올해 제네바 모터쇼가 예정된 3월 3일 아침에, 코닉세그가 밝히지는 않았지만 뭔가 특별한 것을 공개하리라는 기대가 있었다.(코로나바이러스로 모터쇼는 취소되었다) 스웨덴 슈퍼카 제조업체로서 매우 혁신적인 동력계로 잘 알려진 코닉세그가 시속 500km의 벽을 깰 수 있는 양산차 콘셉트카를 선보일 것이라는 소문이었다.
코닉세그는 현재 판매 중인 모델에 두 가지 맞춤 변속기 기술을 채용하고 있는데, 둘 다 주류 양산차에는 쓰이지 않는 것들이다. 궁금한 점은, 어느 쪽이든 속도 기록을 한층 더 높이 끌어올리는 데 도움을 줄 수 있느냐는 것이다.
첫 번째는 레게라에 설치한 코닉세그 다이렉트 드라이브(KDD)로, 선택 가능한 기어 단을 완전히 없애버린 것이다. 그러나 그것은 연속가변 변속기(CVT)가 아니다. 오히려 세 개의 전기 구동장치와 엔진에서 나온 출력과 토크를 하이드라쿠프(Hydracoup)라는 장치를 통해 결합한다. 하이드라쿠프는 특별한 종류의 토크 컨버터로, 코닉세그가 직접 개발한 것이다.
영국 전문 업체 야사(Yasa)가 공급한 액시얼 플럭스(회전축이 있는 원판에 회전축과 평행하게 자기장을 형성하는 형태) 전기 모터-제너레이터는 코닉세그에서 구동계와 결합된다. 이 장치들은 지름이 크지만 일반적인 래디얼 플럭스(회전축에 방사상으로 자기장을 형성하는 형태) 모터보다 훨씬 더 짧아서 마치 금속제 비스켓 통처럼 생겼다. 두 개의 야사 750 유닛은 뒤 차축 최종 구동장치 양쪽에 달려 각각 163.1kg·m의 토크를 만든다. 나머지 하나인 야사 400은 엔진 크랭크샤프트에 설치된다. 이것은 35.7kg·m의 토크를 내어 작동범위 내에서 토크가 부족한 모든 부분을 채운다.
고정된 최종 감속 기어비는 아게라의 7단 기어와 같은 2.73:1이지만, 엔진은 최대 작동 범위에서 1100마력의 출력과 125.7kg·m의 토크를 내고 엔진 회전수가 0일 때에는 전혀 힘을 내지 않는다. 그렇기 때문에, 일반적인 기어를 대체할 것이 없다면 차를 움직일 수 없으므로 강력한 전기 모터가 정지 상태에서부터 670마력의 출력과 362.0kg·m의 토크를 추가로 낸다.
3500rpm 정도에 이르면 엔진이 작동하기 시작해, 기계식 직접 구동장치가 바퀴와 연결될 때까지 하이드라쿠프를 통해 토크를 전달한다.
일반 양산차용 배터리보다 10배 빠른 방전 및 재충전이 가능한 모터스포츠급 배터리가 강력한 전기 구동계를 뒷받침한다.
KDD가 첫 선을 보인 것은 2015년이지만, 라이트 스피드 트랜스미션(LST)은 제스코에 적용되어 2019년에 등장했다. 코닉세그는 이 9단 습식 다판 클러치 변속기가 일반적인 듀얼클러치 변속기(DCT)보다 훨씬 더 빨리 변속할 수 있다고 한다. 이는 DCT가 다음 변속할 단을 예측하고 미리 준비해야 하는 것과 달리, LST는 전진 기어에서는 모든 단 사이에서 변속을 동시에 할 수 있기 때문이다.
운전자가 생각이 바뀌면, DCT는 연결한 기어를 해제한 다음 다시 선택해야 하기 때문에 바퀴로 전달되는 토크가 잠깐 끊어진다. 또한, DCT는 순차적으로 변속이 이루어지므로 단을 뛰어넘어 변속할 수 없는 반면, LST의 다판 클러치 시스템은 필요할 때에는 몇 단을 뛰어넘어 알맞은 기어를 즉시 선택할 수 있다.
두 설계 모두 주류 승용차에 쓰이지는 못할 것이다. 가격이 가장 큰 걸림돌이기 때문이다. 그러나 그 점이 엔지니어링의 매력을 깎아내리지는 않는다. 코닉세그가 다음 단계로 발전시킬 것은 어느 쪽일까? 둘 다 아닐 수도 있겠지만, 어떤 것이든 모든 기술 팬들에게 환영받을 것이 분명하다.
옥스퍼드에서 마라넬로까지
앞바퀴굴림 슈퍼카라고? 세 개의 전기 모터를 쓴 구성은 이미 페라리도 시도한 바 있다. 역대 가장 강력한 승용차인 1000마력짜리 SF90 스트라달레 플러그인 하이브리드가 그것이다. 모터 한 개는 엔진과 일렬로 배치되어 작동하는 한편, 다른 두 개의 모터는 전기차 모드로 달릴 때 앞 차축을 구동함으로써 최고시속 135km까지 최대 26km에 이르는 적당한 거리를 무공해 상태로 달릴 수 있게 한다. 이 모터들 역시 야사가 공급한다.
