지금까지 이런 미니는 없었다. JCW GP
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지금까지 이런 미니는 없었다. JCW GP
  • 그렉 케이블(Greg Kable)
  • 승인 2020.07.13 09:00
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무게 감량, 차체 보강, 섀시 업그레이드, 그리고 302마력을 앞바퀴에 전달하는 엔진,
이것이 지금까지 보지 못했던 익스트림 미니다

프랑크푸르트 모터쇼에서 익스트림 콘셉트카를 처음 보고난 뒤 어느새 2년 반이 지났다. 그리고 마침내 새로운 미니 존 쿠퍼 웍스 GP가 도착했다. 

맞다. 가장 빠른 미니 모델치고는 개발 속도가 더뎠던 것이 사실이다. 개발 과정 중에서도 확신이 서지 않았기 때문에 계획이 무산되는 경우가 있었다. 그래도 기다리는 자에게 복이 있나니. 

명성을 떨쳤던 이전 미니들과 마찬가지로, GP는 3000대 한정 생산을 결정했고 그중 575대는 영국을 위해 남겨졌다. 가격은 3만3895파운드(약 5118만 원)로 정해졌다. 스탠다드 존 쿠퍼 웍스보다 7935파운드(약 1198만 원)가 높은 가격이다. 그리고 두 가지 모델로 마련됐다. 모든 사양을 갖춘 녀석과 인포테인먼트 시스템이나 에어컨이 빠져 있는 트랙용 네이키드 모델이다. 

무엇보다 반가운 소식은 60주년을 맞아 미니가 애초에 약속했던 것과 크게 다르지 않은 채로 배달됐다는 사실이다. 쉽게 소통할 수 있으며 드라이빙 재미를 약속했던 그 차 말이다.

스티어링 휠과 낮게 장착된 버킷시트는 GP에 안성맞춤이다

3세대 GP의 퍼포먼스는 옥스퍼드 미니 공장에서 생산하는 JCW 3도어 해치백의 성능을 놀라운 수치로 끌어 올렸다. 출력 74마력, 그리고 토크 13.5kg·m 상승이 바탕이 됐다. 

보다 크고 보다 무거운 클럽맨 JCW 올4와 컨트리맨 JCW 올4와 같은 스펙의 4기통 가솔린 터보 엔진을 얹고 있다. BMW 그룹 내에서는 B48로 알려져 있는 엔진이다.

2.0L 유닛은 302마력의 출력을 뿜어낸다. 그리고 무게 당 출력비가 톤당 241마력을 내던 이전 모델보다 톤당 267마력까지 올랐다. 가장 강력한 미니가 된 것. 초반부터 치솟는 45.9kg·m의 토크는 1750rpm~4500rpm에서 최고치를 뽑아낸다. 

JCW에 의해 변화를 이룬 이 엔진은 고압의 부스트를 돌리는 새로운 트윈 스크롤 터보차저와 강화된 크랭크샤프트, 보다 커진 베어링, 가벼운 피스톤, 새로운 커넥팅 로드, 새롭게 디자인 된 바이브레이션 댐퍼, 시원스럽게 커진 섬프와 뛰어난 능력을 갖춘 쿨링 시스템을 갖추게 됐다.

 

미니는 혼다 시빅 타입 R보다 0→시속 100km 가속이 0.6초 빠르다

앞바퀴굴림은 유지하지만 GP는 수동 없이 자동변속기만으로 나온다. 도로와 트랙을 모두 잘 달리는 차로서는 다소 이해할 수 없는 선택이다. 미니의 말에 따르면 ZF에서 생산하는 8단 변속기 유닛이 GP의 퍼포먼스를 끌어내는 주요 핵심이라고 한다. 다시 말하면 센터콘솔과 스티어링 휠 뒤편에 있는 시프트 패들을 이용하는 이 변속기가 르노 메간 RS 300 트로피나 혼다 시빅 타입 R과 같은 라이벌을 상대하는 데 가장 이상적이라는 말이다. 비록 최종 주행비가 2.96:1이며, 개별 기어비가 같다고 할지라도 말이다.

이전 모델처럼 GP는 오리지널 2인승 모델이다. 실내 공간의 앞쪽에는 JCW의 영향을 받은 약간의 변화가 있었다. 디지털 인스트루먼트 디스플레이와 새로운 트림이 포함되어 있는 것을 제외하고는 무게 감량과 차체 보강을 위해 리어 벤치까지 걷어내는 노력을 보였다. 앞좌석 바로 뒤에는 버팀대가 가로로 대어져 있지만, 뒤에 실은 짐들이 앞쪽으로 미끄러져 들어오는 것을 방지하는 용도로만 쓰일 뿐, 차체 보강의 역할은 하지 않는다.

스타트 버튼을 누르면 GP의 트랙 성향이 잘 드러난다. 매력적이고도 풍부한 배기음이 뿜어져 나온다. 주행 중에도 청각적인 요소가 인상적으로 다가온다. 그리고 이는 다른 미니들보다 분명하게 느껴진다. 스로틀을 끌어 올릴 때, 그리고 다운 시프팅을 할 때 탁탁거리며 나던 이상한 소리도 없어졌다. 부분적으로는 새로운 스테인리스 스틸 배기 시스템을 적용한 덕분이다. 이 배기 시스템은 독특한 도관과 분명한 목적 하에 만든 90mm 직경의 테일파이프로 완성된다. 

 

GP는 코너링을 위해 환상적인 그립을 만들어낸다

1255kg이라는 비교적 가벼운 GP의 공차 중량이 엔진에도 영향을 미친다. 이 사실에는 논란의 여지가 없다. 저속에서 살짝 답답한 기미가 보이지만 2000rpm 이상에서 끓어오른다. 중간 속도의 영역에서는 즐거우면서도 부드러운 느낌을, 그리고 고속에서는 차고 넘치는 토크로 즉각적인 반응을 유지한다.

사실 기계식 디퍼렌셜 록과 다이내믹 스태빌리티 컨트롤(DSC) 시스템을 적절히 사용하기에는 토크가 넘친다. 때문에 공격적으로 가속을 할 때면, 저단에서 GP가 버둥대며, 동시에 조향에도 방해를 받는다.

이외에도 뛰어난 퍼포먼스는 모든 순간에서 강력함을 느끼게 한다. 비록 최강은 아니지만, 0→시속 100km 가속 시간 5.2초라는 것으로도 퍼포먼스는 충분히 증명된 셈이다. 수동 모드로 변속을 하는 동안 스로틀은 매우 정확하고 날카롭게 반응하며, 엔진은 6800rpm까지 알맞을 정도로 묵직한 성향을 뿜어낸다.

최상의 조건을 위해 다른 드라이빙 모드를 선택할 필요가 없다. 이 미니는 스포츠 모드로만 프로그램 되어 있기 때문이다. 

GP가 기존의 어떤 다른 미니들보다 강력한 퍼포먼스를 가지고 있다는 것을 발견하는 데 오랜 시간이 걸리지 않는다. 심지어 JCW보다 빠르게 느껴지고, 보다 강력하며, 보다 만족스러운 상황을 만들어내는 데 열정적이다. 

 

뒷좌석은 무게를 줄이기 위해 제거됐다. 디지털 계기판, 더 큰 브레이크와 스테인리스 스틸 배기 시스템이 추가됐다

이러한 좋은 감정은 핸들링까지 이어진다. 핸들링은 사실 새롭게 달린 엔진이 발휘하는 순발력보다 인상적일 수 있다. GP는 무척 민첩하지만 와인딩 코스에서까지 기민해야 할 필요는 없다.

그 근거는 차체 구조 내에 통합된 일련의 강화 조치에 있다. 이는 새로운 엔진 마운트, 보강된 프런트 타워 스트럿 브레이스, 그리고 서스펜션 뒤쪽에 견고한 직사각형 지지대를 적용한 것이 포함됐다. 

GP는 또한 미니만의 독특한 캠버(바퀴의 중심선과 노면에 대한 수직선이 이루는 각도) 비율, 개선된 안티롤바, 그리고 JCW보다 오프셋이 크고 적절하게 넓은 트랙을 갖춘 미니만의 18인치 휠을 달았다. 기본으로 달리는 225/35 한국타이어는 S1 에보 Z 트레드, 또는 시승차에 끼워져 있는 TD 세미-슬릭으로 구현된다. 

미니는 JCW보다 10mm 주행 높이를 낮추고 무게중심 또한 낮췄다. 때문에 보다 공격적인 스탠스를 갖게 됐다. 

처음부터 빛을 발하는 부분은 스티어링의 신속한 반응이다. 휠을 돌리면 중앙에서부터 반응을 느낄 수 있다. 전자식 속도 감응형 시스템의 무게감은 처음에 약간 당황스러울 수 있다. 하지만 특정한 속도에 접어들면 노면의 느낌을 보상한다. 방향 전환에 있어 JCW를 넘어서는 능력을 쥐어줬다는 건 훌륭한 판단이었다.

 

GP의 코너링 능력은 보디 컨트롤과 언더스티어에 저항하는 훌륭한 성향이라고 말할 수 있다. 하지만 진정한 강점은 그립력이다. 서스펜션과 거대한 그루브 레이스 타이어에 대한 변화가 이 차의 코너링 속도를 부드럽게 끌어 올렸다. 하지만 공도에서 그 능력치를 끌어내기 위해서는 보다 많은 노력이 필요하다.

스티어링 휠을 잡고 GP의 핸들링을 제대로 느껴보려면 많은 시간이 필요하겠지만, 미니를 알고 있는 이들이 뉘르부르크링을 한 바퀴 돌아본다면 BMW M2 쿠페를 넘어서는 능력을 가졌다는 것을 금방 느낄 수 있을 것이다.

고속 안정성도 이미 확인했다. 뮌헨 외곽 아우토반에서 잠시 시속 257.5km에 도달했을 때 GP는 충분히 안정적이었으며 여전히 의욕이 넘쳤다. 이 미니는 최고시속 265.5km이며 지금까지의 미니 중 가장 빠른 모델로 자리 한다.

얻는 게 있으면 잃는 게 있다. 이 모든 장점들을 가지기 위해 GP는 승차감을 포기한 듯하다. 서스펜션은 전반적으로 견고하지만(앞 맥퍼슨, 뒤 멀티 링크) 완전 나긋나긋하지는 않다. 전반적으로 JCW보다 부족함이 드러난다. 하지만 독일의 도로에서는 그리 나쁘지 않은 평판이다.

브레이크는 제 일을 잘 해낸다. 클럽맨 JCW 올4와 컨트리맨 JCW 올4에서 사용하는 360mm 디스크(네 개의 캘리퍼와 함께)를 앞쪽에, 그리고 330mm 디스크(한 개의 피스톤)를 뒤쪽에서 사용했다.

 

GP는 거대한 윙과 휠 아치 덮개로 확연하게 구분된다

물론, 뉴 GP는 빠른 속도와 부드러운 핸들링보다 더 훌륭한 요소가 있다. 이 차는 공도를 달리는 미니 중에 가장 급진적이고, 가장 강력한 파워로 트랙 성향을 갖췄다는 의도를 전달한다. 오리지널 컨셉트 모델의 외부 디자인 요소들은 매우 기능적인 의도를 잘 표현하고 있다. 

기본형 JCW와의 스타일링 차이점은 꽤 많다. 그리고 퍼포먼스의 잠재력도 가미됐다. 앞쪽에서부터 시작해, 보다 깊은 범퍼에서 커다란 쿨링 덕트와 더욱 뚜렷한 스플리트 요소가 쓰였다. 더 뒤로 가면, 블레드 느낌의 확장된 프런트 휠아치가 개별적으로 적용됐다. BMW i3에서 사용한 탄소섬유와 같은 느낌으로 리어 휠아치도 적용했다. 그리고 이러한 요소들은 차체와 알로이 휠을 훨씬 넓어 보이도록 한다. 

그보다도 눈길을 사로잡는 것은 GP의 거대한 리어 윙이다. 마치 TCR 레이스카에서 훔쳐온 듯한 모습의 이 녀석은 립 스포일러와 함께 속도가 증가함에 따라 보다 강력한 다운포스를 제공한다. 

 

섀시 업그레이드로 주행 성능을 해치지 않고 핸들링이 개선됐다

또한, 리어 범퍼 내부에 살짝 변형된 리어 밸런스도 있는데, 여기에는 중앙에 장착된 트윈 테일파이프가 들어 있다.

GP는 그 어느 때보다 더 빠르고 가차 없는 핸들링 능력을 뽐낸다. 적절한 조건에서 놀라운 수준으로 그 능력치를 끌어내기 때문이다.

하지만, 그런 명백한 능력이 있음에도 불구하고 자동변속기로 그 능력을 끌어내려 한 것은 오점이 됐다. 다른 많은 지역에서처럼, GP는 도로를 향해 완전히 격렬하게 질주하는 경주용 차처럼 느껴지지 않는다. 미니가 그렇게 믿도록 노력하고 있음에도 말이다. 

 

 

크라이슬러에서 푸조, BMW까지

새로운 존 쿠퍼 웍스 GP는 고성능의 레이스 트랙 중심의 앞바퀴굴림 미니 모델 중 세 번째로, 각각 특성별로 튜닝되고 가로배치된 4기통 가솔린엔진을 장착했다. 2006년에 출시된 첫 번째 차는 크라이슬러와 손잡고 개발한 1.6L 슈퍼자저 엔진으로 최고출력 218마력, 최대토크 25.4kg·m의 성능을 냈다. 2012년 푸조와 공동 개발한 1.6L 터보엔진은 최고출력이 218마력으로 동일하지만 이전 모델의 최대토크 25.4kg·m에서 3.2kg·m 향상됐다. 이번에 주행한 3세대 모델은 한 차원 높은 성능을 낸다. 모기업 BMW의 2.0L 터보엔진은 이전 모델보다 출력 88마력, 토크 17.3kg·m로 크게 늘어난 306마력, 45.9kg·m의 성능을 갖췄다.


Mini John Cooper Works GP

가격    3만3895파운드(약 5118만 원)
엔진    직렬 4기통, 1998cc, 터보차저, 가솔린
최고출력    306마력/5000-6250rpm
최대토크    45.9kg·m/1750-4500rpm
변속기    8단 자동
무게    1255kg
0→시속 100km 가속    5.2초
최고시속    265.5km
연비    13.7km/L
CO2, 세율    167g/km, 36%
라이벌    르노 메간 RS 300 트로피, 혼다 시빅 타입 R


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