마세라티는 수십 억 유로 투자와 모델 라인업의 정비, 그리고 3년도 채 안 되는 시간동안 판매량을 3배 가까이 늘리기 위한 목표로 야심찬 부흥 계획을 시작하고 있다.

그 새로운 출발은 MC20이라는 완전히 새로운 자체 디자인의 미드 엔진 ‘슈퍼 스포츠카’가 될 것이며, 이 차는 오는 9월 공개 예정이다. 마세라티 역사상 가장 큰 규모의 이 프로젝트는 5월 MC20 데뷔와 함께 시작될 예정이었지만 코로나바이러스로 인한 생산 중단으로 연기되었다. 

2004년 페라리 엔초 기반 MC12 호몰로게이션 스페셜 이후 마세라티 최초의 슈퍼카에 대해 지금까지 알려진 정보를 확인해보자. 실제 MC20의 존재는 마세라티의 모회사인 피아트 크라이슬러 오토모빌(FCA)이 2016년 페라리 지분 90%를 매각한 사실에서도 알 수 있다. 마세라티는 이제 예전과 달리 브랜드에 후광을 비춰줄 모델을 만들 수 있는 창조적 자유가 허용됐다. 이 차는 마세라티가 레이싱에 복귀할 수 있는 모델이 될 수도 있음을 암시하고 있다. 

MC20은 이전 계획에서 벗어나 지난해 여름까지 새로운 관리 하에 대대적인 수정작업을 거쳤다. 원래 이 신제품은 2인승 전동 스포츠카로 플러그인 하이브리드 및 배터리-전기 추진 옵션을 갖춘 ‘알피에리’라는 이름의 모델로 선보일 예정이었다. 다시 생각해보면 MC20이 미드십 엔진으로 시장에 먼저 나오고 전기차가 그 뒤를 따르는 것으로 깜짝 반전이 일어난 것이다.

<오토카>는 MC20의 가격대가 최저 여섯자리의 숫자가 될 것으로 예상하는데, 16만5000파운드(약 2억4915만 원)의 페라리 포르토피노와 비슷한 수준일 것으로 본다. 2021년에는 전동식 루프를 장착한 MC20의 컨버터블 버전이 출시될 예정이다.

 

마세라티 MC20: 플랫폼과 파워트레인 

MC20의 기본 토대는 새롭게 개발된 카본 구조에 있다. 마세라티가 발표한 초기 티저 이미지는 형제 브랜드인 알파로메오의 4C(단종)와 많은 공통점을 갖는 파워트레인 구조를 보여주고 있다. 

<오토카>는 MC20의 구조가 개념적으로 4C와 비슷하다고 본다.(이탈리아 섀시 전문회사 달라라와 공동 개발했다) 그러나 포르쉐 카이맨과 박스터 등 알파로메오의 성공적이지 못한 경쟁자와의 유사점은 그 정도에 그친다. FCA의 엔지니어들은 종종 비판받아온 알파로메오보다 더 역동적이면서 둥근 형태의 차를 만들기 희망했고, 이 과정에서 서스펜션 역시 완전히 새로워질 것이다.

<오토카>는 MC20의 동력이 세로배치된 V6 터보엔진으로 제공될 것이라고 밝힌 바 있다. 이는 6개의 실린더에서 뿜어지는 사운드를 선명하게 들을 수 있었던 최근의 프로토타입 비디오에서도 드러났다. 또한 마세라티는 출시 라인업에 전기차가 포함되어 있음을 확인해줬다.

현재 상황에서 MC20에 사용된 엔진 기반이 무엇인지는 알 수 없다. 그러나 알파로메오는 8C 슈퍼카와 GTV 쿠페를 위해 600마력 이상을 내는 V6 하이브리드 시스템 개발을 진행 중이다. 이들은 줄리아 콰드로폴리오 GTA와 GTAm을 위해 페라리의 도움을 받아 540마력의 V6 2.9L 엔진을 개발했다. 그러나 그 정도 출력으로는 MC20의 시장 포지셔닝에 충분하지 않다.

하지만 MC20은 알파로메오의 하이브리드 시스템을 사용할 가능성이 높다. 전기 관련 부품을 수정해 향후 CO₂ 배출량 등의 목표를 맞추고 추가적인 엔진 보완을 거쳐 600마력 이상의 성능을 내도록 할 것이다. 카본 섀시에서 예상되는 이점으로 인해 0→시속 97km 가속 3초 미만에 시속 320km의 장벽을 부술 수 있는 성능이 예상된다.

앞 차축에 전기 모듈을 사용하고 뒤 차축에 엔진 구동을 보완하면 MC20에 토크 벡터링 기능과 출력을 효과적으로 도로로 전달하는데 필요한 그립이 제공된다. 이는 슈퍼카 경쟁자들과 제대로 붙어볼만한 실력을 만들어줄 것이다. 애스턴마틴, 페라리, 맥라렌 등은 자체 V6 하이브리드 시스템을 개발하고 있으며, 혼다 NSX는 이미 시스템을 보유하고 있다. 

이러한 설정은 전기요소를 제거해 출력을 낮추는 대신 무게를 줄이고 뒷바퀴만 구동하는 저렴한 MC20 파생 모델의 여지를 남겨둔다. 그러나 MC20에 수동변속기는 기대하지 말아야 한다. 대신 빠른 변속이 가능한 듀얼 클러치 자동변속기가 달릴 것으로 예상된다.

액티브 에어로 다이나믹스의 가능성도 충분하다. 알파로메오는 지난 2017년 8C 프로젝트에서 이를 밝힌 바 있으며, 작업이 충분히 진행됐다면 마세라티가 이를 활용하는 것이 합리적이다.

MC12와 연결되는 MC20의 작명은 우연이 아니다. MC가 마세라티 코르사(이탈리아 레이스)를 장악한 가운데, 6년간 22회의 레이스 우승과 6회의 팀 챔피언십을 거머쥐며 FIA GT 시리즈에서 경쟁했던 MC12의 ‘자연 진화’라고 주장하는 배경이다.

 

범위의 개선: 하이브리드와 전기의 도입, V8 엔진의 퇴출

관심을 끄는 새로운 MC20이 후광 모델로 자리하지만, 마세라티의 일상적인 범위는 무시되지 않을 것이다, 이와는 거리가 멀지만 올해 기블리와 콰트로포르테 세단, 르반테 SUV의 업데이트 버전을 만나게 될 것이다.

변경된 세 모델 모두 7월부터 토리노에서 생산을 시작할 예정이지만, 팬데믹 영향으로 시작 날짜가 변경될 가능성이 높다. 9월에는 세 모델 모두에 대한 공개가 이뤄질 것으로 보인다. 그러나 마세라티는 이미 새로운 주요 기능을 자세히 설명했다.

새로운 기블리는 마세라티 최초로 선보이는 플러그인 하이브리드 모델이 될 것이다. BMW 5 시리즈의 라이벌이 될 새로운 파워트레인 기반은 알려져 있지 않다. 가솔린엔진을 포함할 가능성은 확실하지만, 경제적인 4기통 모델로 판매량에 초점을 맞출지, 6기통 터보엔진으로 성능에 초점을 맞출지에 대한 여부는 아직 불확실하다. 어느 쪽이든 연비와 CO₂ 배출량은 2021년까지 마세라티 전체의 평균 수치를 낮추고 FCA의 규모를 확장하는데 핵심적인 역할을 할 것이다.

플러그인 하이브리드 기블리의 변경점은 세 모델 모두를 위한 가벼운 스타일링이 될 것이며, 새로운 기술은 마세라티가 반자율 운전 보조 기능을 제공해 독일 라이벌을 따라잡을 수 있게 할 것이다.

업데이트되는 세 모델 모두 2022년과 2023년에 모두 새로운 버전이 나올 예정으로, 이번 모델은 임시방편 정도의 역할이다. 마세라티의 세단 판매량이 줄어들고 있기 때문에 기블리는 직접적으로 대체되지 않겠지만, 대신 새로운 콰트로포르테는 풀사이즈의 럭셔리 모델보다는 메르세데스-벤츠 CLS와 경쟁할 수 있도록 크기가 줄어들 것이다.

그리고 그 전에 2021년부터 BMW X4와 경쟁할 수 있는 새로운 르반떼 SUV 모델이 등장한다. 이 차량에 대한 세부정보는 거의 알려진 바가 없지만, 새로운 생산라인이 필요한 것은 사실이며 올 봄 완공 예정이다. 그리고 여기에 전기 파워트레인도 도입해야 한다.

그란투리스모는 새로운 시대에서도 살아남았다. 지난해 말 마세라티가 카리스마 넘치는 V8 4.7L 엔진을 단종하면서 2021년에 큰 변화를 맞이할 예정이다. 알피에리(2014년 콘셉트 모델 공개)는 2021년부터 새로운 그란투리스모와 그란카브리오로 변형될 예정이다. 여기에는 전동화 역시 함께 예상할 수 있다.

두 모델의 크기는 아직 명확하지 않다. 콰트로포르테 기반 모델은 거의 5m에 육박했지만 대형 쿠페가 인기를 끌지는 못했다. 예를 들어 메르세데스가 2도어 S-클래스를 생산하지 않는 것처럼 말이다. 그럼에도 약간 작은 BMW 8 시리즈는 마세라티가 벤치마킹할 만한 모델이 될 수 있다. 

 

미드 엔진 마세라티의 역사

마세라티 보라
조르제토 주지아로의 가장 존경받는 모델 중 하나인 1971년의 보라는 최초의 미드십 엔진을 채택한 마세라티 모델이었다. V8 4.7L 또는 4.9L 엔진으로 최대 시속 280km까지 낼 수 있었다. 

 

마세라티 메락
보라의 주니어 버전인 1972년 메락은 차량의 상당부분을 차지한 V6 3.0L 엔진과 한쌍의 작은 뒷좌석이 특징인 모델로, 더 작고 저렴했다.

 

마세라티 MC12
입을 떡 벌어지게 하는 2004년 MC12는 사실상 페라리 엔초와 다를 바 없었으며, 이는 마세라티가 37년 만에 레이스로 복귀한다는 신호였다. 최고시속 350km에 달했으며 단 50대의 도로 주행용 모델만이 만들어졌다.

 

PSA와 함께라면, 마세라티는 번성할 수 있을 것이다

마세라티가 2년 안에 현 3만 대 수준에서 10만 대 정도로 연간 생산량을 끌어올리겠다고 자신한 것은 곧 PSA 그룹이 안정화 과정에 들어갈 것이라는 전망에서 나왔다. 

과도한 매출 증가를 자신하는 것은 마세라티의 전통 아닌 전통이다. 현 콰트로포르테를 출시했을 때 이탈리아에서 열린 발표회에 참석했는데, 그들은 기블리 세단과 르반떼 SUV의 출시 계획을 밝히며 단 절반 정도밖에 이뤄지지 않을 큰 숫자들을 이야기했다.

이번에는 그때와 다른 두 가지 흥미로운 차이점이 있다.

우선 통찰력 있는 PSA 그룹의 수장 카를로스 타바레스는 이러한 계획과 실행을 추진해나갈 것이다. 이는 그러한 계획들이 잘못되지 않았음을 의미하며, 마세라티의 경영진들이 목표에 도달하기 위해 모든 노력을 기울일 것임을 뜻한다. 타바레스는 공격적이기는 하나, 사람들이 최선을 다하게끔 독려하는 나름의 방법을 갖고 있다.

둘째로 마세라티는 전면적으로 전동화를 수용하고 있다는 것이다. 이는 플러그인 하이브리드 세단을 출시하고, 그란투리스모와 그란카브리오의 전동화를 진행한 다음, 배터리 구동 버전의 MC20으로 한 걸음 더 나아갈 계획이다.

새로운 마세라티의 경영진 자질은 굉장히 중요하다. 1981년 비투르보 이전부터 몇 년간 그들의 높은 이미지에 대한 적절한 행동이 이어지지 못했다. 알파로메오와 마찬가지로 저조한 성능은 아직 이름의 신비함이나 출시 예정 모델에 대한 기대감에 아무런 차이를 만들지 못했지만, 소비자들의 인내심이 끝없는 것이 아니다.

마세라티는 주로 스타일링, 사운드, 드라이빙 품질 등의 특성을 갖춘 이탈리아 자동차로 판매되어 왔다. PSA가 브랜드 전반을 관리·감독하지 않는다면, 쓸모없는 이들의 또 다른 도움을 걱정해야 한다. 그러나 자동차 산업에서 두 번째로 위대한 카를로스(지금은 불명예스러운 카를로스 1세-카를로스 곤-보다 더 위대하다)가 브랜드에 관심을 가져 다시 영광의 순간을 맞이할 수 있기를 바랄 따름이다. 

 

마세라티: 하나씩 다시 시작

마세라티의 레이스 역사(1957년 이전에는 시판 차량으로만 달성한 기록)는 타의 추종을 불허하지만, 지난 50년은 그야말로 고비의 연속이었다. 많은 사람들이 3500 GT가 탄생한 1957년부터, 1970년대 초반 시트로엥 산하에서 보라, 캄신, 메락이 소개되는 때까지를 브랜드의 황금기로 본다.

1973년 석유 파동이 이윤을 낭비하는 이탈리아 회사에 관심을 집중시키며, 황금기는 겨우 6년밖에 가지 못했다. 마세라티의 직원 수는 시트로엥 산하에서 3배로 증가했지만, 그들이 만든 차의 수는 줄어들었다. 결국 1975년 시트로엥은 마세라티의 파산을 선언했다.

마세라티의 지분을 대량으로 매입한 알레한드로 데토마소는 경영진을 장악하고 인력을 절만으로 감축했으며 비투르보, 기블리 II, 콰트로포르테 III, 키알라미 등으로 브랜드를 재가동했다. 비투르보는 BMW 3 시리즈보다 저렴한 가격으로 경쟁했지만, 품질도 떨어지고 개발이 부족해 성공하지 못했다.

마세라티의 암흑기는 1989년일 것이다. 당시 크라이슬러가 모데나에서 4기통 2.2L 엔진을 장착한 닷지 데이토나를 생산했던 시기다. 그 차 역시 성공하지 못했다.

건강 문제로 인해 데토마소는 1993년 자신의 지분 중 51%를 피아트에게 넘겼고, 그곳에서 마세라티는 마침내 제대로 된 투자를 받기 시작했다. 1998년의 3200 GT는 큰 전환점이 됐지만, 페라리가 피아트 경영권을 장악하기 시작하며 변화가 다시 찾아왔다.

2004년 Mk5 콰트로포르테와 함께 또 한 번의 재도약이 있었는데, 중간 정도의 성공에 그쳤다. 불과 1년 후 페라리는 소유권을 다시 피아트에게 양도했다. 알파로메오의 우산 아래에서 마세라티는 피아트 그룹에 속한지 17년 만에 첫 이익을 달성했다.

판매량이 다시 한 번 기대치를 밑돌며 마세라티는 또 한 번 재도약을 해야 하는 막다른 상황에 몰렸다. 2022년 말까지 3배 이상 매출을 늘리겠다는 야심찬 목표를 위해 이와 같은 반전이 다시 효과를 낼 수 있을지 지켜볼 일이다.