는 않지만, 일부가 예상할 수 있는, 경량화된 로드 레이스카도 아니다. 이 차는 심지어 뒷좌석까지 있다. 

오늘 시승은 서킷에서만 진행됐다. 만약 M2 CS의 다이내믹을 테스트 할 수 있는 진정한 서킷이 있다면 그건 오직 독일 모토GP 개최지로 알려진 작센링(Sachsenring) 뿐이다. 시동을 걸 때 독특한 엔진 소리는 의심의 여지를 남기지 않는다. 이런 사운드를 내는 차는 유일하다. M2 컴페티션의 엔진으로부터 달리 생각할 수 있는 부분이 많지 않다. 부드럽고 우렁찬 성향이지만 최고시속에 다다르면 더욱 확실하게 반응한다. M2 CS에 다급하고 강한 변속 질감을 주입하면서도 말이다. M2 CS가 더욱 많은 일을 할 수 있도록 밀어붙이면 1000rpm에서 최대토크를 끌어낸다. 하지만 부드러움과 딱딱함은 자연스러운 일상이 된다. 최대토크는 2350rpm에서 발휘되며 5500rpm까지 이어진다. 엄청나게 유연하며 순종적이라는 느낌이다. 짧은 간격으로 변속되면서도 저속 코너로 쏠리는 힘은 조절할 수 있다.

 

스티어링 휠 뒤에 달린 패들시프트를 통해 사용하는 DCT는 업 시프트가 빠르다. 그리고 다운 시프트에서도 완벽하게 회전수를 맞춘다. 매뉴얼의 본질적인 관여가 부족하지만 말이다. 섀시도 환상적이다. BMW M의 노력이 헛되지 않았다. 완벽하게 맞춘 앞뒤 50:50 무게 배분과 더 견고해진 차체 강성은 핸들링에 큰 기여를 한다. 여기에 어댑티브 댐퍼를 적용해 높은 수준의 직관성과 민첩성을 이뤄냈다. 어댑티브 댐퍼는 M2에 처음 적용된 것이다. 

균형이 잘 맞는다. 미드 엔진의 카이맨 GT4만큼 훌륭한 중립성을 갖지는 못하지만, M2 CS에 필적할만한 프런트 엔진 차는 몇 없다. 트랙에서는 언더스티어가 조금 일어나지만 고속 코너에서는 눈에 띄게 느껴진다. 해커는 이것이 의도적인 것이라고 했다. 그래도 스로틀을 올리거나 브레이크를 밟으면 쉽게 가라앉는다. 

작센링의 어려운 내부 코스를 달려본 이후 M2 CS에 어댑티브 댐퍼를 적용한 것이 적절하다는 결론을 내렸다. 차체의 움직임은 수동적으로 제어되는 M2 컴페티션의 댐퍼보다 즉각적으로 반응한다. 하지만 롤 각도는 더 잘 제어된다.

여기에 카본 루프도 도움이 된다. 해커는 “탄소섬유 지붕이 무게 중심을 낮춘다. 샌드위치 패널 구조로 새롭게 만들었다. 구조적 견고함은 물론 기존 모델보다 경량화를 이루는 좋은 방법이다”고 말한다.

 

스티어링도 날카롭다. 아니면 그렇게 느껴진다고 해야 할까? 전자식 랙과 비율은 M2 컴페티션과 똑같다. 하지만 어댑티브 댐핑이 제공하는 충분한 여유와 기민함은 M2의 익숙한 무게감과 일관성이 느껴진다. 반응속도가 향상됐는지에 대한 여부는 도로를 좀 더 달려 볼 필요가 있다. 분명한 것은 여기에 날카로움이 더해졌다는 것이다. 

매끄러운 표면에서는 소프트 컴파운드 컵 타이어의 그립력이 뛰어나다. 확신을 갖고 M2 CS를 코너 끝까지 밀어붙일 수 있다. 빠르게 코너를 빠져나가기 위한 그립력으로 BMW는 M2 컴페티션에 이점을 제공했다. 해커는 M2 CS에 가미한 뛰어난 민첩성에 대해서 언급했다. “섀시의 변화가 많은 영향을 미쳤다. 이 차는 뉘르부르크링을 8초만에 끊는다. M2 컴페티션보다 빠르다.”

M2 컴페티션을 기반으로 개발된 M2 CS에는 섀시 설정을 변경할 수 있는 스티어링 휠 설정 버튼이 있다. 자세 제어 장치(DSC) 스위치를 끈 상태에서 한계치로 밀어붙이면 오버스티어가 살짝 일어난다. 분명한 확신이 든다. 전자적으로 제어되는 M 디퍼렌셜은 도로 상황이 뒷받침해줄 때 뒷바퀴를 다시 가동할 수 있도록 해준다.

브레이크의 성능은 조금 덜 인상적이다. 앞에는 400mm 그리고 뒤에는 380mm 직경의 디스크가 적용됐다. 여섯 개, 네 개의 피스톤 캘리퍼가 달렸으며 M2 컴페티션의 것보다 크다. 카본 디스크가 옵션으로 제공되기도 한다. 

 

트랙에서 보낸 모든 시간이 M2 CS의 주행 성능에 대해 알기 위한 것이라고 말하지는 않겠다. 하지만 어댑티브 댐퍼에 대한 다른 M 모델들의 경험을 비교해보자면 M2의 수동 댐퍼보다는 적합해야 한다는 결론이다.

결국 M2 CS는 우리가 기대했던 대로거나 그 이상이다. 눈에 띄는 날카로움, 예리함, 그리고 M2 컴페티션보다 즐겁게 만들어주는 요소들이 있다. 주행 느낌에 대한 대답은 ‘올해 우리가 본 차들 중 가장 드라이버 중심으로 만들어진 차’에 속한다는 것이다. 

그렇다, 물론 몸값은 비싸다. 일반 모델보다 가격이 1.5배는 더 나간다. 하지만 그만큼의 보상은 충분히 해준다. 

BMW M2 CS

빛나는 트랙에서의 데뷔는 M2 컴페티션보다 큰 이점을 보여준다. 
위대함이 기다리고 있다-다만 가격이 문제일뿐

가격    7만5320파운드(약 1억1237만 원)
엔진    직렬 6기통, 2979cc, 트윈 터보차저, 가솔린
최고출력    450마력/6250rpm
최대토크    56.0kg·m/2350-5500rpm
변속기    7단 DCT
무게    1572kg
0→시속 100km 가속    4.0초
최고시속    280km
연비    10.9-11.1km/L
CO₂,     206-209g/km
라이벌    메르세데스-AMG A45 S, 포르쉐 718 카이맨 GT4