우리가 이 세 대의 올드카(현대화된 클래식이든, 레스토모드라고 하든, 원하는 대로 불러도 좋다)를 선택한 데에 우아한 이유가 있는 척 하고 싶지만, 사실 이유는 아주 단순하다. 콘셉트가 흥미로운 이 차들에 관해 좋은 이야기를 들었기 때문이다.

한편으로, 이들은 새로운 종류의 고성능 차다. 현대적 슈퍼카들과는 전혀 다르다. 성능은 접근할 만한 수준으로 끌어내렸지만, 장인정신과 만족도는 하늘 높이 치솟는다. 적어도, 내가 상상했던 것이 바로 이런 차다.

그래서 우리는 이곳, 웨일즈 주 남부에 있는 랜도 서킷(Llandow Circuit)에 그들 중 가장 뛰어난 세 대를 모았다. 오늘은 트랙에서 드라이브를 즐기고 내일은 일반 도로를 달리면서, 그 사이에는 약간의 지루한 일상 운전도 해 본다는 계획이다.

세 차에 이루어진 작업은 모두 다르다. 여기서 가장 작은 차는 전문 제작업체인 알파홀릭스(Alfaholics)가 GTA-R이라고 이름을 붙였다. GTA를 흉내낸 알파로메오는 105/115 시리즈 쿠페를 바탕으로 만들 수 있는데, 이 차는 1967년형 1300 GT 주니어로 작업을 시작했다.

알파홀릭스는 그 차들 중 하나를 단순히 리스토어해 줄 수도 있다. 그러나 여러분이 GTA-R에 해당하는 선택사항을 모두 고르면 30만 파운드(약 4억5080만 원) 중반 이상의 비용을 써서, 이 지면에서 볼 수 있듯 12점식 롤케이지, 심 용접한 모노코크, 티타늄 서스펜션 부품, 알파홀릭스가 만든 변속기 부품, 알파로메오 75에서 가져와 보어와 스트로크 가공으로 배기량을 2.3L로 키우고 내부에 경량 부품을 쓴 트윈캠 트윈스파크 4기통 엔진을 갖춘 차를 손에 넣게 될 것이다. 차 무게는 겨우 830kg이다.

나란히 선 포르쉐는 전문업체 투트힐(Tuthill)이 만든 것으로, 업체는 구형 911로 랠리 출전, 경주 출전, 아이스 드라이빙 체험 등 훌륭한 일을 하고 있다. 모두 자동차로 할 수 있는 일 중 가장 재미있는 것들이다. 이 차는 구매자를 위해 맞춤 제작한 것으로, 1973년형 2.4L E-시리즈 911에 광폭 차체를 올렸다. 트랙 주행용이라기보다는 일반 도로용 차에 가깝지만, 그래도 여전히 사랑스럽다. 엔진은 원래 911의 2.4L를 그대로 쓰고, 차는 실용적이면서도 빠른 일반 도로용 규격에 맞춰 준비했다.

그 옆에 있는 차는 젠슨 인터내셔널 오토모티브(Jensen International Automotive)가 564마력의 최고출력을 내는 쉐보레 LSA V8 6.2L 슈퍼차저 엔진을 얹어 기발하게 개조한 젠센 인터셉터다. 개조는 기발할 뿐 아니라 상당히 많은 부분에 걸쳐 이루어졌다. JIA는 인터셉터를 가져와 차체 외부를 정리하고, 재규어의 영향을 받은 독립식 뒤 서스펜션을 달고, 강력한 엔진을 얹었다. 이만저만 영리한 것이 아니다.

이 차 역시 트랙용은 아니지만, 괜찮다. 나중에 일반 도로를 달릴 시간이 있기 때문이다. 그러나 사진과 영상을 찍기 위해 우리는 그 차를 몰고 랜도 서킷을 달렸고, 언제 이런 엔진이 있었나 싶을 정도로 놀랐다. 이 차에는 6단 자동변속기가 달려 있고, 뒷바퀴굴림 방식인 인터셉터 R 슈퍼차저는 직선 구간에서 흉포할 만큼 빠르다. 수동변속기를 고를 수도 있지만, 인터셉터의 움직임에는 자동변속기 쪽이 더 잘 맞는다. 이 차는 스프링이 부드럽고 주행감각이 편안하다. 차체는 알파로메오처럼 따로 강화하지 않은 탓에 더 ‘고전적인’ 느낌이다. 그럼에도 스티어링 감각은 느리면서도 매끄럽고, 브레이크 페달은 그저 제동에 힘을 보태는 역할을 위해서만 존재한다는 생각이 들 만큼 부드럽지만, 사실 반응이 더딘 것이 좋다.

투트힐이 만든 2.0L ‘컵’ 경주용 차가 더 재미있겠다고 예상하겠지만, 여기 나온 투트힐의 911은 서킷에서 즐길 거리가 더 많다. 2.4E의 스티어링은 매력 있고 균형이 뛰어나다. 다만 넓은 뒤 트랙과 좁은 타이어 때문에 언더스티어 특성이 나타나기는 한다. 엔진은 열정적이고 변속은 적극적인데다가, 부싱과 무게 조절 부분에 투트힐이 어떤 작업을 했는지는 모르지만 무척 단단한 느낌이다. 더 좁은 타이어를 끼우고 서스펜션을 트랙 주행에 초점을 맞춰 조율한다면 여러분은 아마도 일반 도로용 차 대신 트랙용 차를 고를 것이다. 여러분이 어떤 차를 원하든 투트힐은 그런 차를 만들어줄 것이다. 트랙에서 하루를 보낸 뒤, 나는 911을 타고 고속도로를 달리고 나서 한적한 길에 접어들며 사랑에 빠졌다. 그리고 마지막에는 차에서 내리면서 이보다 더 상쾌한 경험을 해 본 적이 없다는 생각을 했다.

한편, GTA-R은 트랙에서 진정한 즐거움을 느낄 수 있는 차다. 비교적 너비가 좁아 접지면이 195mm인 타이어를 끼워 놓았지만, 그럼에도 접지력은 대단하다. 묵직한 스티어링은 완벽한 재미를 안겨주고, 7500rpm까지 회전하는 엔진은 현존하는 일반 도로용 4기통 엔진 중 어느 것보다도 더 강렬하고 음색이 화려하다. 레버가 길게 움직이는 5단 수동변속기는 그런 종류의 레버가 달린 모든 변속기보다 더 정확하고, 브레이크 페달 무게는 탁월하다. 모든 것에 배력장치가 없다.

그러나 이 차를 완성하는 것은 핸들링이다. 내가 GTA-R을 몰아보기 전, 알파홀릭스에서 온 사람은 페라리 430 스쿠데리아보다 더 재미있다고 했는데, 그 말에 나는 ‘그래요. 그럴 수도 있겠죠’라는 식으로 맞장구를 쳤다.

그러나 그의 말이 옳다고 생각할 만큼 핸들링 균형은 무척 훌륭하다. 커브에 들어서면 약간의 언더스티어가 나타나, 브레이크를 한계 직전 상태를 유지하며 밟거나 약간 빨리 방향을 돌려 액셀러레이터 페달을 깊이 밟아 힘을 끌어내 그 동작을 완벽하게 전달해 GTA-R이 미끄러지게 할 수도 있다. 그럴 때에는 어떤 커브에서든 네 바퀴 모두 함께 미끄러지지만 뒤쪽이 약간 더 많이 미끄러진다. 내가 지금까지 몰아본 차들 가운데 가장 재미있는 열 대 중 하나로 꼽을 지도 모르겠다. 적어도 트랙에서는 그렇다. 일반 도로에서는 어떨까? 이어지는 다른 필자의 글을 읽어보자.

글·맷 프라이어(Matt Prior)

 

THE DAILY GRIND

하루 종일 진행된 트랙에서의 주행이 우리의 레스토모드 3대의 윈드스크린을 지나갔고, 그 와중에 가장 힘들었던 건 뜨겁고 냄새나는 브레이크였다. ‘브라보’라는 말 말고 무엇을 말할 수 있을까? 이와 같은 자동차들의 기계적 혁신은 단지 보여주기 용이 아니라는 점은 의심의 여지가 없다; 이는 꽤 놀라운 결과를 이뤄냈다.

이젠 다른 종류의 거친 테스트를 해볼 것이다. 우리의 숙소는 카마던에서 서쪽으로 약 80km 떨어진 곳에 위치해있다. 그러나 우리가 그곳으로 가기 전 디스데일과 나는 동쪽으로 80km 떨어진 마고 휴게소에 들러 2대의 차량 운행에 필요한 것들을 채워 넣었다. 간단한 여행처럼 보이겠지만, 대부분의 테스트는 어둡고 추운 러시아워의 교통체증에서 이뤄진다. 이러한 것들은 요즘 자동차들에게는 별 문제되지 않는 것들이지만 오래된 자동차에선 그렇지 않다.

나는 포르쉐가 서쪽으로 향하기 시작했을 때 어떤 일들을 겪었는지 이미 알고 있다. 왜냐면 오전 6시 어둠이 걷히고 난 후 미들랜드에서 사우스 웨일즈로 이 차를 직접 가져왔기 때문이다. 그러나 47세의 911은 묵직한 컨트롤과 시끄러운 파이프 세트가 있음에도 운전하기 쉽다. 브레이크는 훌륭하다. 헤드라이트와 와이퍼는 엄지를 치켜들만 하다. 어려 면에서 올드 카처럼 느껴지지 않는다.

이 차는 노면의 요철로부터 전해지는 충격을 줄여 승차감을 향상시키기 위해 높이를 낮춘 토션 바 서스펜션과, 1/4 이상 돌리기 위해 많은 힘이 필요한 스티어링 휠을 갖추고 있다. 그러나 두 요소 중 하나를 제외하고 투트힐의 훌륭한 직원들에게 다르게 구성하도록 의뢰하면 원하는 것을 가질 수 있다. 그들이 말하길 올드 911들은 놀라울 정도로 적응력이 있다고 말한다. 카뷰레터 엔진은 매끄럽고, 토크가 넉넉하며, 특성이 뛰어나고 강력하지만, 긴 크루즈에서 감속할 때 때때로 엔진이 멈추는 경향이 있다고 한다.

노치 기어박스는 신중하면서도 좋은 변속 타이밍과 독특한 더블 댑 클러치를 포함하고 있지만, 과도하게 연료를 소모하지 않도록 가속할 때 주의를 기울여야 한다. 아마도 곧 두 가지 특성 모두에 익숙해질 것이다. 그 외에는 오일 탱크에 가솔린을 주입하지 않도록 주의해야 한다(운전석 도어 바로 뒤쪽의 외부 오일 필러는 E-시리즈 911의 독특한 점 중 하나였다.

알파로메오? 디스데일이 마고에서부터 2차전을 치르기 위해 언제 움직일지 알기 때문에 좀 더 익숙해진다. 작동하면서 들리는 잡음들은 시끄러운 편이다. 포르쉐처럼 장거리 운전을 위해 귀마개를 착용하고 싶어지는 자동차여서 유쾌하지 않은 크루즈 여행이 될 것으로 보인다.

롤케이지와 깊게 파인 시트, 4점식 벨트는 3개 모델 중 가장 까다로운 승차감을 제공한다. 다른 두 모델에 비해 컨트롤을 위한 앞 공간이 적다. 그러나 일단 타는데 성공했다면 그에 따른 보상이 있다. 4500rpm 이상으로 회전수를 높이면 강렬한 사운드가 전해진다. 포르쉐보다 가볍고 즉각적인 파워와 뛰어난 균형감을 보여준다. 당신이 어디에 있든, 가는 곳마다 즐길 수 있을 것이다.

황혼을 지나 어두워지기 시작하자 알파로메오의 LED 헤드라이트가 가끔씩 꺼지는 경우가 있다는 유감스러운 증상을 확인할 수 있었다. 비록 꺼지는 시간은 몇 초에 불과하지만, 가로등이 없는 고속도로에서는 꽤나 긴 시간이었다. 이러한 증상은 히터를 표시하거나 켤 때, 아무런 경고 증상 없이 발생한다. 매우 이탈리안스러운 일이다. 지난번에 확인해보니 10년 된 피아트 차량들에서도 발생하지 않았던 문제다.

알파로메오의 헤드라이트는 그래도 나머지 99.5%의 시간 동안은 작동한다. 저녁 주행의 마지막 구간을 위해 젠슨으로 돌아가면 여행의 분위기가 전환되고, 인터셉터의 사이드라이트가 마치 메인 빔처럼 잘 작동한다는 걸 알게 되면서 레스토모드 소유주들의 입맛에 덜 맞는 면이 드러나지만 하향등은 전혀 작동하지 않는다. JIA에 전화하면 딥스위치나 퓨즈 박스 배선을 점검할 수 있지만, 운이 좋지 않았다.

우리가 할 수 있는 일은 가장 가까운 정비소로 이동해 전기 테이프를 사서 헤드라이트 배선을 최대한 감아두는 것이다. 퓨즈가 끊어지거나 전체 테스트가 조기에 종료되거나 둘 중 하나인 것이다. 인터셉터는 편안한 차이지만 - 여기 언급된 다른 두 모델보다 훨씬 더 그렇다 - 하루만에 16시간을 달린 로드 테스터가 적절한 침대와 조리된 아침식사를 위해 서있을 만큼은 아니다.

글·맷 샌더스(Matt Saunders)

 

ON THE OPEN ROAD

나는 지금 땀을 흘리고 있다. 이것은 단지 알파홀릭 GTA-R 290에 에어컨이 없어서가 아니고, 4점 하네스를 단단히 조여 창문 레버에 손이 안 닿아서도 아니다. 이렇게 땀이 나는 이유는 날렵한 움직임을 위해 꽤 많은 힘을 필요로 하기 때문이다.

어젯밤의 헤드라이트 사건을 모두 잊게 할 만큼 상쾌한 아침이다. 우리는 펜딘 근처의 호텔(주차장을 빠져나오는데 오랜 시간이 걸린 것은 이런 차량들이 가는 곳마다 적잖은 관심을 끌기 때문이다)에서 블랙마운틴의 구불구불한 도로로 가는 길로, 이런 종류의 자동차에 이상적인 코스지만 때론 지옥을 경험할 수도 있는 곳이기 때문이다. 하지만 뱀처럼 구불구불한 이 산악도로에서 팔과 다리는 두 배로 열심히 움직여야 하는데, 전력에 의한 보조장치가 없어 사지에 알이 배길 지경이다. 그러나 인생에서 경험하는 모든 일과 마찬가지로 열심히 할수록 보상은 커지는 법, GTA-R의 경우 그 보상은 매우 크게 나타난다.

작고 빠른 알파는 현란한 민첩성으로 안팎으로 춤추듯 꼬여있는 도로에 적합하다(프라이어가 연락을 취하려 할 때 내 백미러에서 마치 보트처럼 우현으로 비틀거리는 젠슨을 보는 것은 GTA-R의 민첩성을 더욱 강조한다). 그립과 슬립의 적절한 균형이 있는 반면, 조향은 무겁지만 빠르고 정확하며 포르쉐만큼은 아니어도 멀지 않은, 실제에 가까운 피드백을 제공한다. 뻣뻣하고 짧은 범위의 서스펜션은 갑작스럽고 날카로운 불완전성으로 인해 때대로 혼란을 주기도 하지만, 그렇지 않은 대부분의 경우에 GTA-R은 코너에서 빠르고 차분하며 안정적으로 요철을 넘어간다.

물론 영광스러운 엔진도 빼놓을 수 없다. 그렇다. 물론 회전계 바늘이 하늘까지 치솟겠지만 HM의 고속도로에서는 짧은 변속과 디지털 방식으로 제어되는 토크의 흐름을 탈 수 있다. 지금도 여전히 빠르고 육체적이며, 이곳의 다른 어떤 것보다도 케이터햄에 가깝게 느껴진다. 

젠슨에 대해 말할 수 있는 건 별로 없지만, 우리 모두가 그것이 트랙보다 이 곳 언덕 코스에서 더 편안함을 느낀다는 것은 확실히 동의했다. 물론 그것은 더 크고 무겁지만 크루징에서의 편안함에 초점을 맞췄다는 것은 그것이 최고 모멘텀의 알파로메오와 포르쉐보다 더 원하는 대로 가게 해주는 장치임을 의미한다.

놀랍게도 트랙션은 우수하고, 레이스로직 트랙션 컨트롤에 대한 요구는 많지 않은 반면, 파워 스티어링은 여기 모인 차들 중 가장 제어하기 쉽고, 심지어 괜찮은 피드백을 전달한다. 인터셉터가 나이를 느끼기 시작하고 방향이 빠르게 바뀌면서 차체가 요동치기 시작했을 때만 압력을 가해야 한다. 물론 더 날카로운 주행을 원한다면 조절식 댐퍼의 세팅을 변경할 수 있으며, 후면에는 안티 롤 바 옵션을 선택할 수도 있다. 그러나 웨일즈에서 먼 길을 달려 돌아오면 젠슨의 쭉쭉 뻗는 크루징과 함께 가죽으로 마감된 실내와 냉방 장치가 갖춰져 있어 그럭저럭 내가 원하는 길로 달려갈 수 있다

이 도로의 역동성 측면에서 둘 사이의 차이는 미래에 911로 나타난다. 이 사례의 목표는 명확하고 최대한 사용가능하게(실내는 절묘하다) 하는 것이었지만, 이것이 지루하진 않다. 튜브 타이어와 넓은 트랙은 안전하다고 느끼긴 어렵지만, 고전적인 911 스타일에선 노면에 맞춰 리듬감 있게 차머리가 움직이며, 스티어링 휠을 잡고 있는 손을 통해 노면 상태를 파악할 수 있다.

알파처럼 작아 원하는 라인을 골라 차선을 유지하면서 코너를 공략할 수 있는데, 프런트 엔드는 강한 그립력과 조향으로 바퀴에 실린 무게를 부드럽게 증가시켜준다. 놀랍게도 코너링 중간에 마음이 바뀌어도 무례한 움직임은 찾아볼 수 없다. 그 대신 포르쉐는 깔끔하게 돌아나간다. 그리고 브레이크는 멋지고, 단단한 페달과 나은 응답성은 GTA-R보다 낫다.

실망스러운 부분은 엔진이다. 당신이 슬립스트림을 시도할 때 소리는 꽤 좋겠지만, 200마력도 안 되는 힘이어서 약간 절룩이는 느낌이다. 레드라인 근처에서 행복하게 즐길 수 있는 코스에서는 그렇게 힘든 일이 아니지만, 여기에선 저속에서의 반응성이 그렇게 강하지 않은 반면, 이 카뷰레터 차들은 때때로 기침하는 듯한 느낌이어서 알파와 젠슨이 힘들이지 않고 헤어핀을 빠져나갈 수 있게 한다.

당연하게도 엔진을 업그레이드하면 힘과 그립력을 높일 수 있는데, 이것이 바로 다음 몇몇 차들에 일어나는 일이다. 그리고 여기에 이러한 레스토모드의 매력이 있다. 이들은 본질적으로 당신의 상상력, 맛, 그리고 (가장 중요한) 예산에 의해서 조절되는 빈 캔버스 같은 것이다. 

젠슨을 더 날카롭게 하는 것? 문제없다. 더 빠르고 민첩하게 움직이는 911? 뭐, 물론이지. 에어컨이 있는 알파? 그거 꽤 멋진걸.

글·제임스 디스데일(James Disdale)