지난 2월 초에 나온 영국 정부의 발표는 우리 가운데 많은 사람이 두려워했던 내연기관의 사형선고나 마찬가지처럼 느껴졌다. 그렇지 않은가? 그리고 그 소식과 더불어 다른 동력원을 쓰는 것을 상상하기 어려운 차들도 시한부 신세가 되었다.

글쎄. 그렇지 않을 수도 있다. 상황은 변할 수 있고, 현재의 정부 정책을 고려하면 충분히 그럴 수 있다. 그러나 보리스 존슨 총리가 2035년 또는 2032년을 목표로 하는 신차 전동화 계획을 고집한다면, 과거 어느 때보다 야심찬 지속가능성 규제를 향한 전 세계적 움직임은 속도를 낼 듯하다. 여론의 총구는 과거 어느 때보다 정확하게 전통적인 피스톤 엔진 자동차가 다져 놓은 자리를 겨냥할 것이기 때문이다. 

마침내 총성이 들린다면, 우리는 그 소리가 끝을 알릴뿐 아니라 중요한 시작을 알리는 것이 되기를 기대해야 한다. 내연기관을 얹은 새 차가 더는 설 자리가 없게 되는 날이 이제 앞으로 겨우 15년 밖에 남지 않았다면, 지금까지 진행된 것보다 전기차 기술 개발을 추진해야만 하는 압박이 훨씬 더 강력하게 가해질 것이기 때문이다. 그 필요성은 분명하다. 20세기의 자동차 발전 과정을 돌이켜 보면, 배터리와 전기 모터, 소수의 공공 충전소만으로 자동차 시장의 너비와 깊이가 지금의 수준을 유지할 수 있을지 상상하기 어렵다. 우리는 겨우 10여 년 사이에 그처럼 급격한 변화가 이루어지지는 않을 것이라는 믿음을 가져야 한다. 

초점을 좁혀보면, 우리는 이와 같은 전환 과정에서 고전적인 고속 그랜드 투어링 카가 살아남을 것이라는 희망과 믿음도 가져야만 한다. 모든 자동차 종류 중에서도 가장 오랜 역사를 가진 것 중 하나일 뿐 아니라, 가장 먼저 등장했고, 자동차 발전 과정에 가장 중요한 영향을 주었으며, 가장 낭만적인 자동차 사용 방법과도 떼려야 뗄 수 없는 관계에 있는 것이다. GT는 한 세기가 넘는 발전 과정 속에서 두 차례의 세계대전과 몇 차례의 석유파동과 경제위기, 몇몇 국가에서는 일찌감치 1970년대부터 등장하기 시작한 저가항공의 성장을 겪으며 얻은 경험을 담아 이미 잘 살아남은 장르다.

그 모든 일에도 불구하고, 짧은 시간 동안 갈 길이 먼 GT는 우리 나름의 일정과 경로, 우리가 하는 일을 고려했을 때 우리 가운데 상당수가 여전히 마음속에 여행을 떠날 때 고를 차로 남아 있다. 그리고 그런 사람들에게는 이 소식이 반가울 것이다. 언젠가 지금 우리가 완전히 자리를 잡았다고 느끼는 이 ‘무공해를 향한 여정’이 완전히 끝나더라도 하루에 965km에 이르는 거리를 빠르고 멋지게 달리는 전통이 이어질 수 있을 만큼, 초현대적 최신 고속 GT 승용차를 찾는 사람들은 여전히 남아있을 것이다. 나는 최근 며칠 동안, 여전히 웅장하고 교통량이 적은 루트 나폴레옹과 프렌치 프리알프스 주변도로에서 - 이야기의 맥락을 뒷받침하자면 훌륭한 내연기관 고속 GT카이기도 한 - 신세대 전동화 그랜드 투어링 카가 확실히 더 나은 장거리 주행의 미래를 만드는 데 필요한 전부라고 느꼈다.

자동차로 여행을 떠나는 데 함께한 것은 지금 우리가 좋아하는 고속 GT 중 하나인 메르세데스-AMG GT 63 S 4도어 쿠페였다. 조금은 공룡 같다고 말하는 사람들이 있고, 유화처럼 멋지기보다는 유조선처럼 덩치가 크다는 점은 인정한다. 

그러나 추구하는 호화로움과 우아함의 정도보다, 아마도 더 뛰어날 수 있는 모든 것을 대표하는 현대적 내연기관 GT카의 다재다능함을 확인하는 척도라는 점에서 본다면, 그 차는 훌륭한 점들을 지니고 있다.

액티브 토크 벡터링 네바퀴굴림 시스템과 짝을 이룬 V8 4.0L 639마력 터보 엔진은 여러분이 망설이지 않고 슈퍼카급이라고 할 수 있는 성능을 낼 수 있게 한다. 0→시속 100km 가속 시간은 3.2초이고, 최고속도는 시속 315km에 이른다. 그런 숫자들로 짐작할 수 있을 만큼 도로 상에서는 한 치의 의심 없이 빠른 느낌이 들지만, 편안함과 변화의 폭이 넓은 주행특성이라는 점도 놓치지 않았다. 실용적인 도어 네 개를 갖춘 알맞은 크기의 실내와 어른에게 알맞은 크기의 실용적인 좌석 네 개, 차에 탄 모든 사람이 별 불만 없이 주말 내내 쓸 수 있는 짐을 넣을 수 있는 트렁크도 갖췄다. 

여러 차례 기사에서 다뤘듯, 이 차는 운전자가 느낄 수 있는 AMG 특유의 매력과 성능이라는 개성으로 가득하고, 모든 대형 스포츠카들처럼 움직일 뿐 아니라 정말 편안하게 장거리를 달릴 수도 있다. 그리고 여러 면에서 정말 완벽한 그랜드 투어링 카라고 할 수 있다. 66L 크기의 연료탱크가 달려 있어, 장거리 주행 때 최대 11.3km/L에 이르는 연비를 고려하면 724km에 한 번씩 주유할 수 있다. 그리고 주유소에 들렀을 때 동승자가 무료 무선 인터넷에 로그인해 왓츠앱(Whatsapp)을 확인하는 데 걸리는 것보다 더 빨리 주유할 수 있다.

그와 같은 실질적 주행거리와 주유 시간은 여전히 요즘 나오는 순수 전기 GT들보다 훨씬 뛰어나지만, 플러그인 하이브리드만큼 뛰어나지는 않다. 플러그인 하이브리드의 대표주자로 이 자리에 나온 것은 멋진 폴스타 1이다. 시선을 사로잡는 디자인은 첫 선을 보인 이 모델이 의도한 목표 중 하나 - 차를 보는 사람들로 하여금 도대체 폴스타가 어떤 브랜드인지 궁금하게 만드는 것 - 를 달성하기 위해 필요한 것이고, 실제로는 주어진 역할 이상을 한다.

힘찬 비례를 갖춘 각진 모습의 CFRP 차체 안에는 ‘트윈차저’ 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 세 개의 전기 모터가 있어, 이들이 합세하면 최대 600마력의 출력과 102.0kg·m의 토크를 낼 뿐 아니라 네바퀴굴림 방식으로도 움직인다. 배터리 용량은 실제 주행 때 97~113km 거리를 무공해 상태로 달릴 수 있을 만큼 넉넉하고, ‘주행거리 연장’ 가솔린 엔진으로 최대 약 402km를 달릴 수 있는 연료 탱크도 있다. 그렇다면 무엇이 문제일까? 그런 구성은 폴스타를 우리가 한 자리에 모은 세 대 가운데 가장 무겁고 가장 느린 차로 만든다. 다만 정지 상태에서 시속 100km까지 가속하는 데 걸리는 시간은 4초를 살짝 웃돌고 최고시속은 250km여서, 여건이 허락한다면 실제로는 아주 훌륭한 성능을 내기에 충분하다. 이상적이라고 할 수는 없을지언정 운전 재미를 추구한 차라는 점은 틀림없다. 

곧 주행감각을 확인하게 될 멋진 차, 포르쉐 타이칸 터보 S와 비교하기 전에는 그렇다. 포르쉐의 첫 전기차는 항상 미봉책이라는 느낌을 주지 않고, 그러면서도 이 차의 능력들은 처음 시승했을 때보다는 기술적 세부사항을 정리했을 때 훨씬 더 쉽게 이해할 수 있다. 준비를 완벽하게 하면 최대 761마력의 출력과 107.0kg·m의 토크로 0→시속 100km 가속을 겨우 2.8초 만에 해내고, 최고속도는 시속 258km 이상이며, 네 명이 제대로 앉을 수 있는 좌석을 갖추고도 배출가스를 전혀 내놓지 않는다. 할 수 있다면, 차에 관한 모든 사실을 있는 그대로 받아들이는 것이 좋다. 

최상위 모델인 타이칸 터보 S는 선택사항에 따라 공인 WLTP 기준 주행가능 거리가 388~421km이고, 충분한 출력을 지원하는 급속 충전기가 있다면 93kWh 용량 배터리를 23분 이내에 5%에서 80%까지 급속 충전할 수 있는 기능이 있다. 350kW 공공 충전기는 지금으로서는 아주 드물지만 유럽 전역에 고속도로 충전망이 확대되기 시작해 앞으로 몇 년간 지속적으로 확충될 것이다. 때문에, 다른 모든 GT카를 몰 때와 다르지 않은 방식으로 타이칸을 몰고 하루에 966km를 달리는 일도 충분히 계획할 수 있을 것이다.

내 관점에서 전기차를 이용한 여행에 관해 궁금한 점은 과연 미리 정해진 경로와 일정을 따르고 그 경로 상에서 가장 가까운 급속 충전기에 의존해야 하는 여행과 경험이 과연 즐거울까 하는 것이다. 그러나 만약 모험심을 키우고 싶고 적당히 알맞은 방향으로 가면 된다고 생각한다면 - 그동안 가본 적 없고 가보고 싶었던 길을 가고 싶고, 필요한 때에 충전할 방법과 장소가 걱정이라면 - 전기차를 이용한 장거리 여행은 당신과 어울리지 않는다. 그리고 앞으로도 절대 그렇지 않을 것이다. 시간이 지나면 알 수 있을 것이다.

어떤 방식으로 여정을 계획하느냐와 관계없이, 사용 편의성 면에서 모든 전기 GT가 GT 63 S를 능가하려면 시간이 조금 걸릴 것이다. 물론, 소유주가 솔직하게 느낄 수 있는 매력 면에서는 이 세 대 가운데 폴스타가 가장 뛰어나리라는 것이 내 생각이다. 4인승이기는 하지만 2+2 좌석 구성 때문에 뒷좌석에는 어린 아이들만 태울 수 있고, 그조차도 짧은 거리에나 어울리는 탓에 실용성 면에서는 메르세데스와 비교할 바가 못 된다. 차의 동력 제어 전자장비 배치 때문에 트렁크 공간도 제한적이고, 실내까지 활용해야할 만큼 긴 물건은 실을 방법이 없다.

그럼에도, 폴스타는 두 명이 여행하기에는 AMG나 포르쉐보다 훨씬 더 고급스럽고 편안하며 호화롭다. 타이칸의 실내는 터치스크린이 더 크지만 궁극적으로는 더 답답하고 화려함이 덜하다. AMG는 공간이 더 넉넉하고 스포티함이 뚜렷하지만, 폴스타는 여행 자체에 금세 만족할 만큼 세련된 호화로움으로 가득하다. 안락함, 시야, 세련미, 인지품질, 특별한 고급스러운 느낌 면에서는 세 차 가운데 가장 뛰어나다. 그리고 주행 특성에서는 크고 값비싼 GT에서 으레 기대하는 성능과 핸들링의 매력을 모두 갖추고 있다. 다만 그럼에도 선입견을 바꾸지는 못한다.

이는 타이칸도 정확히 마찬가지이고, 모든 면에서 그렇다. 우선 겉에서 보기에 적당히 작아 보이는 차가 - 아주 낮은 위치에 앉게 되어 실내에 푹 파묻힌 느낌이 들고 주변 모든 것이 가까워 보일 만큼 - 어떻게 무게가 2.3톤이나 나가는지 궁금할 것이다. 실제 모습은 겉모습과는 다르다. 달리기도 생김새와는 다르지만, 그것은 좌석이 아주 낮기 때문이다. 아마도 좌석이 두 개의 전기 모터에 전기를 공급하는 파우치 셀들 위가 아니라 그 사이에 놓이기 때문일 것이다. 다른 자동차 업체가 아니라 포르쉐 디자이너와 엔지니어들에게 상상할 수 있는 가장 운전 재미가 뛰어난 전기차를 만들라고 했을 때 나올 수 있는 당연한 결과다. 

절대적 성능과 역동적 핸들링 면에서는 완전히 압도적인 639마력 AMG가 더 특별하지만, 타이칸 터보 S도 일반 도로에서는 만만치 않다. 타이칸은 놀랄만큼 빠르다. 낮은 속도에서부터 속도를 끌어올릴 때에는 반응과 압도적 힘 모두 예상했던 것보다 훨씬 더 가슴 벅찬 느낌이다. 가속력이 엄청나고, 처음에는 아주 조심스럽게 가속해야 한다. 

그러나 지금 태동기인 틈새시장에 지금까지 나온 다른 고급 전기차들과 달리, 타이칸의 핸들링은 모든 면에서 가속성능 만큼 뛰어나고, 실제로 제동 성능도 아주 훌륭하다. 스티어링도 GT 부문에서 특별 제작한 최고의 차들을 빼면 다른 포르쉐들과 견줄 만하다. 적어도 아주 높은 속도 영역에 이르기 전까지는, 차체가 기울지 않은 채 든든한 접지력을 유지하면서 차체 움직임을 한껏 억제하며 회전한다. 그러면서도 1500kg급 미드엔진 스포츠카에서나 기대할 정도의 코너링 균형과 핸들링 특성도 보여준다. 

운전하는 재미가 있는 차인 것은 맞고, 정말 열심히 몰 때 아주 훌륭한 차이기도 하다. 다른 어느 차보다도 차세대 닛산 GT-R이 이런 느낌에 가장 가깝겠지만, 핸들링 특성과 감각적 피드백, 통쾌한 가속력은 훨씬 더 뛰어날 듯하다. 그리고 시승구간을 달리면서 경험한 세 대의 선택사항을 고려해 보면, 지금 이 자리에서 내가 고를 차는 타이칸이다. 아마도 몇 번이고 그럴 것이다. 어떤 부분이 어떻게 영향을 주는지 헤아리려 - 그리고 정확히 말하면 실제로는 250kg 더 가벼워 핸들링이 나으리라고 예상하게 되는 GT 63 S가 실제로는 더 무거운 것처럼 느껴지는 이유를 찾기 위해 - 애쓰는 것은 내가 이 일을 해 오면서 가장 갈피를 잡기 어려운 일 중 하나다.  

물론 이번 시승을 정리하면서 우리가 전혀 복잡하게 타협하지 않고 내린 결론은 이들 중 그랜드 투어러라고 할 차는 없다는 것이다. 메르세데스-AMG GT 63 S 4도어 쿠페, 폴스타 1, 포르쉐 타이칸 터보 S는 모두 명목상 비슷한 시장 영역을 차지할 수 있지만, 각자 아주 다른 이유로, 아주 다른 사람들에게, 아주 다른 목적에 어울리는 매력을 발산할 것이다.

‘무공해를 향한 여정’이라는 그림이 제대로 그려진다면, 지금 이 특정한 시장에서 차를 고르려는 사람에게는 메르세데스-AMG를 추천하리라고 생각할 것이다. 한편 그런 사람들은 여론의 분위기와 규제의 맥락이 그와는 반대로 굳어질 수도 있다. 몇 년 안에 폴스타는 이상적인 중간자로서 전동화된 차로 떠나는 여행의 미래를 보여줄 것이다. 그리고 타이칸은 그보다 몇 년 더 지나 그런 차를 소유하고 충전하는 환경이 더 잘 뒷받침되어야 받아들여질 것이다. 

그런 이야기는 무척 합리적인 주장처럼 들린다. 문제는 세 차와 멋진 날들을 보낸 기억이 지금은 더 굳어졌고 아직도 생생하지만, 내 마음을 사로잡은 것은 포르쉐라는 점이다. 도대체 어떻게 이런 성능을 발휘하고 이렇게 핸들링이 뛰어날 수 있을까? 어떻게 이처럼 무게가 부담스럽지 않게 만들 수 있었을까? 이 차를 내 생활의 일부로 만들 방법이 없을까? 

정말 훌륭한 차들은 대개 사람의 넋을 빼놓고 당황하게 만들어 궁색한 설명을 하게 된다. 그리고 GT든 그렇지 않든, 우리는 무엇보다도 이것만큼은 확신할 수 있다. 포르쉐 타이칸은 그 이상의 가격표가 붙을 가치가 있다는 것 말이다.