1999년 처음 소개됐을 당시부터 아우디 A3은 항상 프리미엄 해치백 클래스를 담당하는 옵션으로만 인식돼 왔다. 이제는 4세대로 그 전통을 이어간다. 3도어 보디 타입은 더 이상 나오지 않는다. 대신 3도어의 부재가 5도어 해치백 버전의 디자인을 더욱 매력적으로 보이도록 한다. 

차세대 세아트 레옹, 슈코다 옥타비아, 그리고 폭스바겐 골프와의 관계처럼 뉴 A3은 폭스바겐 그룹의 혁신성을 잘 보여주는 다용도 MQB 플랫폼을 사용했다. 이 플랫폼은 파워트레인 옵션을 보다 넓게 확장시켰으며 차후 마일드 하이브리드와 플러그인 하이브리드까지 그 영역을 확장시킬 예정이다. 

A3은 스포트(Sport), 테크닉(Technik), 그리고 S라인(S line) 세 가지 메인 트림 레벨로 구성되며 각각 다른 외장 스타일을 갖췄다. 테크닉과 S라인의 경우 15개의 LED가 박힌 작은 패널이 들어앉아 있는 헤드램프가 있으며, 이 램프를 통해 시각적 차별화도 이뤄냈다. S라인은 사이드 벤트에 있는 커다란 허니콤 구조와 프런트 보닛에 있는 세 개의 슬롯(콰트로 느낌, 내부는 비어 있다)으로 다른 모델과 구분 짓는다. 보다 높은 사양의 에디션 원과 보르스프렁 버전은 나중에 나온다. 

 

이전 모델은 미니멀리즘을 강조했다. 그 느낌으로 이번 신형 모델에 앉아 본다면 깜짝 놀라게 될 것이다. 물론 대부분 즐거움을 주는 요소들로 짜여 있다. 대시보드를 비롯해 비교적 잘 나누어진 운전자 중심 디자인이 즐거움을 더한다. 

뉴 A3 전 모델에는 10.25인치 디지털 인스트루먼트 디스플레이가 기본으로 달린다. 또한, 보다 큰 12.3인치 버전을 옵션으로 제공한다. 이미 다른 모델에서 선보인 사양이다. 그리고 10인치짜리 또 다른 터치스크린도 있다. 아우디의 MIB3 인포테인먼트 시스템이 연동되며 무선으로 연결할 수는 없지만, 스마트폰 미러링을 통해 애플과 안드로이드 기기를 사용할 수 있다. USB-A, 그리고 USB-C 포트가 센터 콘솔에 위치해 있고 바로 옆에 무선 충전 패드가 놓여 있다.

아우디 계열의 다른 소형 모델들과 마찬가지로, 실내 온도 조절 설정을 위한 보조 터치스크린은 없다. 대신, 대시보드 하단에 물리적 버튼의 클러스터가 있어 운전 중에 눈을 흘기지 않고 편리하게 사용할 수 있다. 우리 정서로는 이게 바람직한 설정이다.

 

A3의 시트 또한 새로워졌다. 친환경적 기업이라는 것을 증명할 수 있도록 개선됐다. 이를 위해 아우디는 재활용된 페트병을 내부 소재로 사용했다. 아우디의 말에 따르면, A3의 시트 하나에는 버려진 1.5L 페트병 45개가 사용된다고 한다.

이외에도 차체가 커진 덕분에 앞쪽에서 무릎 공간이 6mm, 그리고 뒤쪽에서 3mm가 더 넓어졌다. 앞쪽 헤드룸은 7mm, 그리고 어깨 공간도 2mm 더 넓어졌다. 보잘 것 없더라도 반가운 변화다. A3의 적재 용량은 이전 모델 그대로다. 기본 380L에서 최대 1200L까지 확장된다. 뒤쪽 시트는 앞쪽으로 접히며, 스포트 모델에서는 40:60 분할 대신 40:20:40으로 분할된 시트가 달렸다. 

 

아우디는 스티어링 감각으로 좋은 인상은 아니지만, 대부분의 구매자들은 다이내믹함에 있어 불만을 털어놓지는 않는다. 우리가 몰아본 모든 모델은 옵션으로 제공되는 아우디의 프로그래시브 스티어링이 적용됐다. 이 기능은 렉의 가변비를 사용한다. 스티어링을 돌리는 만큼 보다 직관적인 느낌을 전해줄 뿐만 아니라 주차를 하는 데도 도움이 된다. 락 투 락을 보다 빠르게 전환하기 때문이다. 좁은 골목을 타고 들어갈 때는 믿을 수 없을 정도로 순종적이다. 직선 고속 주행에서는 가벼운 느낌이 사그라든다. 업그레이드를 거쳤다는 것은 얼마나 많은 시간을 들여 운전을 해보았는지와는 상관없다. 기본으로 적용되는 파워 스티어링 시스템은 전자식 기술을 사용하고 있으며 속도 감응형 기능도 구현한다. 

A3은 주행 모드 선택이 가능하다. 스포츠 트림에 적용되는데, 여러 모드를 전환하며 스티어링의 감도를 느낄 수 있다. 하지만 무게감 있는 스티어링은 보다 스포티한 다이내믹 모드에서만 그 차이를 느낄 수 있다. 그리고 실제로 이 설정에서 머물고 있으면 불쾌한 저항이 발생하기 때문에 기본 모드로 유지하는 것이 스티어링 감도에 좋다고 생각한다.

 

11mm 더 넓어진 트랙은 코너링 속도와 안정성을 높였다. 하지만 서스펜션의 세련됨은 모델에 따라 다르다. 만약 A3이 148마력 이하의 출력을 낸다면 리어 액슬에 토션빔을 달 것이다. 보다 강력한 모델은 댐퍼 디자인과 독립 스프링이 함께 멀티링크 서스펜션을 사용한다. 결국 S라인은 기본 설정보다 단단하면서도 말 잘 듣는 성향을 보인다. 주행 높이도 무게 중심도 15mm 낮아졌기 때문이다. 

A3의 모든 엔진은 새롭게 설계됐다. 35 TDI(4기통 2.0L 디젤)의 경우, 결과적으로 보다 조용한 주행감을 제공할 수 있게 됐다. 분명하게 느껴지는 것은 이전 모델보다 부드러워졌다는 것이다. S트로닉 7단 자동변속기를 연동시키면 장거리 주행에 이상적인 매칭이 된다. 또한, 모든 A3 디젤 모델은 질소산화물 배출량을 줄여주는(특히 고속에서) 트윈-도싱 애드블루 시스템이 적용된다. 

 

더 부드러운 느낌을 주는 것은 48V 마일드 하이브리드 가솔린 모델 35 TFSI이다. BAS(belt/alternator/starter)는 신호 대기 상태에서 아주 매끄러운 느낌을 전해주며, 시속 160km 이하의 속도까지 연비 향상에 기여한다. 단 한 가지 오점은 통나무 느낌의 브레이크 페달인데, 이는 아마도 속도가 느려질 때 회생 제동 기능을 제공하기 위해 연성-하이브리드 시스템과 연결되는 방법 때문일 것이다.

1.5L 가솔린 터보차저 엔진은 BAS가 적용돼 있지 않다. 엔진에 무리가 가지 않는 선에서 두 개의 실린더만 돌아가는 실린더-온-디멘드 기술이 사용됐다. 

어떤 엔진을 사용하든 A3의 주요 강점은 외관 디자인, 확연하게 향상된 인테리어, 그리고 이전보다 더 정교하게 다듬어진 주행감이다. 이러한 느낌은 더욱 스포티한 S라인, 그리고 그 이상의 모델들에서도 찾아볼 수 있다는 걸 의미한다. 

 

헤드업 디스플레이, 묻고 더블로 가!

흥미로운 이 기능은 A3가 세계 최초라고 주장하고 있다. 아우디의 인스트루먼트 비너클의 디자인은 헤드업 디스플레이에 컬러 디스플레이를 쉽게 추가 적용할 수 있다. 준비된 장비가 공장에서 이미 설치되어 나오기 때문이다. 

아우디의 기술자들 말에 따르면 딜러들에게 있어서는 헤드업 디스플레이 하드웨어를 설치하기 전에 스티어링 휠과 디지털 스크린을 떼어내어 키트를 업그레이드 하는 것이 훨씬 수월할 것이라고 한다. 그러면 커다란 컬러 디스플레이는 윈드스크린에 직접적으로 투영되어 보여진다. 

일부 소매업자들이 고객에게 업그레이드로 판매하거나 나중에 중고 시장에서 자동차 혹은 개인간 거래에 있어서도 미리 설치되어 있는 모델을 선택하도록 하는 구매 어필 요소가 될 수도 있다.

아우디 A3 스포트백 35 TDI S라인 S트로닉
가격    3만1650파운드(약 4823만 원, 2만4900파운드(약 3794만 원)부터 시작)
엔진    4기통, 1968cc, 터보차저, 디젤
최고출력    150마력/3000-4200rpm
최대토크    36.6kg·m/1600-2750rpm
변속기    7단 자동
무게    1410kg
0→시속 100km 가속    8.4초
최고시속    223.7km
연비    25.6-27.0km/L
CO₂, 세율    98-103g/km, 22-23%
라이벌    BMW 1 시리즈, 메르세데스-벤츠 A-클래스, 폭스바겐 골프