지난 4월 21일, 용인 에버랜드 스피드웨이를 찾았다. 트랙과 잘 어울리는 차, 벨로스터 N을 만나기 위해서다.
2020년형 현대 벨로스터 N은 풀체인지나 페이스리프트가 아닌, 상품성 개선이 이루어진 모델이어서 실내외에서 달라진 모습을 찾기란 쉽지 않다. 포인트는 역시 자동변속기의 추가다.
신형 벨로스터 N에는 DCT, 즉 듀얼 클러치 변속기가 탑재되어 수동 기어 면허가 없는 이들에게도 선택권이 주어졌다. DCT도 일반적으로 쓰이는 건식이 아닌, 높은 토크에도 대응 가능해 고성능 모델에 탑재되는 습식 DCT다.
실내에서 달라진 점은 바로 기어 레버와 스티어링 휠 주변이다. DCT 추가로 인해 스티어링 휠 뒤쪽으로 패들 시프트가 장착되어 좀 더 적극적인 스포츠 주행이 가능하다. 스티어링 휠에는 NGS 버튼이 새로 추가됐는데, 순간적으로 차량 성능을 끌어올려주는 기능이라고. 시트는 헤드레스트 일체형의 스포츠 버킷 시트인 ‘N 라이트 시트’를 선택할 수 있는데, 벨로스터 N을 구입한다면 무조건 선택하지 않을 수 없겠다.
트랙 주행에 앞서 몸풀기 겸 다양한 성능 요소를 체험하는 시간이 마련됐다. 저속과 고속으로 구성된 슬라럼 코스에서는 벨로스터 N의 민첩한 움직임을 경험했다. 탄탄한 하체 세팅 덕에 노면에 착 달라붙어 안정적이면서도 빠르게 머리를 돌려나가는 모습에서 현대차의 모터스포츠 노하우가 스며들었음을 느낀다. 주행 모드를 스포츠로 바꾸니 뒤쪽에서 으르렁거리는 배기음이 커진다.
론치 컨트롤 기능은 내비게이션 화면에서 선택해야만 적용이 가능하다. 원하는 엔진 rpm을 선택한 후 실행 버튼을 눌러야만 기능이 작동하는 것. 론치 컨트롤 기능은 브레이크를 꾹 밟은 상태에서 풀 액셀러레이터를 해야 작동하는 방식이다. 마음에 주저함이 남아 가속 페달에 힘이 빠지게 되면 론치 컨트롤이 작동하지 않는다. 다음은? 신호에 맞춰 브레이크 페달에서 발을 떼기만 하면 된다. 반드시 일반 도로가 아닌, 트랙 같은 안전한 곳에서만 사용해야 한다.
이어지는 급제동 코스와 짐카나 코스를 마치고 드디어 서킷 주행 시간이다. 인스트럭터의 뒤를 따라 코스에 진입해 웜업 랩 이후 본격적으로 속도를 높이기 시작했다. 직선로에서 시속 200km를 넘기고도 벨로스터 N은 안정적인 모습을 보여준다. 코너를 알리는 거리 표지판이 눈에 들어오지만 브레이크를 밟기보단 더 밀어붙여보고 싶을 만큼 아직 힘이 충분하다. 하지만 지금은 테스트 주행이지 레이스가 아니다. 마음을 가라앉히고 브레이크를 힘껏 밟고 나서 코너로 접어든다.
단단한 하체 세팅을 바탕으로 잡다한 움직임 없이 조작하는 대로만 매끄럽게 돌아나간다. 헤어핀 구간에서 한 박자 타이밍을 놓쳐 급하게 스티어링 휠을 조작하니 차량 후미가 약간 불안정했지만 라인을 흐트러트리지 않고 금세 바로잡는다. 전자장비의 개입이 분명했지만, 티나지 않고 자연스럽다.
이번 신형 벨로스터 N의 가장 큰 변화점인 변속기 역시 호평할 만하다. 기어 레버를 D에서 왼쪽으로 당겨주면 수동 모드로 전환된다. 기어레버로도 수동 변속이 가능하지만 트랙에서는 보다 신속하고 정확한 조작이 필요한 만큼 패들 시프트로 변속하는 것이 낫다. 코너 진입에 맞춰 브레이크를 밟아주며 다운 시프트 후 탈출과 함께 가속하는 과정이 신속하게 이뤄진다. 변속과정에서 간간히 들려오는 펑펑 터지는 배기음이 주행 몰입도를 높여준다.
자동 모드에서는 DCT다운 빠른 변속 덕분에 기어 단수에 신경 쓸 필요가 없다. 차가 알아서 최적의 기어 단수를 찾아가기 때문에 운전자는 가감속과 스티어링 휠 조작에만 집중하면 된다. 주행 모드를 바꾸면 변속 타이밍이 달라진다. 스포츠나 스포츠+ 모드에서는 엔진 회전 한계점 부근까지 회전하며 적극적으로 출력을 뽑아내 제원상 최고출력을 모두 쏟아낸다. 시프트 인디케이터 기능은 내비게이션 화면에서 원하는 회전수를 선택하면 변속 타이밍을 알려주는 램프가 점등하는 방식. 스포츠+ 모드에서는 단단한 서스펜션이 더욱 단단해지며 트랙 주행에 최적화되고, 스티어링 휠에도 무게감이 실리며 운전자에게 안정감을 준다.
스티어링 휠의 버튼을 눌러 NGS 모드를 활성화시키면 오버부스트 기능이 작동한다. 일정 시간마다 한 번씩 회당 최대 20초간 사용 가능한 기능으로, 순간적으로 출력과 토크를 끌어올려준다. 그렇다고 갑자기 몸이 시트에 푹 파묻힐 만큼 압도적인 출력의 변화가 나타나는 것은 아니다. 코너가 많은 구간에서는 변속 타이밍을 바꿔 보다 빠른 코너 탈출을 돕는다. 더 똑똑해지고, 더 빨라졌다.
트랙 주행을 마치고 나니 이 차를 몰고 일반도로에서 지나치게 즐기면 곤란하지 않을까 하는 생각이 든다. 기대 이상의 성능에 자칫 기분이 ‘업’ 될 수 있기 때문이다. 스포츠 주행은 가급적 트랙에서 즐기기 바란다.
HYUNDAI VELOSTER N
가격 3514만 원(퍼포먼스 패키지, N DCT 패키지, N 라이트 스포츠 버켓 시트 추가)
길이×너비×높이 4265×1810×1395mm
휠베이스 2650mm
무게 1460kg
엔진 직렬 4기통 가솔린 터보
변속기 8단 습식 DCT
최고출력 275마력/6000rpm
최대토크 36.0kg·m/1450~4700rpm
연비 10.2km/L
CO2 배출량 167g/L
브레이크(앞/뒤) 모두 V디스크
서스펜션(앞/뒤) 스트럿/멀티링크
